JP2020121586A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 応答の遅れを抑制することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ装置２は、液圧式ブレーキ４および電動ブレーキ２０を備えている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１０は、液圧式ブレーキ４のブレーキパッド４Ａ，４ＢのディスクロータＤへの押圧力をブレーキペダル６の操作によらず調整可能となっている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、電動ブレーキ２０のブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤのクリアランス量をブレーキペダル６の操作によらず調整可能となっている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、横加加速度の変化に応じてアクセルペダルの操作によらず車両１の加減速制御が実施されたとき、クリアランスを非制動状態に比して小さくする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

特許文献１には、車両の各輪の駆動力を独立に制御する制御手段と、横加加速度に基づいて加減速指令値を算出する加減速指令演算手段と、横加加速度に基づいて車両ヨーモーメント指令値を算出するヨーモーメント指令演算手段と、加減速指令値に基づき４輪のうちの左右輪に略同一の駆動力を発生させて加減速を制御する第１のモード（Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御）と、ヨーモーメント指令値に基づき４輪のうちの左右輪に異なる駆動力を発生させてヨーモーメントを制御する第２のモード（Ｍｏｍｅｎｔ＋制御）とを有する車両が開示されている。

特開２０１４−６９７６６号公報

上記従来技術によれば、第１のモードの後に第２のモードが実施される構成となっている。しかしながら、第１のモード実施後にパッドのクリアランスが大きい場合、第２のモードの応答が遅れるという問題があった。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、応答の遅れを抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、制動部材の被制動部材への押圧力、または前記制動部材と前記被制動部材のクリアランス量をブレーキペダルの操作によらず調整可能な制御装置を有するブレーキ装置であって、前記制御装置は、横加加速度の変化に応じて車両の加減速制御が実施されたとき、前記クリアランス量を非制動時に比して小さくすることを特徴としている。

また、他の発明は、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンへ電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、前記電動モータの駆動を制御すると共に、非制動状態のときに前記制動部材と前記被制動部材とのクリアランスが所定量となる位置に前記ピストンを移動させる制御装置と、を備えるブレーキ装置において、前記制御装置は、横加加速度の変化に応じてアクセルペダルの操作によらず車両の加減速制御が実施されたとき、前記クリアランスを非制動状態に比して小さくすることを特徴としている。

本発明によれば、応答の遅れを抑制することができる。

本発明の実施形態によるブレーキ装置を適用した車両のシステム構成を示す図である。 電動ブレーキを示す断面図である。 電動ブレーキのクリアランス制御を示す流れ図である。 液圧式ブレーキの液圧制御を示す流れ図である。 Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御およびＭｏｍｅｎｔ＋制御の基本動作を示す説明図である。

以下、実施形態によるブレーキ装置を、四輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。

図１は、実施形態によるブレーキ装置２を適用した車両１のシステム構成を示す図である。車両１に搭載されたブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた液圧式ブレーキ４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた電動ブレーキ２０（リア制動機構）とを備えている。また、運転者のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ７およびペダルストロークセンサ８には、メインＥＣＵ９が接続されている。メインＥＣＵ９は、液圧センサ７およびペダルストロークセンサ８からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ９は、算出した制動力に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０へＣＡＮ１２（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ９は、算出した制動力に基づいて、リア２輪それぞれに対しての制動指令をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へＣＡＮ１２を介して送信する。メインＥＣＵ９、フロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、制御装置を構成している。

また、メインＥＣＵ９は、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍に設けられている、車輪速度センサ１３と接続され各輪の車輪速度を検出することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、電動モータ３９の駆動を制動指令に基づいて制御する。コンバインセンサ１４は、互いに直交する３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）の加速度を計測する。

また、液圧式ブレーキ４は、液圧に応じてブレーキパッド４Ａ，４ＢをディスクロータＤに押圧することによって、制動力を発生させる。フロント液圧装置用ＥＣＵ１０は、液圧調整機構１０Ａを制御することによって、ブレーキパッド４Ａ，４Ｂ（制動部材）のディスクロータＤ（被制動部材）への押圧力をブレーキペダル６の操作によらず調整可能となっている。液圧調整機構１０Ａは、例えば横滑り防止装置（ＥＳＣ）でもよく、電動倍力装置でもよい。フロント液圧装置用ＥＣＵ１０は、予めメモリ（図示せず）に格納された図４に示す液圧制御等のプログラムを実行する。

メインＥＣＵ９は、例えばマイクロコンピュータによって構成されている。メインＥＣＵ９は、特開２０１４−６９７６６公報に記載されたＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御およびＭｏｍｅｎｔ＋制御を実行する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御およびＭｏｍｅｎｔ＋制御の介入条件に関する横加加速度は、コンバインセンサ１４にて検出した横加速度により算出する。

このとき、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御は、横加加速度に応じて車両の減速度を制御する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御では、横加速度が増加するハンドルを切り込んだときに、左右輪に同一の制動力を発生させる。従って、メインＥＣＵ９は、ハンドルを切り込んだときに、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御に基づく制動力を算出し、制動力に応じた制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へ送信する。これにより、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御では、横加速度が増加するときに、全ての車輪（４輪）に横加加速度に応じた制動力を発生させる。これに加え、メインＥＣＵ９は、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の開始と完了を示す信号を、フロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へ送信する。

一方、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御は、車両の横加加速度に応じてヨーモーメントを制御する。Ｍｏｍｅｎｔ＋制御では、横加速度が減少するハンドルを切り戻すときに、旋回逆方向のヨーモーメントを発生させるように、左右輪に異なる制動力を発生させる。具体的には、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御では、横加加速度に応じて旋回内側の車輪に比べて旋回外側の車輪に対する制動力を増加させる。従って、メインＥＣＵ９は、ハンドルを切り戻すときに、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御に基づく制動力を算出し、制動力に応じた制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へ送信する。これにより、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御では、横加速度が減少するときに、横加加速度に応じて旋回逆方向のヨーモーメントを発生させるように、旋回外側の２輪に制動力を発生させる。

次に、電動ブレーキ２０の具体的に構成について、図１および図２を参照して説明する。

電動ブレーキ２０は、制動要求に基づき、ディスクロータＤ（被制動部材）に押圧されるブレーキパッド２２，２３（制動部材）を移動させるピストン３２に電動モータ３９の駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構２１と、電動モータ３９の駆動を制御すると共に、非制動状態のときにブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤとのクリアランスが所定量となる位置にピストン３２を移動させる制御装置としてのリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１と、を備えている。このとき、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、ブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤのクリアランス量をブレーキペダル６の操作によらず調整可能となっている。また、電動ブレーキ２０は、ピストン３２への推力を検出する推力センサ４４と、電動モータ３９の回転位置を検出する回転角センサ４６と、を備えている。

図２に示すように、ブレーキ機構２１は、一対のインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３と、キャリパ２４とを備えている。インナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３は、車両１の回転部に取り付けられるディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置されている。電動ブレーキ２０は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３と、キャリパ２４とは、車両１のナックル等の非回転部に固定されたブラケット２５に、支持されている。

ブラケット２５は、インナブレーキパッド２２とアウタブレーキパッド２３とをそれぞれ独立して支持するインナ側支持部２６とアウタ側支持部２７とを備えている。インナブレーキパッド２２は、インナ側支持部２６の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持されている。アウタブレーキパッド２３は、アウタ側支持部２７の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持されている。

キャリパ２４は、キャリパ２４の主体であるキャリパ本体２８と、キャリパ本体２８と並ぶように配置された電動モータ３９とを備えている。キャリパ本体２８には、車両内側のインナブレーキパッド２２に対向する基端部に配置され、インナブレーキパッド２２に対向して開口する円筒状のシリンダ部２９と、シリンダ部２９からディスクロータＤを跨いでアウタ側に延び、車両外側のアウタブレーキパッド２３に対向する先端側に配置される爪部３０とが一体的に形成されている。

シリンダ部２９には、有底のシリンダ３１が形成されている。ピストン３２は、インナブレーキパッド２２を押圧するものであって、有底のカップ状に形成されている。ピストン３２は、その底部３３がインナブレーキパッド２２に対向するようにシリンダ３１内に収容されている。

キャリパ本体２８のシリンダ部２９の底壁側には、ギヤハウジング３４が配置されている。ギヤハウジング３４の内部には、平歯多段減速機構３５、遊星歯車減速機構３６および制御基板３８が収容されている。制御基板３８には、例えばマイクロコンピュータからなる制御装置としてのリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１が設けられている。

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、電動モータ３９の駆動を、制動指令に基づいて制御する。また、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、予めメモリ（図示せず）に格納された図３に示すクリアランス制御等のプログラムを実行する。

キャリパ本体２８には、電動モータ３９と、電動モータ３９からの回転トルクを増力する伝達機構である、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６と、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６からの回転が伝達されてピストン３２に推力を付与するボールねじ機構４１と、ピストン３２からインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３への推力（押圧力）に対する反力を検出する推力センサ４４と、ボールねじ機構４１のプッシュロッド４２がピストン３２を推進するとき、プッシュロッド４２に対する後退方向への回転力を蓄える戻し機構４５と、電動モータ３９の回転軸４０の回転角を検出する回転角センサ４６と、制動時にピストン３２からインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３への推力を保持する推力保持機構４７と、が備えられている。推力センサ４４は、ピストン３２への推力を検出する推力検出手段を構成している。推力センサ４４は、ボールねじ機構４１を構成するベースナット４３とシリンダ３１の底部に挟み込まれるように設置されている。

平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６は、電動モータ３９の回転を、所定の減速比で減速、増強して、遊星歯車減速機構３６のキャリア３７に伝達する。キャリア３７からの回転は、ボールねじ機構４１のプッシュロッド４２に伝達される。

ボールねじ機構４１は、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６からの回転運動、即ち電動モータ３９の回転運動を直線運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン３２に推力を付与するものである。ボールねじ機構４１は、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６からの回転運動が伝達される、軸部材としてのプッシュロッド４２と、プッシュロッド４２の外周面にねじ係合される、ナット部材としてのベースナット４３と、から構成されている。ベースナット４３は、シリンダ３１に対して相対回転しないように、図示しない嵌合部によって嵌合されている。プッシュロッド４２は、ベースナット４３を推力センサ４４に押し付けながら、ベースナット４３に対して相対回転しながら前進することができる。さらに、プッシュロッド４２は、先端に取り付けられたスラスト軸受を介してピストン３２と相対回転可能なように接続されている。このため、ピストン３２を前進させることができ、ピストン３２によってインナブレーキパッド２２をディスクロータＤに押し付けることができる。

戻し機構４５は、フェールオープン機構と称することもある。戻し機構４５は、制動中、電動モータ３９や制御基板３８等が失陥した場合に、ピストン３２によるインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３からディスクロータＤへの制動力を開放するものである。

回転角センサ４６は、電動モータ３９の回転軸４０の回転角度を検出するものである。回転角センサ４６は、電動モータ３９の回転軸４０に取り付けられた磁石部材と、磁気検出ＩＣチップ（いずれも図示せず）と、を備えている。回転する磁石部材からの磁束の変化を磁気検出ＩＣチップにより検出することで、制御基板３８により、電動モータ３９の回転軸４０の回転角度を演算して検出することができる。回転角センサ４６は、電動モータ３９の回転位置を検出する回転位置検出手段を構成している。

リターンスプリング４８は、コイルスプリングで構成されている。リターンスプリング４８は、プッシュロッド４２に対して後退方向の回転力を蓄えることができる。電流センサ４９は、制御基板３８上のモータ駆動回路内に、電動モータ３９に供給されるモータ電流を検出可能なように取り付けられている。電流センサ４９は、モータ電流に応じた信号を出力する。

次に、電動ブレーキ２０において、通常走行における制動および制動解除の作用について説明する。

通常走行における制動時には、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１からの指令により、電動モータ３９が駆動されて、その正方向、即ち制動方向（増力方向）の回転が、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６を経由することで所定の減速比で減速、増強されて遊星歯車減速機構３６のキャリア３７に伝達される。そして、キャリア３７からの回転が、ボールねじ機構４１のプッシュロッド４２に伝達される。

続いて、キャリア３７の回転に伴ってプッシュロッド４２が回転し始めると、プッシュロッド４２がベースナット４３を推力センサ４４に押し付けると共に、ベースナット４３に対して相対回転しながら前進するようになる。プッシュロッド４２がベースナット４３に対して相対回転しながら前進すると、ピストン３２が前進して、ピストン３２によりインナブレーキパッド２２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン３２によるインナブレーキパッド２２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体２８がブラケット２５に対して図２における右方向に移動して、爪部３０に取り付けられたアウタブレーキパッド２３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤがインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両１の制動力が発生することになる。

引き続き、ディスクロータＤがインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３により挟みつけられて制動力が発生し始めると、その反力が、インナブレーキパッド２２側からはプッシュロッド４２およびベースナット４３を経由して、アウタブレーキパッド２３側からは爪部３０およびシリンダ３１の底部を経由して、推力センサ４４に付与される。そして、推力センサ４４により、ピストン３２の前進によるインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３からディスクロータＤへの推力が検出される。

そして、これ以降リターンスプリング４８にプッシュロッド４２に対する後退方向への回転力が蓄えられる。その後、回転角センサ４６および推力センサ４４等からの検出信号により電動モータ３９の駆動が制御されて、制動状態が確立される。

一方、制動解除時には、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１からの指令により、電動モータ３９の回転軸４０が逆方向、即ち制動解除方向（減力方向）に回転すると共に、その逆方向の回転が平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６を介してプッシュロッド４２に伝達される。その結果、プッシュロッド４２が逆方向に相対回転しながら後退し始めることで、ディスクロータＤへの推力が減少し、推力により圧縮されていたインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３の復元力によりキャリパ本体２８がブラケット２５に対して図２における左方向に移動すると共に、ピストン３２が後退する。これにより、リターンスプリング４８が初期状態に戻り、ディスクロータＤへのインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３による制動力が解除される。

ピストン３２のパッドの復元力による後退は、インナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３の復元力が、それぞれのパッドとブラケット間に存在する摺動抵抗と、ピストン３２とシリンダ３１間に存在する摺動抵抗の和と釣り合うまでなされる。それ以降、さらにピストン３２を後退させるためには、電動モータ３９を減力方向にさらに駆動してプッシュロッド４２をさらに後退させ、ピストン内壁面に存在する溝に嵌合し、ピストン３２とプッシュロッド４２の直動方向の相対変位量を規制するための止め輪を介してピストン３２が後退するよう力を伝達させる必要がある。

インナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３がパッドとブラケット間や、ピストン３２とシリンダ３１間の摺動抵抗によって後退しなくなることによって発生するディスクロータＤとの間の残存推力は、車両走行時、即ちディスクロータＤが回転する際の抵抗トルク（引き摺りトルク）となり、車両１の燃費に影響を及ぼす。そのため、電動ブレーキ２０においては、メインＥＣＵ９からの制動指令が無くなった、または無い場合は、電動モータ３９を減力方向に駆動し、ピストン３２とインナブレーキパッド２２からの間に間隔（クリアランス）を設けることにより、残存推力を低減させ、引き摺りトルクを低減させることが可能である。図示していないが、ピストン３２とインナブレーキパッド２２を一体となって直動するように嵌合させることで、ディスクロータＤとインナブレーキパッド２２の間にクリアランスを設けることも可能である。インナブレーキパッド２２とアウタブレーキパッド２３の間にディスクロータＤから離間する方向に力が付勢されたばねを設ける等の方法によってディスクロータＤとアウタブレーキパッド２３との間にクリアランスを設けることも可能である。これらの方法によってさらに引き摺りトルクを低減させることが可能である。

このように、電動ブレーキ２０は、ピストン３２の位置制御および推力制御（制動力制御）を実施するために、電動モータ３９の回転角を検出できる回転角センサ４６、ピストン３２の推力を検出できる推力センサ４４（制動力センサ）、およびモータ電流を検出する電流センサ４９を備えている。

本実施形態によるブレーキ装置２は、上述の如き構成を有する。次に、電動ブレーキ２０のクリアランス制御について、図３を参照して説明する。なお、図３に示すクリアランス制御は、例えばＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が開始されると起動し、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図３に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示す。

Ｓ１では、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了したか否かを判断する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了した場合には、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２に移行する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了していない場合は、Ｓ１で「ＮＯ」と判定し、リターンする。

Ｓ２では、旋回外側に位置する電動ブレーキ２０のクリアランス量がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１クリアランス指定量（例えば、０．１ｍｍ）に達したか否かを判断する。このとき、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１クリアランス指定量は、非制動時の第２クリアランス指定量よりも小さい値になっている。

クリアランス量が第１クリアランス指定量に達した場合には、Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４に移行する。クリアランス量が第１クリアランス指定量に達していない場合には、Ｓ２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ３に移行する。なお、Ｓ２の判定結果が「ＮＯ」から「ＹＥＳ」に切り替わった時点で、タイマは時間の計測を開始する。

Ｓ３では、クリアランス量がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１クリアランス指定量に達するように、クリアランス制御を継続させる。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の実行中は、電動ブレーキ２０は制動力を発生させるため、クリアランス量は最小値（ゼロ）になっている。このため、Ｓ３では、クリアランス量が第１クリアランス指定量に達するように、クリアランス量を増加させる。

Ｓ４では、定常円旋回等が継続することによる長時間引き摺りを防止するために、タイマがしきい値に到達したか否かを判断する。具体的には、クリアランス量がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１クリアランス指定量に達した後に、規定時間が経過したか否かを判断する。規定時間は、例えば引き摺りによる車両１の燃費低下等を考慮して、予め実験的に決められている。クリアランス量がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後のクリアランス指定量に達した後に、規定時間が経過した場合には、Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ６に移行する。クリアランス量がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後のクリアランス指定量に達した後に、規定時間が経過していない場合には、Ｓ４で「ＮＯ」と判定し、Ｓ５に移行する。なお、Ｓ４では、判定基準に規定時間を用いたが、時間で判定する必要はなく、例えば走行距離や制御周期カウント数によって判定してもよい。

Ｓ５では、タイマをカウントアップする。なお、Ｓ４で規定する規準が走行距離や制御周期であった場合は、その単位をカウントアップする。

Ｓ６では、旋回外側のクリアランス量が非制動時の第２クリアランス指定量（例えば、０．３ｍｍ）に達したか否かを判断する。クリアランス量が第２クリアランス指定量に達した場合には、Ｓ６で「ＹＥＳ」と判定し、リターンする。クリアランス量が第２クリアランス指定量に達していない場合には、Ｓ６で「ＮＯ」と判定し、Ｓ７に移行する。

Ｓ７では、クリアランス量が非制動時の第２クリアランス指定量に達するように、クリアランス制御を継続する。具体的には、Ｓ７では、クリアランス量が第２クリアランス指定量に達するように、クリアランス量を増加させる。

次に、液圧式ブレーキ４の液圧制御について、図４を参照して説明する。なお、図４に示す液圧制御は、例えばＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が開始されると起動し、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図４に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ２１を「Ｓ２１」として示す。

Ｓ２１では、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了したか否かを判断する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了した場合には、Ｓ２１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２２に移行する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了していない場合は、Ｓ２１で「ＮＯ」と判定し、リターンする。

Ｓ２２では、旋回外側に位置する液圧式ブレーキ４の液圧がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１液圧指定値（例えば、０．１ＭＰａ）に達したか否かを判断する。このとき、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１液圧指定値は、非制動時の第２液圧指定値よりも高い値になっている。

液圧が第１液圧指定値に達した場合には、Ｓ２２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２４に移行する。液圧が第１液圧指定値に達していない場合には、Ｓ２２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２３に移行する。なお、Ｓ２２の判定結果が「ＮＯ」から「ＹＥＳ」に切り替わった時点で、タイマは時間の計測を開始する。

Ｓ２３では、液圧がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１液圧指定値に達するように、液圧制御を継続させる。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の実行中は、電動ブレーキ２０は制動力を発生させるため、液圧は制動力に応じて高くなっている。このため、Ｓ２３では、液圧が第１液圧指定値に達するように、液圧を低下させる。

Ｓ２４では、定常円旋回等が継続することによる長時間引き摺りを防止するために、タイマがしきい値に到達したか否かを判断する。具体的には、液圧がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１液圧指定値に達した後に、規定時間が経過したか否かを判断する。液圧がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１液圧指定値に達した後に、規定時間が経過した場合には、Ｓ２４で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２６に移行する。液圧がＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御完了後の第１液圧指定値に達した後に、規定時間が経過していない場合には、Ｓ２４で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２５に移行する。なお、Ｓ２４では、判定基準に規定時間を用いたが、時間で判定する必要はなく、例えば走行距離や制御周期カウント数によって判定してもよい。

Ｓ２５では、タイマをカウントアップする。なお、Ｓ２４で規定する規準が走行距離や制御周期であった場合は、その単位をカウントアップする。

Ｓ２６では、旋回外側の液圧が非制動時の第２液圧指定値（例えば、０ＭＰａ）に達したか否かを判断する。液圧が第２液圧指定値に達した場合には、Ｓ２６で「ＹＥＳ」と判定し、リターンする。液圧が第２液圧指定値に達していない場合には、Ｓ２６で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２７に移行する。

Ｓ２７では、液圧が非制動時の第２液圧指定値に達するように、液圧制御を継続する。具体的には、Ｓ２７では、液圧が第２液圧指定値に達するように、液圧を低下させる。

本実施形態によるブレーキ装置２は、上述の如き構成を有する。次に、ブレーキ装置２によるＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御およびＭｏｍｅｎｔ＋制御について、図１および図５を参照して説明する。なお、図５は、左旋回の場合を例示しているが、右旋回の場合も同様である。

図５に示すように、例えば車両が直進状態から左旋回のカーブに進入すると、ドライバはハンドルを切り込み、車両の横加速度が増加する。このように旋回開始から定常旋回に入るまでの間は、メインＥＣＵ９は、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を実行する。Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御では、メインＥＣＵ９は、横加加速度に応じた制動力を算出し、制動力に応じた制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へ送信する。これにより、車両の前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒに制動指令に応じた制動力が発生し、車両の操縦性の向上が図られる。

車両が定常旋回状態に移行すると、横加速度がほぼ一定になり、横加加速度はゼロになる。このため、メインＥＣＵ９は、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を完了する。このとき、フロント液圧装置用ＥＣＵ１０は、図４に示す液圧制御を実行し、旋回外側（右側）の液圧式ブレーキ４のクリアランス量を、非制動時に比べて小さくする。これに加え、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、図３に示すクリアランス制御を実行し、旋回外側（右側）の電動ブレーキ２０のクリアランス量を、非制動時に比べて小さくする。

そして、車両がカーブから脱出して直進状態に移行するときには、ドライバはハンドルを切り戻し、車両の横加速度が減少する（図５参照）。このように旋回終了から直進に至るまでの間は、メインＥＣＵ９は、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御を実行する。Ｍｏｍｅｎｔ＋制御では、旋回逆方向のヨーモーメントを発生させるように、左右輪に異なる制動力を発生させる。具体的には、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御では、旋回内側となる左側の前輪３Ｌおよび後輪５Ｌに比べて、旋回外側となる右側の前輪３Ｒおよび後輪５Ｒに対する制動力を増加させる。

Ｍｏｍｅｎｔ＋制御では、メインＥＣＵ９は、横加加速度に応じて旋回逆方向のヨーモーメントを発生させる制動力を算出し、制動力に応じた制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へ送信する。これにより、車両の旋回外側となる右側の前輪３Ｒおよび後輪５Ｒに制動指令に応じた制動力が発生し、車両挙動の安定化が図られる。

ここで、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を完了すると、液圧式ブレーキ４および電動ブレーキ２０のクリアランス量は、非制動時に比べて小さくなっている。このため、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が完了した後に、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御を実行するときには、液圧式ブレーキ４および電動ブレーキ２０は、メインＥＣＵ９からの制動指令に応じて速やかに駆動し、制動力を発生させる。これにより、Ｍｏｍｅｎｔ＋制御に対して、液圧式ブレーキ４および電動ブレーキ２０の初期応答の遅れを抑制することができ、制御の遅れ感や唐突感を抑制することができる。

かくして、実施形態では、フロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、横加加速度の変化に応じてアクセルペダル（図示せず）の操作によらず車両の加減速制御が実施されたとき、ブレーキパッド４Ａ，４Ｂ，２２，２３とディスクロータＤとの間のクリアランスを非制動状態に比して小さくする。このとき、ハンドルを切り込んだときには、横加加速度の変化に応じてＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が実行される。このため、横加加速度の変化に応じてＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御が実行されたときには、クリアランス量は非制動時に比して小さくなる。

一方、ハンドルを切り込んだ後には、必ずハンドルを切り戻す動作がある。ハンドルを切り戻すときには、横加加速度の変化に応じてＭｏｍｅｎｔ＋制御が実行される。このとき、クリアランス量が非制動時に比して小さくなっているから、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御に続いてＭｏｍｅｎｔ＋制御が実行されるときに、液圧式ブレーキ４および電動ブレーキ２０を速やかに動作させることができる。この結果、制動指令に対する応答遅れを抑制することができ、制御の遅れ感や唐突感を抑制することができる。

また、フロント液圧装置用ＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、横加加速度の変化に応じて車両の加減速制御が実施されてから規定時間が経過すると、クリアランス量を大きくする。これにより、例えばＧ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の完了後に定常旋回が長時間に亘って継続される場合には、クリアランスを非制動時の大きさにすることができ、ディスクロータＤに対するブレーキパッド４Ａ，４Ｂ，２２，２３の引き摺りが長時間に亘って発生するのを防止することができる。

なお、前記実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒに液圧式ブレーキ４を適用し、後輪５Ｌ，５Ｒに電動ブレーキ２０を適用するものとした。本発明はこれに限らず、４輪全てに液圧式ブレーキ４を適用してもよく、４輪全てに電動ブレーキ２０を適用してもよい。

前記実施形態では、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御では、横加加速度に応じて車両の４輪の制動力を制御するものとした。本発明はこれに限らず、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御では、横加加速度に応じて車両の４輪の駆動トルクを制御してもよい。この場合、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の完了後に限らず、Ｇ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の開始段階でクリアランスを非制動時に比して小さくしてもよい。

以上説明した実施態様に基づくブレーキ装置として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、制動部材の被制動部材への押圧力、または前記制動部材と前記被制動部材のクリアランス量をブレーキペダルの操作によらず調整可能な制御装置を有するブレーキ装置であって、前記制御装置は、横加加速度の変化に応じて車両の加減速制御が実施されたとき、前記クリアランス量を非制動時に比して小さくすることを特徴としている。

第２の態様としては、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンへ電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、前記電動モータの駆動を制御すると共に、非制動状態のときに前記制動部材と前記被制動部材とのクリアランスが所定量となる位置に前記ピストンを移動させる制御装置と、を備えるブレーキ装置において、前記制御装置は、横加加速度の変化に応じてアクセルペダルの操作によらず車両の加減速制御が実施されたとき、前記クリアランスを非制動状態に比して小さくすることを特徴としている。

第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記制御装置は、横加加速度の変化に応じて車両の加減速制御が実施されてから規定時間が経過すると、前記クリアランス量を大きくすることを特徴としている。

４ 液圧式ブレーキ
４Ａ，４Ｂ ブレーキパッド（制動部材）
６ ブレーキペダル
９ メインＥＣＵ（制御装置）
１０ フロント液圧装置用ＥＣＵ（制御装置）
１１ リア電動ブレーキ用ＥＣＵ（制御装置）
２０ 電動ブレーキ
２１ ブレーキ機構
２２ インナブレーキパッド（制動部材）
２３ アウタブレーキパッド（制動部材）
２４ キャリパ
３２ ピストン
３７ キャリア
３９ 電動モータ
Ｄ ディスクロータ（被制動部材）

Claims (3)

1. 制動部材の被制動部材への押圧力、または前記制動部材と前記被制動部材のクリアランス量をブレーキペダルの操作によらず調整可能な制御装置を有するブレーキ装置であって、
   前記制御装置は、横加加速度の変化に応じて車両の加減速制御が実施されたとき、前記クリアランス量を非制動時に比して小さくすることを特徴とするブレーキ装置。
2. 制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンへ電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、前記電動モータの駆動を制御すると共に、非制動状態のときに前記制動部材と前記被制動部材とのクリアランスが所定量となる位置に前記ピストンを移動させる制御装置と、を備えるブレーキ装置において、
   前記制御装置は、横加加速度の変化に応じてアクセルペダルの操作によらず車両の加減速制御が実施されたとき、前記クリアランスを非制動状態に比して小さくすることを特徴とするブレーキ装置。
3. 前記制御装置は、横加加速度の変化に応じて車両の加減速制御が実施されてから規定時間が経過すると、前記クリアランス量を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。

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