JPH11278229A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストアップを招くことなく、ブレーキ作動
時における鳴きを大幅に低減させる。 【解決手段】 ブレーキペダルによって生じたマスター
シリンダ圧を検出する踏力センサを設ける。踏力センサ
からの検出信号に基づいて液圧制御弁を駆動させて外部
液圧供給源からの液圧をディスクブレーキのシリンダへ
供給するコントローラを設ける。ブレーキ作動時にて車
速がしきい値以下となった際に、コントローラが、各デ
ィスクブレーキにおけるブレーキ力を、しきい値におけ
る車輪の回転周波数にて加減する鳴き抑制設定値に設定
し、ブレーキ作動時におけるパッドの摩擦振動によるデ
ィスクブレーキの各構成部材の共振を抑えて鳴き現象を
低減させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
に設けられるブレーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両では、ブレーキ
ペダルが踏み込まれると、マスターシリンダにて発生し
たブレーキ液圧が各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ
装置へ供給されてブレーキ力が生じ、減速されるように
なっている。ブレーキ装置としては、図９に示すような
ディスクブレーキ１が主流であり、このディスクブレー
キ１にブレーキ液圧が供給されると、キャリパ２のシリ
ンダ３内に摺動可能に配設されたピストン４が突出さ
れ、このピストン４とキャリパ２の爪部５とによって、
図示しないキャリアに支持されたアウタパッド６及びイ
ンナーパッド７がディスク８へ押し付けられてブレーキ
力が発生するようになっている。ところで、ブレーキを
作動させると、ディスクブレーキ１から鳴きが生じるこ
とがある。この鳴き現象は、耳障りでありドライバーに
不快感を与えているため、その対策が求められている。

【０００３】図１０は、鳴きの発生に対するアウタパッ
ド６の振動及び車速の関係を示すものであり、この図か
らもわかるように、鳴きは、アウタパッド６の振動の発
生とともに発生し、しかも、車両が減速するにしたがっ
て大きくなっていることが認められる。また、図１１に
は、ディスク８の軸方向への変位に対するパッド６、７
に加わる圧縮力及びせん断力の関係を示すものであり、
パッド６、７に加わる圧縮力及びせん断力が、ディスク
８の変位に対して位相が僅かに遅れて変化し、その波形
は、略一致していることが認められる。

【０００４】つまり、この鳴き現象の原因としては、例
えば、ディスク８の振れや厚みの変化によってディスク
８に対してパッド６，７に摩擦振動が発生し、この摩擦
振動によってディスクブレーキ１を構成するキャリパ２
等の部材が共振し、さらに、この摩擦振動が増大するこ
とにより、この共振振動が自励的に増大して発生すると
考えられている。そして、この共振振動音である鳴き
は、減速時に、ディスク８が１回転することにより発生
・消失し、そのサイクルが繰り返されることで生じる高
周波の音であることが知られている。したがって、車両
が低速になり、ディスク８の回転速度が遅くなると、デ
ィスク１回転あたりの鳴きの発生時間が長くなって騒音
となる。

【０００５】上記のように発生する鳴きを低減させるた
めに、従来では、ディスクブレーキ１に、例えば、キャ
リパ２等の部材の剛性を高める等の構造変更を行って、
パッド６，７の摩擦振動に対する共振を低減させること
が行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような鳴きの対策にあっては、剛性を高める構造変更を
行うことにより、部材のコストが嵩んでしまうという問
題があり、しかも、この鳴きに関係するキャリパ２等の
構成部材は共振点が多いため、この構造変更による対策
では、鳴きをある程度しか低減させることができなかっ
た。

【０００７】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、コストアップを招くことなく、鳴きを大幅に低減
させることが可能なブレーキ制御装置を提供することを
目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載のブレーキ制御装置は、ブレーキペダ
ルと、該ブレーキペダルの踏力を検出するセンサと、該
センサからの検出信号に応じたブレーキ力を各車輪にそ
れぞれ設けられたブレーキ装置にて発生させる制御手段
とを有するブレーキ制御装置であって、前記制御手段
は、ブレーキ作動時にて車両が所定速度以下となった際
に、各ブレーキ装置におけるブレーキ力を所定サイクル
にて加減させることを特徴としている。即ち、ブレーキ
作動時にて車両が所定速度以下となると、制御手段が各
車輪のブレーキ装置におけるブレーキ力を所定サイクル
にて加減するので、ブレーキ作動時におけるパッドの摩
擦振動によるブレーキ装置の各構成部材の共振が抑えら
れ、したがって、ブレーキ作動時に生じる鳴き現象が大
幅に低減される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の実施の形態を説明する。図１に示すものは、各車輪に
設けられた前述のディスクブレーキ（ブレーキ装置）１
の液圧を制御するブレーキ制御装置である。図におい
て、符号１０１は、ブレーキペダルであり、このブレー
キペダル１０１の踏み込みによってマスターシリンダ１
０２が液圧を発生するようになっている。

【００１０】また、符号１０４は、外部液圧供給源であ
る。この外部液圧供給源１０４は、モータ１０５ａによ
って駆動されて液圧を発生する液圧ポンプ１０５を有す
るもので、この液圧ポンプ１０５の出力側には、アキュ
ームレータ１０６が接続され、発生した高い液圧を貯え
るようになっている。

【００１１】また、液圧ポンプ１０５は、リザーバ１０
７から吸い上げたブレーキ液を加圧して各車輪のそれぞ
れの液圧制御弁１０８に供給するようになっている。液
圧制御弁１０８は、前記外部液圧供給源１０４からディ
スクブレーキ１のシリンダ３に作用する圧力を調整する
もので、コントローラ（制御手段）１１１によって駆動
が制御されるようになっている。

【００１２】この液圧制御弁１０８のボディー１０９の
内部には、スプール１１２がその軸方向に移動可能に設
けられており、このスプール１１２が移動することによ
り、ディスクブレーキ１のシリンダ３に接続された管路
１３１を、外部液圧供給源１０４の液圧ポンプ１０５か
らの管路１３２あるいはリザーバ１０７へつながる管路
１３３のいずれかに連通させるようになっている。

【００１３】また、この液圧制御弁１０８には、スプー
ル１１２を移動させるための推力を発生させるソレノイ
ド１１３が設けられており、前記コントローラ１１１か
ら出力される駆動電流の大きさに応じた推力で、スプー
ル１１２を増圧側（図中左方向）に付勢する。そして、
この付勢力によりスプール１１２が増圧側（図中左方
向）に移動すると、外部液圧供給源１０４の液圧ポンプ
１０５からの管路１３２を、ディスクブレーキ１のシリ
ンダ３に接続された管路１３１に連通させるようになっ
ている。

【００１４】また、この液圧制御弁１０８のスプール１
１２は、ソレノイド１１３と反対側にはディスクブレー
キ１のシリンダ３側の液圧が作用するようになっている
とともに、例えばスプリング１１０によって減圧側（図
中右方向）に付勢されている。これにより、ソレノイド
１１３に駆動電流が出力されていないときには、スプー
ル１１２は減圧側（図中右方向）に移動され、これによ
り、リザーバ１０７へつながる管路１３３を、ディスク
ブレーキ１のシリンダ３に接続された管路１３１に連通
させるようになっている。

【００１５】したがって、この液圧制御弁１０８は、ス
プール１１２に作用するソレノイド１１３による推力と
スプリング１１０及びディスクブレーキ１のシリンダ３
側の液圧による戻し力とを適宜バランスさせることによ
って、ディスクブレーキ１のシリンダ３側に対し、増
圧、減圧または液圧保持を行えるようになっている。

【００１６】また、前記外部液圧供給源１０４のアキュ
ームレータ１０６と上記構造の液圧制御弁１０８との間
の管路１３２には、コントローラ１１１からの信号によ
って開閉駆動される液圧通路開閉弁１２９が設けられて
いる。この液圧通路開閉弁１２９には、前記コントロー
ラ１１１によって駆動が制御されるソレノイド１２９ａ
及びバネ等の付勢手段１２９ｂが設けられており、ソレ
ノイド１２９ａの駆動によって管路１３２の開閉が行わ
れるようになっている。

【００１７】つまり、ブレーキ作動時はコントローラ１
１１によってソレノイド１２９ａが駆動されて弁が付勢
手段１２９ｂの付勢力に抗して移動され、管路１３２が
開かれ、外部液圧供給源１０４のアキュームレータ１０
６から液圧制御弁１０８へ液圧が供給されるようになっ
ており、ブレーキ非作動時には、コントローラ１１１に
よってソレノイド１２９ａの駆動が停止されて弁が付勢
手段１２９ｂの付勢方向へ移動され、管路１３２が閉ざ
され、外部液圧供給源１０４から液圧制御弁１０８へ液
圧が供給されなくなるようになっている。

【００１８】つまり、ブレーキ非作動時に加圧されたブ
レーキ液が液圧制御弁１０８へ送り出されて、この液圧
制御弁１０８の内部にてリークしてリザーバ１０７へ戻
されることによる外部液圧供給源１０４のアキュームレ
ータ１０６における圧力低下を防止するようになってい
る。

【００１９】また、符号１２１は、フェールセーフ弁で
ある。このフェールセーフ弁１２１は、マスターシリン
ダ１０２と前記管路１３１とを接続する管路１３４に設
けられたものである。このフェールセーフ弁１２１に
は、前記コントローラ１１１によって駆動が制御される
ソレノイド１２１ａ及びバネ等の付勢手段１２１ｂが設
けられており、ソレノイド１２１ａの駆動によってディ
スクブレーキ１のシリンダ３が、液圧制御弁１０８から
の管路１３１あるいはマスターシリンダ１０２からの管
路１３４のいずれかに連通されるようになっている。

【００２０】つまり、通常はコントローラ１１１によっ
てソレノイド１２１ａが駆動されて弁が付勢手段１２１
ｂの付勢力に抗して移動され、ディスクブレーキ１のシ
リンダ３に管路１３１が連通され、ディスクブレーキ１
のシリンダ３に液圧制御弁１０８からの制御液圧が加わ
るようになっており、ブレーキ作動時に何らかの原因に
て液圧制御弁１０８からの液圧が設定値よりも低下した
場合には、コントローラ１１１によってソレノイド１２
１ａの駆動が停止されて弁が付勢手段１２１ｂの付勢方
向へ移動され、ディスクブレーキ１のシリンダ３に管路
１３４が連通され、ディスクブレーキ１のシリンダ３に
マスターシリンダ１０２からの液圧が直接加わり、制動
力を発生させるようになっている。

【００２１】また、マスターシリンダ１０２からの管路
１３４には、切り換え弁１２２を介してアキュームレー
タ１２３が接続されている。切り換え弁１２２には、前
記コントローラ１１１によって駆動が制御されるソレノ
イド１２２ａ及びバネ等の付勢手段１２２ｂが設けられ
ており、ソレノイド１２２ａの駆動によってアキューム
レータ１２３とマスターシリンダ１０２からの管路１３
４との連通、遮断が行われるようになっている。

【００２２】つまり、通常はコントローラ１１１によっ
てソレノイド１２２ａが駆動されて弁が付勢手段１２２
ｂの付勢力に抗して移動され、アキュームレータ１２３
がマスターシリンダ１０２からの管路１３４に連通さ
れ、マスターシリンダ１０２からの液圧がアキュームレ
ータ１２３へ適度に逃がされてブレーキペダル１０１か
らドライバーに適度の操作感が与えられるようになって
おり、ブレーキ作動時に何らかの原因にて液圧制御弁１
０８からの液圧が設定値よりも低下した場合には、コン
トローラ１１１によってソレノイド１２２ａの駆動が停
止されて弁が付勢手段１２２ｂの付勢方向へ移動され、
管路１３４とアキュームレータ１２３とが遮断され、マ
スターシリンダ１０２からの液圧がアキュームレータ１
２３へ送り込まれることなく、フェールセーフ弁１２１
を介してディスクブレーキ１のシリンダ３へ供給される
ようになっている。

【００２３】また、コントローラ１１１には、車両の速
度を検出する車速センサ１２０が接続されており、この
車速センサ１２０から検出信号が入力されるようになっ
ている。なお、符号１２４は、マスターシリンダ圧を検
出する踏力センサ（センサ）、符号１２５は、ディスク
ブレーキ１のシリンダ３へ作用される液圧を検出する圧
力センサ、符号１２６は、車輪の回転速度を検出する車
輪速センサ、符号１２８は外部液圧供給源１０４の液圧
を検出する圧力センサであり、これら踏力センサ１２
４、圧力センサ１２５，１２８及び車輪速センサ１２６
からの検出信号に基づいてコントローラ１１１が外部液
圧供給源１０４、液圧制御弁１０８及びフェールセーフ
弁１２１、切り換え弁１２２、液圧通路開閉弁１２９の
各弁のソレノイド１２１ａ，１２２ａ，１２９ａの駆動
を制御するようになっている。

【００２４】次に、このブレーキ制御装置におけるブレ
ーキの制御を図２に示すフローチャート図に基づいて説
明する。コントローラ１１１は、踏力センサ１２４から
の検出データを読み込み（ステップＳ１）、その検出デ
ータ値に基づいて、ドライバーがブレーキペダル１０１
を踏み込んでブレーキをかけたかを判定する（ステップ
Ｓ２）。

【００２５】ブレーキがかけられたと判定したコントロ
ーラ１１１は、各車輪に生じさせるブレーキ力を設定す
る（ステップＳ３）。ここで、これら車輪へのブレーキ
力の設定は、ブレーキ作動時における前輪（フロン
ト）、後輪（リア）に加わる荷重の変動に対応させて、
予め設定されている関係（例えば図３）から決定され
る。つまり、図３に示す例においては所定の踏力値Ｐま
では踏力に比例したブレーキ力を前輪及び後輪に生じさ
せ、所定の踏力値Ｐを越えた時点から前輪には引き続き
踏力に比例したブレーキ力を生じさせるが、後輪には、
所定の踏力値Ｐを越えた時点以降は、所定の踏力値Ｐに
おけるブレーキ力を生じさせる。これにより、車両は、
ブレーキの作動により路面との摩擦力が減少する後輪に
おけるブレーキ力が抑えられて挙動が安定される。

【００２６】また、コントローラ１１１は、車速センサ
１２０からの検出信号に基づいて、ブレーキの作動によ
り車速が予め定められたしきい値（所定速度）以下とな
ったか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、このし
きい値は、鳴きが生じ易くなる低速に設定されている。

【００２７】そして、コントローラ１１１が、車速がし
きい値よりも速い場合は、前述のように決定された図３
に基づくブレーキ力の設定値にて車輪にブレーキ力を生
じさせる。つまり、コントローラ１１１は、液圧通路開
閉弁１２９のソレノイド１２９ａへ駆動電流を出力し、
管路１３２を開いて外部液圧供給源１０４から液圧制御
弁１０８へ液圧を供給させるとともに、液圧制御弁１０
８のソレノイド１１３へ制御駆動電流を出力し、ディス
クブレーキ１のシリンダ３へ制御液圧を供給させ、各車
輪にて設定された値のブレーキ力を発生させる（ステッ
プＳ５）。

【００２８】コントローラ１１１が、ブレーキの作動に
よる減速によって車速がしきい値以下となったと判定す
ると、コントローラ１１１は、ブレーキ作動時における
鳴きを低減させるために、図４に示すように、各車輪に
おけるブレーキ力を鳴き抑制設定値に設定する鳴き抑制
制御を行う（ステップＳ６）。

【００２９】つまり、各車輪のディスクブレーキ１にて
発生させるブレーキ力を、各車輪におけるディスク８に
対するパッド６、７の面圧を所定周波数にて加減変動さ
せた鳴き抑制設定値に設定する。ここで、このときの変
動周波数は、前記しきい値におけるディスク８（車輪）
の回転周波数とされている。

【００３０】ここで、車速のしきい値を２０Ｋｍ／ｈと
し、車輪の有効半径を０.３ｍとすると、変動周波数
は、２０／（２×０.３π×３.６）≒２.９５Ｈｚとな
る。なお、このときの変動の周波数は、左右にて互いに
逆位相とされ、かつ右前輪と左後輪とが同位相とされ、
左前輪と右後輪とが同位相とされている。

【００３１】そして、上記のように、設定したブレーキ
力にて各車輪にブレーキ力を生じさせるべく、コントロ
ーラ１１１が、液圧制御弁１０８のソレノイド１１３の
駆動を制御する（ステップＳ５）。

【００３２】このように、ディスク８の回転周波数にて
ディスク８に対するパッド６、７の面圧を加減変動させ
ながらブレーキ力を生じさせて車両を減速させることに
より、パッド６、７の摩擦振動によるディスクブレーキ
１のキャリパ２等の各構成部材の共振が抑えられ、ディ
スク８の回転周波数にて生じる鳴き現象が大幅に低減さ
れる。

【００３３】以上説明したように、上記のブレーキ制御
装置によれば、車速が、鳴き現象が発生しやすくなる速
度であるしきい値以下となった際に、各車輪におけるデ
ィスク８に対するパッド６、７の面圧を、その時点にお
けるディスク８の回転周波数にて加減変動させる鳴き抑
制制御を行うものであるので、キャリパ２等のディスク
ブレーキ１の構成部品を構造変更して剛性を高めるよう
なことなく、ブレーキ作動時におけるパッド６、７の摩
擦振動によるディスクブレーキ１のキャリパ２等の各構
成部材の共振を確実に抑えることができ、これにより、
ディスクブレーキ１をコストアップさせることなく、デ
ィスク８の回転周波数にて生じる鳴き現象を大幅に低減
させることができる。

【００３４】また、各車輪のディスクブレーキ１におけ
るディスク８に対するパッド６、７の面圧の変動周波数
を、左右にて互いに逆位相とし、かつ右前輪と左後輪、
左前輪と右後輪をそれぞれ同位相としたことにより、鳴
き抑制制御時における車両のヨー方向の挙動の安定性を
確保しつつブレーキの鳴き現象を大幅に低減させること
ができる。

【００３５】なお、この各車輪のディスクブレーキ１に
おけるディスク８に対するパッド６、７の面圧の変動周
波数を、左右にて互いに同位相とし、かつ前後にて互い
に逆位相として、ヨー成分の変動を相殺するようにして
も良い。

【００３６】また、上記鳴き抑制制御は、上記構成のブ
レーキ制御装置に限らず、各車輪のディスクブレーキ１
のブレーキ力をそれぞれ制御することができるものであ
ればいかなるシステムであっても良い。ここで、他のシ
ステムのブレーキ制御装置として、電動ディスクブレー
キ（ブレーキ装置）を制御するものを例にとって図６〜
図８を参照して以下に説明する。

【００３７】電動ディスクブレーキ１１は、車両の非回
転部に固定されるキャリア１２と、このキャリア１２に
ディスク１３の両側に配設された状態で摺動自在に支持
される一対のインナパッド１４およびアウタパッド１５
と、キャリア１２とで構成される二カ所の摺動案内部１
６，１６において該キャリア１２にディスク１３の軸線
方向に摺動自在となるよう支持された、パッド１４，１
５を両側から挾持可能なキャリパ１７とで主に構成され
ている。

【００３８】キャリア１２は、ガイド穴２０，２０がそ
れぞれ穿設される二カ所の支持部２１と、これら支持部
２１のガイド穴２０，２０の開口側同士を連結させる第
１連結部２２ａと、これら支持部２１，２１のガイド穴
２０，２０に対し反対側同士を連結させる第２連結部２
２ｂとを有している。

【００３９】そして、キャリア１２は、支持部２１，２
１がディスク１３の周方向における両端位置となり、か
つ支持部２１，２１に穿設されたガイド穴２０、２０が
ディスク１３の軸線方向（図６，図７における左右方
向）に沿うようにディスク１３に対し配置された状態で
車体側に固定される。

【００４０】支持部２１，２１の内側位置には相互に対
向するように一対のパッドガイド２３，２３が設けられ
ており、これらパッドガイド２３，２３により、インナ
パッド１４およびアウタパッド１５はディスク１３の軸
線方向に沿って摺動自在となるようにそれぞれの両端位
置において支持されることになる。

【００４１】キャリパ１７は、略円筒状の筒状部材２５
と、該筒状部材２５の一側に固定されこれを閉塞させる
底部材２６と、筒状部材２５の他側に固定される先端部
材２７とを有するハウジング２８を具備している。

【００４２】筒状部材２５には、その中心軸線を中心と
して相反する方向に突出する突出部３０，３０が形成さ
れており、これら突出部３０，３０には、それぞれ、筒
状部材２５の軸線方向と平行してピン３１が底部材２６
に対し反対方向に延出するように固定されている。そし
て、これらのピン３１，３１がキャリア１２のガイド穴
２０，２０に摺動自在に嵌合されることで、キャリパ１
７はキャリア１２にディスク１３の軸線方向に沿って摺
動自在に支持されることになる。

【００４３】ハウジング２８には、モータ３３と、この
モータ３３の回転運動を直線運動に変換するボールネジ
（変換機構部）３４とが設けられている。モータ３３
は、筒状部材２５および底部材２６と、筒状部材２５の
内周部に取り付けられたコイル３５と、筒状部材２５の
底部材２６に対し反対側の内周部に取り付けられたベア
リング３６と、このベアリング３６を介して回転自在に
支持されたボールネジ３４のナット部材３７と、コイル
３５の内側に位置するようにナット部材３７の外周部に
固定されたマグネット３８とを有している。

【００４４】ボールネジ３４は、内周部にメネジ部３７
ａが形成された上記ナット部材３７と、このナット部材
３７の内側に配置されるとともに外周部にオネジ部４０
ａが形成されたネジ部材４０と、ナット部材３７のメネ
ジ部３７ａとネジ部材４０のオネジ部４０ａとの間に介
在されたボール４１とを有している。ここで、ボールネ
ジ３４のネジ部材４０は、底部材２６に対し、相対回転
が規制された状態で軸線方向移動が可能なスライド機構
部４３を介して連結されている。すなわち、このスライ
ド機構部４３は、底部材２６に形成されたスプライン穴
４４と、このスプライン穴４４に嵌合するよう形成され
るとともにネジ部材４０の一端側に固定されたスプライ
ン部材４５とで構成されている。

【００４５】底部材２６には、スプライン穴４４と同軸
をなしてシリンダ穴４６が形成されており、このシリン
ダ穴４６には、スプライン部材４５のネジ部材４０に対
し反対側に当接可能なピストン４７が摺動自在に嵌合さ
れている。そして、底部材２６には、このピストン４７
とシリンダ穴４６とでピストン４７より反スプライン部
材４５側に形成される室４８を外部に連通させるポート
４９が形成されている。なお、シリンダ穴４６の内周部
にはピストン４７の外周面との隙間をシールするシール
部材５０が設けられている。

【００４６】筒状部材２５の底部材２６に対し反対側の
端部には、ベアリング３６を筒状部材２５に保持させる
取付部材５２が固定されており、この取付部材５２に
は、ナット部材３７に固定された回転円板５３の回転位
置を検出することによりナット部材３７の回転位置を検
出する位置検出器５４が固定されている。

【００４７】筒状部材２５の底部材２６に対し反対側の
端部には、先端部材２７が固定されている。この先端部
材２７は、一端側で筒状部材２５に固定されるディスク
パス部５６と、該ディスクパス部５６の他端側から略垂
直に延出する爪部５７とを有しており、爪部５７がボー
ルネジ３４のネジ部材４０に対向する状態で筒状部材２
５に固定されている。

【００４８】ここで、キャリパ１７をキャリア１２に支
持させた状態で、モータ３３およびボールネジ３４はそ
れぞれの軸線をディスク１３の軸線に平行させることに
なり、ボールネジ３４はそのネジ部材４０がインナパッ
ド１４のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向配
置され、先端部材２７は、ディスクパス部５６がディス
ク１３の外周部を跨ぐように延出し爪部５７がアウタパ
ッド１５のディスク１３に対し反対側に当接可能に対向
配置されることになる。

【００４９】また、先端部材２７および取付部材５２に
は、ボールネジ３４のネジ部材４０の外側を覆うように
蓋部材５８が固定されており、この蓋部材５８の内周部
とネジ部材４０の外周部との間には、ボールネジ３４の
螺合部分等にほこり等が入るのを防止するダストブーツ
５９が設けられている。

【００５０】そして、図８に示すように、上記構成の電
動ディスクブレーキ１１が、車両の前後左右の各車輪に
対しそれぞれ設けられており、すべての電動ディスクブ
レーキ１１のモータ３３および位置検出器５４がコント
ローラ（制御手段）６０に接続されている。ここで、各
モータ３３はそれぞれを駆動するためにコントローラ６
０に設けられた図示せぬモータドライバに接続されてい
る。

【００５１】ここで、図８において符号６３は、運転者
により操作入力がなされるブレーキペダルであり、符号
６４はブレーキペダル６３の操作量を検出する操作量検
出センサ（センサ）、符号６５はブレーキペダル６３へ
の入力でブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダをそ
れぞれ示しており、すべての電動ディスクブレーキ１１
のうち、前二輪に配置されるものには、マスタシリンダ
６５からのブレーキ液圧がポート４９を介して室４８に
導入されている。

【００５２】コントローラ６０は、操作量検出センサ６
４で検出されたブレーキペダル６３の操作量に応じて各
車輪にブレーキ力を発生させるように、各電動ディスク
ブレーキ１１のそれぞれについて、モータ３３を位置検
出器５４の回転位置データに基づいてフィードバック制
御する。

【００５３】すなわち、コントローラ６０は、後二輪の
電動ディスクブレーキ１１においては電動ディスクブレ
ーキ１１のみで必要なブレーキ力を発生させるように各
モータ３３を制御する一方、前二輪の電動ディスクブレ
ーキ１１においては必要なブレーキ力に対しマスタシリ
ンダ６５で発生するブレーキ液圧によるブレーキ力を補
充するブレーキ力を電動ディスクブレーキ１１で発生さ
せるように各モータ３３を制御する。

【００５４】コントローラ６０は、ブレーキ力を発生さ
せる際に、モータ３３でボールネジ３４のナット部材３
７を正方向に回転させる。すると、スライド機構部４３
で回転が規制されたネジ部材４０が、ディスク１３方向
に移動しインナパッド１４をディスク１３に接触させる
一方、その反力でキャリパ１７がキャリア１２に対し移
動して爪部５７をディスク方向に移動させることにな
り、このようにして最終的に、ネジ部材４０と爪部５７
とでインナパッド１４およびアウタパッド１５がディス
ク１３の方向に押圧され、これらパッド１４，１５がデ
ィスク１３に接触してブレーキ力を発生させる。

【００５５】なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ
液圧が室４８に導入されている電動ディスクブレーキ１
１においては、上記に加えて、このブレーキ液圧による
推進力がピストン４７を介してネジ部材４０に伝達され
る。すると、ボールネジ３４は回転運動と直線運動との
可逆性を有するため、この推進力でネジ部材４０が回転
しつつモータ３３による推進力と合わせてパッド１４，
１５をディスク１３に押圧してブレーキ力を発生させ
る。

【００５６】他方、コントローラ６０は、この状態から
ブレーキ力を緩める際に、モータ３３でナット部材３７
を上記正方向に対し逆の戻し方向に回転させる。する
と、回転が規制されたネジ部材４０がディスク１３から
離間する方向に移動し、その結果、インナパッド１４お
よびアウタパッド１５がディスク１３から離間してブレ
ーキ力を解除させる。なお、マスタシリンダ６５からの
ブレーキ液圧が室に導入されている電動ディスクブレー
キ１１においては、このブレーキ液圧の低下も合わせて
ブレーキ力を解除させる。また、コントローラ６０に
も、車両の速度を検出する車速センサ６６が接続されて
おり、この車速センサ６６から検出信号が入力されるよ
うになっている。

【００５７】そして、上記構造の電動ディスクブレーキ
１１を制御するブレーキ制御装置においても、コントロ
ーラ６０は、ブレーキの作動により車速が低下した際
に、車速センサ６６からの検出信号に基づいて、車速が
予め定められたしきい値以下であるか否かを判定し、し
きい値以下となったことを判定した場合に、鳴き抑制制
御を行うようになっている。

【００５８】つまり、前述したように、コントローラ６
０は、図４あるいは図５に示すように、各車輪における
ブレーキ力を鳴き抑制用の鳴き抑制設定値に設定し、こ
の設定したブレーキ力を各車輪に生じさせるべく各電動
ディスクブレーキ１１を制御し、各車輪におけるディス
ク１３に対するパッド１４，１５の面圧を所定周波数に
て加減変動させる。

【００５９】そして、このように、ディスク１３の回転
周波数にてディスク１３に対するパッド１４，１５の面
圧を加減変動させながらブレーキ力を生じさせて車両を
減速させることにより、パッド１４，１５の摩擦振動に
よる電動ディスクブレーキ１１のキャリパ１７等の各構
成部材の共振が抑えられ、ディスク１３の回転周波数に
て生じる鳴き現象が大幅に低減される。

【００６０】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キ制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。
請求項１記載のブレーキ制御装置によれば、ブレーキ作
動時にて車両が所定速度以下となると、制御手段が各車
輪のブレーキ装置におけるブレーキ力を所定サイクルに
て加減させるので、ブレーキ装置の構成部品を構造変更
して剛性を高めるようなことなく、ブレーキ作動時にお
けるパッドの摩擦振動によるブレーキ装置を構成する各
構成部材の共振を確実に抑えることができ、したがっ
て、コストアップを招くことなくブレーキ作動時に生じ
る鳴き現象を大幅に低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態のブレーキ制御装置の全
体構成を説明するブレーキの液圧系統図である。

【図２】 本発明の実施の形態のブレーキ制御装置によ
る車両の制動時の制御の流れを説明するフローチャート
図である。

【図３】 本発明の実施の形態のブレーキ制御装置にお
ける前輪と後輪とのブレーキペダルの踏力に対するブレ
ーキ力の関係を示すグラフ図である。

【図４】 本発明の実施の形態のブレーキ制御装置にお
ける鳴き抑制制御時の各ディスクブレーキでのブレーキ
力の状態を示すグラフ図である。

【図５】 本発明の実施の形態のブレーキ制御装置にお
ける鳴き抑制制御時の各ディスクブレーキでのブレーキ
力の状態の他の例を示すグラフ図である。

【図６】 本発明の他の実施の形態のブレーキ制御装置
を構成するディスクブレーキ装置の構成及び構造を説明
するディスクブレーキ装置の側断面図である。

【図７】 本発明の他の実施の形態のブレーキ制御装置
を構成する電動ディスクブレーキの構成及び構造を説明
する電動ディスクブレーキの平面図である。

【図８】 本発明の他の実施の形態のブレーキ装置の全
体構成を説明するブレーキ装置の概略構成図である。

【図９】 ディスクブレーキの構成及び構造を説明する
ディスクブレーキの概略断面図である。

【図１０】鳴きの音に対する車速及びパッドの摩擦振動
の関係を示すグラフ図である。

【図１１】 ディスクの軸方向への変位に対するパッド
に加わる圧縮力及びせん断力の関係を示すグラフ図であ
る。

【符号の説明】

１ ディスクブレーキ（ブレーキ装置） １１ 電動ディスクブレーキ（ブレーキ装置） ６０，１１１ コントローラ（制御手段） ６３，１０１ ブレーキペダル ６４ 操作量検出センサ（センサ） １２４ 踏力センサ（センサ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルと、該ブレーキペダルの
   踏力を検出するセンサと、該センサからの検出信号に応
   じたブレーキ力を各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ
   装置にて発生させる制御手段とを有するブレーキ制御装
   置であって、 前記制御手段は、ブレーキ作動時にて車両が所定速度以
   下となった際に、各ブレーキ装置におけるブレーキ力を
   所定サイクルにて加減させることを特徴とするブレーキ
   制御装置。