JP2009202701A

JP2009202701A - 車両のブレーキ装置

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Publication number: JP2009202701A
Application number: JP2008046024A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Nanri; 武彦南里; Sumitaka Ogawa; 純孝小川; Kazuya Takenouchi; 和也竹之内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-27
Filing date: 2008-02-27
Publication date: 2009-09-10
Anticipated expiration: 2028-02-27
Also published as: DE102009006698B4; DE102009006698A1; US20090216416A1; JP5150919B2; US8046149B2

Abstract

【課題】ブレーキ管路に設けられた複数の圧力センサのゼロ点補正の精度を高めることができる車両のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ２とブレーキキャリパ４とを連結する主配管３０と、第１分岐管２０端部の液損シミュレータ６と、第１分岐管２０上の第１電磁弁ＳＯＬ１と、第２分岐管４０の端部の液圧モジュレータ９と、第２分岐管４０上の第２電磁弁ＳＯＬ２と、主配管３０上の第３電磁弁ＳＯＬ３と、マスタシリンダ２〜ＳＯＬ３間の第１圧力センサＰ１と、ＳＯＬ１〜液損シミュレータ６間の第２圧力センサＰ２と、ＳＯＬ２〜液圧モジュレータ９間の第３圧力センサＰ３と、Ｐ１〜Ｐ３の出力値を検知するＥＣＵ５０とを備える。Ｐ２の分解能をＰ１，Ｐ３より高くし、ＥＣＵ５０は、ＳＯＬ１を開状態にした際のＰ２の出力値が所定値より小さいと、各圧力センサの出力値をゼロ点として記憶する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に係り、特に、ブレーキ管路に設けられた複数の圧力センサのゼロ点補正の精度を高めることができる車両のブレーキ装置に関する。

従来から、自動二輪車等の車両に適用される液圧式のブレーキ装置において、乗員がブレーキ操作を行うことによって液圧を発生させる入力側と、車輪を制動するブレーキキャリパに液圧を供給する出力側とが、電磁弁によって連通・遮断可能に構成されたものが知られている。

特許文献１には、ブレーキレバーの操作に連動して液圧を発生するマスタシリンダと、液圧が供給されることで制動力を発生させるブレーキキャリパとが、常開型の電磁弁を備えたブレーキ通路で接続されており、この電磁弁よりブレーキキャリパ側に、アクチュエータで液圧を発生する液圧モジュレータを接続したブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置では、ブレーキの操作力を圧力センサで検知すると、常開型の電磁弁を閉じると共に、圧力センサの出力値に基づいて液圧モジュレータを駆動制御してブレーキキャリパに制動力を発生させるように構成されている。

このようなブレーキ装置を適切に制御するためには、液圧経路の圧力を検出する複数のセンサが必要となり、特許文献１に開示された構成においては、２つの入力側圧力センサと、１つの出力側圧力センサとが設けられている。
特開２００６−１９３１３６号公報

特許文献１に記載されているように、複数の圧力センサの出力値に基づいてブレーキ装置を駆動制御する構成においては、特に、乗員によるブレーキ操作力を検知する入力側の圧力センサの分解能が高いことが好ましい。また、分解能の高い圧力センサを備えた場合には、この圧力センサのゼロ点に他の圧力センサのゼロ点を合わせる補正を行うことで、ブレーキ制御の精度をより高めることが可能となる。

しかしながら、圧力センサは、分解能を高めると耐圧能力が下がる傾向があるので、過度な液圧が生じる可能性のある場所に分解能の高い圧力センサを配置することは避けたいという課題が生じる。特許文献１に記載された構成では、この課題に対処できる配置や、適切なゼロ点補正処理の手順等に関しては、あまり考慮されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ブレーキ管路に設けられた複数の圧力センサのゼロ点補正の精度を高めることができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、主配管を介して前記マスタシリンダと連結されるブレーキキャリパと、前記主配管から分岐した第１分岐管の端部に接続された液損シミュレータと、前記第１分岐管の途中に配設されて前記マスタシリンダと前記液損シミュレータとを断接する常閉式の第１電磁弁と、前記第１分岐管より前記ブレーキキャリパ側において前記主配管から分岐した第２分岐管の端部に接続されると共に、アクチュエータの駆動力で発生する液圧を前記ブレーキキャリパへ供給する液圧モジュレータと、前記第２分岐管の途中に配設されて前記液圧モジュレータと前記ブレーキキャリパとを断接する常閉式の第２電磁弁と、前記主配管の途中に配設されて前記マスタシリンダと前記ブレーキキャリパとを断接する常開式の第３電磁弁とを有する車両のブレーキ装置において、前記マスタシリンダと第３電磁弁との間で前記主配管に配設される第１圧力センサと、前記第１電磁弁と前記液損シミュレータとの間で前記第１分岐管に配設される第２圧力センサと、前記第２電磁弁と前記液圧モジュレータとの間で前記第２分岐管に配設される第３圧力センサと、前記第１、第２、第３圧力センサの出力値を検知する制御手段とを具備し、前記第２圧力センサの分解能を前記第１および第３圧力センサの分解能より高く設定し、前記制御手段は、前記第１電磁弁に通電して開状態にすると共に前記第２圧力センサの出力値を検知し、該出力値が所定値より小さい場合に、前記第１、第２、第３圧力センサの各出力値を各圧力センサのゼロ点として記憶することで、ゼロ点補正を実行するように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記制御手段は、前記第２圧力センサの出力値が前記所定値以上になると前記第１電磁弁を閉じる点に第２の特徴がある。

また、前記ゼロ点補正は、前記車両の主電源のオン時に実行される点に第３の特徴がある。

さらに、前記車両は自動二輪車であり、前記ブレーキ装置が、前記自動二輪車の前後輪に別個独立してそれぞれ設けられている点に第４の特徴がある。

第１の特徴によれば、常閉型の第１電磁弁に通電して開状態としない限り、マスタシリンダで発生された液圧が第２圧力センサに入力されないようにブレーキ装置を構成したので、第１電磁弁が閉じた状態であれば、マスタシリンダに過度の液圧が生じた場合でも、第２圧力センサを保護することが可能となる。これにより、分解能の高い第２圧力センサを用いることが可能となり、マスタシリンダに発生する液圧の検知精度を高めることができる。さらに、第２圧力センサの出力値を基準として第１および第３圧力センサのゼロ点補正を行うことで、ゼロ点補正の精度を高めることができる。

第２の特徴によれば、制御手段は、第２圧力センサの出力値が所定値以上になると第１電磁弁を閉じるので、マスタシリンダに所定値以上の入力があった場合には、乗員によるブレーキ操作が行われているものと判断してゼロ点補正を中止することができる。

第３の特徴によれば、ゼロ点補正は、車両の主電源のオン時に実行されるので、車両を使用する毎に、各圧力センサを最適な状態に更新することができる。

第４の特徴によれば、車両は自動二輪車であり、ブレーキ装置が自動二輪車の前後輪に別個独立してそれぞれ設けられているので、分解能の高い圧力センサの出力値に基づいて複数の圧力センサのゼロ点補正を実行できるブレーキ装置を、自動二輪車の前後輪にそれぞれ備えることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置の構成を示すブロック図である。自動二輪車に適用されるブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａおよび後輪側のブレーキ回路１ｂが、制御手段としてのＥＣＵ５０によってそれぞれ駆動される構成を有する。乗員によるブレーキ操作は、前輪側では不図示のハンドルバーに取り付けられるブレーキ操作部（ブレーキレバー）３を握ることで実行され、後輪側では不図示の足乗せステップに取り付けられるブレーキ操作部（ブレーキペダル）３を踏むことで実行される。ブレーキ操作部以外の構成は前後同様であるので、以下では、前輪側のみを説明し、後輪側は、前輪側と同一部分に同一符号を付して説明を省略する。

ブレーキ回路１ａ，１ｂは、作動液（ブレーキフルード）で伝達される圧力によってブレーキキャリパ４を作動させる液圧式（油圧式）の構成を有している。また、ブレーキ回路１ａ，１ｂには、ブレーキ操作部（ブレーキレバーまたはブレーキペダル）３を操作することでマスタシリンダ２に生じる液圧を直接ブレーキキャリパ４に供給するのではなく、マスタシリンダ２に生じる液圧を所定の圧力センサで検知して、この出力値に基づいて液圧モジュレータ９を駆動することでブレーキキャリパ４を作動させるようにした、いわゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式が適用されている。

なお、本実施形態に係るブレーキ装置は、前後輪の一方側を操作することで他方側が自動的に作動する、いわゆる、前後連動式のブレーキ装置として作動させることができる。また、乗員の操作にかかわらず、制動力の作用を瞬間的かつ断続的に解除して車輪のロックを防止するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能も有する。さらに、このブレーキ装置には、液圧モジュレータ９等に不具合が生じた場合に、マスタシリンダ２が生じる液圧を直接ブレーキキャリパ４に供給するように経路を切り換えて、通常のブレーキ操作を可能とするフェールセーフ機能が与えられている。

ブレーキキャリパ４は、液圧モジュレータ９から液圧が供給されると、摩擦体としてのブレーキパッド（不図示）をブレーキディスク５に押しつけて両者間に摩擦力を発生させるように構成されており、この摩擦力により、ブレーキディスク５と一体に回転する車輪に制動力が与えられて車体が減速されることとなる。ブレーキキャリパ４には、車輪の回転速度から自動二輪車の車速を検知する車速センサ１６が設けられている。

マスタシリンダ２とブレーキキャリパ４とは、常開型（ＮＯ型）の第３電磁弁ＳＯＬ３が配設された主配管３０によって接続されている。なお、以下の説明では、第３電磁弁ＳＯＬ３の配設位置を境として、マスタシリンダ２側をブレーキ回路の入力側と呼び、他方のブレーキキャリパ４側をブレーキ回路の出力側と呼ぶこととする。

第３電磁弁ＳＯＬ３に対して入力側の主配管３０には、第１分岐管２０が接続されている。第１分岐管２０には、常閉型（ＮＣ型）の第１電磁弁ＳＯＬ１を介して液損シミュレータ６が接続されている。この液損シミュレータ６は、第３電磁弁ＳＯＬ３がオン状態とされて主配管３０が閉じられた際に、ブレーキ操作部３の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスタシリンダ２に作用させるものである。また、第１電磁弁ＳＯＬ１は、乗員によるブレーキ操作時に第１分岐管２０を開いて、マスタシリンダ２と液損シミュレータ６とを連通させるものである。

液損シミュレータ６は、シリンダ８に摺動自在に収容された油圧ピストンの後方側に弾性部材としての樹脂スプリング７を配設したものであり、マスタシリンダ２による液圧が第１分岐管２０から供給されると、樹脂スプリング７の弾発力によってマスタシリンダ２に液圧反力を発生させる装置である。これにより、ブレーキ操作部３に操作反力を生じさせて、ブレーキ操作力に応じた操作感を乗員に与えることが可能となる。なお、液損シミュレータ６に配設する弾性部材は、金属ばね等であってもよく、さらに、弾発力の異なる複数の弾性部材を組み合わせる等により、ブレーキ操作部３のストローク量と操作反力との関係を任意に調整することができる。

第１分岐管２０には、第１電磁弁ＳＯＬ１を迂回するバイパス通路２１が設けられており、このバイパス通路２１には、液損シミュレータ６側からマスタシリンダ２方向への作動液の流れを許容する逆止弁２２が設けられている。

第３電磁弁ＳＯＬ３に対して出力側の主配管３０には、第２分岐管４０が接続されている。第２分岐管４０には、常閉型（ＮＣ型）の第２電磁弁ＳＯＬ２を介して液圧モジュレータ９が接続されている。液圧モジュレータ９は、アクチュエータとしてのモータ１４の駆動力でシリンダ１０の内部の油圧ピストン１２を押圧することによって、ブレーキキャリパ４に供給する液圧を発生させる装置である。

液圧モジュレータ９のモータ１４が、ＥＣＵ５０からの駆動指令で回転駆動されると、駆動ギヤ１５およびこれに歯合される被動ギヤ１３が回転駆動される。被動ギヤ１３とピストン１２との間には、回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構が備えられている。この構成により、モータ１４を所定のデューティ比で決定される電流値で所定方向に回転させることで、第２分岐路４０に任意の液圧を発生させることができる。

シリンダ１０内には、ピストン１２を初期位置に戻す方向の弾発力を与えるリターンスプリング１１が配設されている。ピストン１２は、モータ１４を逆回転させることで初期位置に戻すことができるほか、モータ１４を駆動しなくともリターンスプリング１１の弾発力で初期位置に戻るように構成してもよい。

第２分岐管４０には、第２電磁弁ＳＯＬ２を迂回するバイパス通路４１が設けられており、このバイパス通路４１には、液圧モジュレータ９側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁４２が設けられている。

本実施形態に係るブレーキ装置には、計３つの油圧センサが設けられている。第３電磁弁ＳＯＬ３を境とするブレーキ回路の入力側には、第１圧力センサＰ１および第２圧力センサＰ２が設けられている。一方、ブレーキ回路の出力側には、第３圧力センサＰ３が設けられている。第１圧力センサＰ１および第２圧力センサＰ２は、ブレーキ操作部３の操作量を検知し、また、出力側の第３圧力センサＰ３はモータ１４をフィードバック制御するために必要なブレーキキャリパ４の液圧を検知するものである。

さらに具体的には、第１圧力センサＰ１は、マスタシリンダ２と第３電磁弁ＳＯＬ３との間の主配管３０に設けられている。また、第２圧力センサＰ２は、液損シミュレータ６と第１電磁弁ＳＯＬ１との間の第１分岐管２０に設けられている。さらに、第３圧力センサＰ３は、液圧モジュレータ９と第２電磁弁ＳＯＬ２との間の第２分岐管４０に設けられている。本実施形態では、第２圧力センサＰ２に、第１圧力センサＳＯＬ１および第３圧力センサＳＯＬ３より分解能が高く検知精度の高いものが使用されている。

第１〜第３圧力センサＰ１〜Ｐ３の出力信号は、それぞれ、ＥＣＵ５０に入力される。ＥＣＵ５０は、第１圧力センサＰ１、第２圧力センサＰ２、第３圧力センサＰ３および車速センサ１６の出力信号に基づいて、第１電磁弁ＳＯＬ１、第２電磁弁ＳＯＬ２、第３電磁弁ＳＯＬ３を開閉制御すると共に、モータ１４を回転駆動することで自動二輪車の前後ブレーキを適切に駆動制御することができる。

なお、本実施形態では、ブレーキ操作力を検知する入力側の圧力センサを２つ設けることで、万一、どちらか一方に不具合が生じた場合でも、液圧モジュレータ９によるブレーキ制御を継続することができる。また、入力側の圧力センサを２つとすることにより、第３電磁弁ＳＯＬ３が閉じられて入力側と出力側とが遮断されている間であっても、両センサの出力値を比較して両センサの故障診断を実行することが可能である。

以下に、停車時および走行時におけるブレーキ回路の作動例を説明する。車両が停止している場合には、第３電磁弁ＳＯＬ３が開状態、第１電磁弁ＳＯＬ１が閉状態、第２電磁弁ＳＯＬ２が閉状態となっている。すなわち、停車時には、第１〜第３電磁弁ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３は非通電状態にある。この状態から車両が走行を始めると、車速センサ１６によって前後輪の回転速度がＥＣＵ５０にそれぞれ入力される。そして、前後輪の回転速度のうち高い方の回転速度に基づいて車速が算出されて、この車速が所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）に達したことが検知されると、第３電磁弁ＳＯＬ３に通電して閉状態に切り換えると共に、第１電磁弁ＳＯＬ１を開状態に切り換えてスタンバイ状態となる。これにより、マスタシリンダ２と液損シミュレータ６とが連通することとなる。なお、スタンバイ状態では、第２電磁弁ＳＯＬ２は閉状態（非通電状態）にある。このスタンバイ状態は、乗員によるブレーキ操作が行われるまで保持される。

ＥＣＵ５０は、上記したスタンバイ状態において乗員がブレーキを操作すると、第２圧力センサＰ２の出力信号に基づいて、第２電磁弁ＳＯＬ２に通電して液圧モジュレータ９とブレーキキャリパ４とを連通させると共に、モータ１４を駆動してブレーキキャリパ４に所定の液圧を供給する。なお、液圧モジュレータ９によってブレーキキャリパ４に液圧を供給している間は、第３電磁弁ＳＯＬ３が閉じられているので、液圧モジュレータ９の作動による液圧変動はブレーキ操作部３に伝達されない。このとき、ブレーキ操作部３には、液損シミュレータ６で擬似的に再現されたブレーキ操作感が発生することとなる。なお、ブレーキ操作時には、液圧モジュレータ９の液圧変動がブレーキ操作部３に伝達されないので、ＡＢＳの作動時に伴う操作反力も生じることがない。

上記したように、本実施形態に係る車両のブレーキ装置によれば、車両が所定車速に達すると、第３電磁弁ＳＯＬ３を閉じると共に第１電磁弁ＳＯＬ１を開いたスタンバイ状態となるので、ブレーキ操作が行われていない走行中に、液圧モジュレータ９およびブレーキキャリパ４からマスタシリンダ２を予め切り離しておくことできる。これにより、ブレーキ操作時の操作ストロークを安定させることが可能となる。

前記したように、第２圧力センサＰ２には、前記したスタンバイ状態に切り換わって第１電磁弁ＳＯＬ１が開状態にならない限り、マスタシリンダ２で発生される液圧が伝達されることがない。換言すれば、車両の停車中にブレーキ操作部３に大きな操作力が与えられて、マスタシリンダ２に過度の液圧が生じた場合でも、この液圧が第２圧力センサＰ２に伝達されることがない。したがって、第２圧力センサＰ２の分解能を高めた場合でも、第２圧力センサＰ２を保護することができる。これにより、スタンバイ状態におけるブレーキ操作力の検知精度を高めることが可能となる。

さらに、上記したような構成において、第１圧力センサＰ１および第３圧力センサＰ３より、第２圧力センサＰ２の検知精度を高めた場合には、この第２センサＰ２の出力値に基づいて各圧力センサのゼロ点補正を実行することで、さらにブレーキ駆動制御の精度を向上させることが可能である。以下、図２〜６を参照して、第１〜第３圧力センサＰ１〜Ｐ３のゼロ点補正処理の手順について説明する。

図２〜図５は、本実施形態に係る圧力センサのゼロ点補正処理の手順を示す動作説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。また、図６は、本実施形態に係るゼロ点補正処理の手順を示すフローチャートである。このゼロ点補正処理は、自動二輪車の主電源をオンにした時に実行するように設定すると、車両を使用する毎に、各圧力センサが最適な状態に更新されることとなる。なお、このゼロ点補正処理は、ブレーキ操作が行われていない走行中等に実行してもよい。

まず、ステップＳ１では、第１電磁弁ＳＯＬ１をオンにして開状態とする（図２参照）。続くステップＳ２では、第２圧力センサＰ２の出力値が所定値より小さいか否かが判定される。この所定値は、例えば、ブレーキ操作が行われていない、すなわち、主配管３０の液圧がゼロであっても出力される可能性のある最小値より少し大きい値に設定することができる。これにより、第２圧力センサＰ２の検知精度の高さを最大限に生かして、ブレーキの非操作状態の検知精度を高めることが可能となる。

ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ４に進んで、第２電磁弁ＳＯＬ２をオンにして開状態とする。これにより、第１電磁弁ＳＯＬ１および第２電磁弁ＳＯＬ２が、共に通電された状態となる（図４参照）。一方、ステップＳ２で否定判定されると、ゼロ点補正処理の実行時にブレーキ操作が行われていたとして、ステップＳ３に進み、第１電磁弁ＳＯＬ１の駆動を停止して一連の処理を終了する。これにより、ゼロ点補正処理が中止されると共に、第１電磁弁ＳＯＬ１が開いている間に第２圧力センサＰ２に過大な液圧が供給されることが防止される。

なお、図３に示すように、ブレーキ操作が中止されてブレーキ操作部（ブレーキレバー）３に加えられていた操作力が解除されると、作動液が逆止弁２２を通ってマスタシリンダ２側へ戻り、第１分岐管２０および主配管３０の液圧もゼロに戻る。このとき、例えば、マスタシリンダ２と第３電磁弁ＳＯＬ３との間に配設されている第１圧力センサＰ１の出力値を検知して、この出力値がブレーキの非操作状態を示す設定値以下になった場合には、再度、ステップＳ１からゼロ点補正処理を開始してもよい。

フローチャートに戻って、ステップＳ５では、第１〜第３圧力センサＰ１〜Ｐ３の出力値を検知する。次に、ステップＳ６では、第２圧力センサＰ２の出力値が所定値より小さいか否かが判定される。このステップＳ６の判定は、ブレーキ操作の有無を再度判定するものであり、否定判定されると、ステップＳ９に進んで第１電磁弁ＳＯＬ１および第２電磁弁ＳＯＬ２をオフにしてゼロ点補正処理を中止し、一連の制御を終了することとなる。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、第１〜第３圧力センサＰ１〜Ｐ３の出力値が、それぞれ規定範囲内にあるか否かが判定される。この規定範囲は、例えば、各圧力センサの精度誤差が吸収される範囲に設定することができる。これにより、各圧力センサが正常に機能していることを判定できるほか、液圧がゼロであるはずのブレーキ回路に予定外の液圧が発生していないか等を検知することができる。

そして、ステップＳ７で肯定判定されると、ステップＳ８に進み、第１〜第３圧力センサＰ１〜Ｐ３の各出力値を、それぞれの圧力センサのゼロ点としてＲＡＭに記憶する。これにより、第２圧力センサＰ２の出力値を基準とした第１〜第３圧力センサＰ１〜Ｐ３のゼロ点補正処理が完了する。そして、ステップＳ９では、第１電磁弁ＳＯＬ１および第２電磁弁ＳＯＬ２をオフにして一連の制御を終了する。なお、ＥＣＵ５０に内装された一時記憶装置であるＲＡＭには、車両の動力源をオフにしても車載電源から電力が供給されるので、次回のゼロ点補正処理が実行されるまで補正内容は保持される。

上記したように、本発明に係る車両のブレーキ装置によれば、乗員のブレーキ操作に伴ってマスタシリンダに生じる液圧を所定の圧力センサで検出し、この検出値に基づいて液圧モジュレータを駆動してブレーキキャリパに液圧を供給するバイワイヤ式のブレーキ装置において、常閉型の所定の電磁弁を開かない限り、マスタシリンダで発生された液圧が所定の圧力センサに入力されないように構成したので、所定の電磁弁が閉じた状態であれば、マスタシリンダに過度の液圧が生じた場合でも所定の圧力センサを保護することが可能となる。これにより、所定の圧力センサの分解能を高めることが可能となり、マスタシリンダに発生する液圧の検知精度を高めることができる。また、検知精度の高い圧力センサの出力値を基準として他の圧力センサのゼロ点補正を行うことで、ゼロ点補正の精度を高めることができる。

なお、ブレーキ操作部、マスタシリンダ、液損シミュレータ、液圧モジュレータ、第１〜第３電磁弁、第１〜第３圧力センサの構成、各圧力センサの分解能の設定等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、液圧モジュレータは、揺動動作可能なアクチュエータによって油圧ピストンを押圧する構成であってもよい。また、本発明に係るブレーキ装置は、上記したような自動二輪車に限られず、３輪車や４輪車等の種々の車両に適用することができる。

本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置の構成を示すブロック図である。ゼロ点補正処理の手順を示す動作説明図である（第１電磁弁オン）。ゼロ点補正処理の手順を示す動作説明図である（ブレーキレバー操作解除）。ゼロ点補正処理の手順を示す動作説明図である（第１，第２電磁弁オン）。ゼロ点補正処理の手順を示す動作説明図である（第１，第２電磁弁オフ）。ゼロ点補正処理の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

２…マスタシリンダ、３…ブレーキ操作部、４…ブレーキキャリパ、５…ブレーキディスク、６…液損シミュレータ、９…液圧モジュレータ、１４…モータ（アクチュエータ）、１６…車速センサ、２０…第１分岐管、３０…主配管、４０…第２分岐管、５０…ＥＣＵ（制御手段）、Ｐ１…第１圧力センサ、Ｐ２…第２圧力センサ、Ｐ３…第３圧力センサ、ＳＯＬ１…第１電磁弁、ＳＯＬ２…第２電磁弁、ＳＯＬ３…第３電磁弁

Claims

ブレーキ操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、
主配管を介して前記マスタシリンダと連結されるブレーキキャリパと、
前記主配管から分岐した第１分岐管の端部に接続された液損シミュレータと、
前記第１分岐管の途中に配設されて前記マスタシリンダと前記液損シミュレータとを断接する常閉式の第１電磁弁と、
前記第１分岐管より前記ブレーキキャリパ側において前記主配管から分岐した第２分岐管の端部に接続されると共に、アクチュエータの駆動力で発生する液圧を前記ブレーキキャリパへ供給する液圧モジュレータと、
前記第２分岐管の途中に配設されて前記液圧モジュレータと前記ブレーキキャリパとを断接する常閉式の第２電磁弁と、
前記主配管の途中に配設されて前記マスタシリンダと前記ブレーキキャリパとを断接する常開式の第３電磁弁とを有する車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと第３電磁弁との間で前記主配管に配設される第１圧力センサと、
前記第１電磁弁と前記液損シミュレータとの間で前記第１分岐管に配設される第２圧力センサと、
前記第２電磁弁と前記液圧モジュレータとの間で前記第２分岐管に配設される第３圧力センサと、
前記第１、第２、第３圧力センサの出力値を検知する制御手段とを具備し、
前記第２圧力センサの分解能を前記第１および第３圧力センサの分解能より高く設定し、
前記制御手段は、前記第１電磁弁に通電して開状態にすると共に前記第２圧力センサの出力値を検知し、該出力値が所定値より小さい場合に、前記第１、第２、第３圧力センサの各出力値を各圧力センサのゼロ点として記憶することで、ゼロ点補正を実行するように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
前記制御手段は、前記第２圧力センサの出力値が前記所定値以上になると前記第１電磁弁を閉じることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
前記ゼロ点補正は、前記車両の主電源のオン時に実行されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のブレーキ装置。
前記車両は自動二輪車であり、
前記ブレーキ装置が、前記自動二輪車の前後輪に別個独立してそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のブレーキ装置。