ITTO20131049A1

ITTO20131049A1 - Impianto frenante a controllo automatico

Info

Publication number: ITTO20131049A1
Application number: IT001049A
Authority: IT
Inventors: Roberto Arienti; Carlo Cantoni; Pierangelo Gherardi; Massimo Gualandris
Original assignee: Freni Brembo Spa
Priority date: 2013-12-19
Filing date: 2013-12-19
Publication date: 2015-06-20
Also published as: WO2015092700A3; WO2015092700A2; EP3083349B1; US20160355166A1; EP3083349A2; US11724675B2

Description

CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente invenzione riguarda un impianto frenante a controllo automatico, in particolare per veicoli e il relativo metodo di funzionamento e controllo.

STATO DELLA TECNICA

In particolare, nel settore degli impianti frenanti per veicoli, è noto prevedere dispositivi di controllo della forza frenante imposta dall’utente che agisce sui relativi comandi manuali, quali ad esempio leve e/o pedali.

Tali dispositivi di controllo hanno ad esempio la funzione di evitare che a causa di un’eccessiva azione frenante richiesta dall’utente, il veicolo possa incorrere in bloccaggi di una o più ruote che ne comprometterebbero la stabilità e il controllo.

Inoltre, tali dispositivi di controllo possono impiegati efficacemente per un controllo dinamico della stabilità del veicolo: è infatti noto che applicando un’opportuna forza di frenatura su singole ruote, o ad esempio modificando la ripartizione della forza di frenatura su distinti assali del veicolo (sia esso a due, tre, a quattro o più ruote), è possibile generare momenti di imbardata in grado di correggere la traiettoria del veicolo, migliorandone il controllo dinamico.

PRESENTAZIONE DELL'INVENZIONE

Le soluzioni dell’arte nota prevedono tipicamente sistemi antibloccaggio, noti con il nome di impianti ABS, che agiscono sostanzialmente intervenendo sulla pressione del circuito idraulico dell’impianto frenante in modo da ridurre la pressione idraulica e quindi la forza di frenatura sulla singola ruota soggetta a momentaneo bloccaggio. Lo stesso funzionamento viene utilizzato al fine di ripartire in maniera variabile la forza di frenatura tra diversi assali del veicolo.

E’ anche noto utilizzare sistemi in cui l’utente genera una pressione agendo sul comando manuale e un sistema di controllo interpreta tale richiesta di pressione trasformandola in corrispondente pressione ed azione frenante nel connesso impianto di frenatura. In questo modo l’utente non ha mai il controllo diretto sull’impianto frenante ma vi è sempre una centralina con relativi attuatori che traducono l’azione manuale dell’utente in corrispondente pressione idraulica e azione di frenante nel connesso impianto di frenatura. Tali sistemi noti se da un lato consentono di evitare il bloccaggio delle ruote e/o di effettuare un controllo di stabilità del veicolo, dall’altro non danno mai all’utente la netta e precisa sensazione di controllo del veicolo.

In altre parole, l’utente non percepisce l’intervento della correzione di frenatura operata dall’impianto, limitandosi a fornire una richiesta di frenatura che viene di volta in volta processata dalla centralina. Pertanto, i sistemi noti sono certamente efficaci ma di fatto non danno all’utente la sensazione di pieno controllo del mezzo. Questa sensazione di pieno controllo può essere estremamente utile in situazioni limite, come ad esempio quando con un motoveicolo si effettua l’inserimento in curva a freni pinzati: in tali condizioni non avere la completa percezione della reale coppia di frenatura trasmessa all’avantreno del veicolo, può comportare improvvise perdite di controllo del mezzo e cadute.

E’ quindi sentita l’esigenza di risolvere gli inconvenienti e limitazioni citati in riferimento all’arte nota.

In particolare è sentita l’esigenza di mettere a disposizione un impianto frenante che sia efficace nel controllo di frenatura delle ruote in tutte le condizioni di utilizzo, evitandone pericolosi bloccaggi, e che consenta di agire efficacemente sul controllo di stabilità del veicolo, dando sempre all’utente un preciso feedback sul reale intervento del controllo di frenatura/stabilità in modo da migliorare sensibilmente la sensazione di controllo, ossia la confidenza, dell’utente nei confronti del veicolo.

Tale esigenza è soddisfatta da un impianto frenante in accordo con la rivendicazione 1.

In particolare, tale esigenza è soddisfatta da un impianto frenante per veicoli comprendente

- un dispositivo attuatore manuale, azionabile mediante una leva e/o un pedale, operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura agente su un disco freno o tamburo, in modo da esercitare un’azione frenante,

- un dispositivo attuatore automatico, operativamente connesso a detto dispositivo attuatore manuale e/o a detto primo dispositivo di frenatura,

- almeno una centralina di comando che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante, detta centralina di comando essendo operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico ed essendo programmata in modo che, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale, la centralina comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico al fine di poter: - generare azione frenante o aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante, azionando o incrementando ulteriormente l’azionamento del primo dispositivo di frenatura o ulteriori dispositivi di frenatura provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi,

- controllare l’azione frenante dell’impianto frenante in modo da non azionare ulteriormente il primo dispositivo di frenatura o ulteriori dispositivi di frenatura dell’impianto,

- ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale, contrastando direttamente l’azione di spinta esercitata sulla leva e/o sul pedale.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la centralina di comando è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico in modo da azionare il primo dispositivo di frenatura concordemente all’azionamento manuale imposto dal dispositivo attuatore manuale o da azionare ulteriori dispositivi di frenatura provvisti nell’impianto stesso, quando, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale, non si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la centralina di comando è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico in modo da non azionare il primo dispositivo di frenatura o ulteriori dispositivi di frenatura provvisti nell’impianto stesso quando, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale, si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la centralina di comando è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico in modo da contrastare direttamente l’azione del dispositivo attuatore manuale, opponendosi all’azione di spinta della leva o pedale, quando, a seguito dell’azionamento del dispositivo di azionamento manuale, si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo.

Secondo una possibile forma di realizzazione, la centralina di comando è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico in modo da generare azione frenante azionando il primo dispositivo di frenatura o ulteriori dispositivi di frenatura dell’impianto, al fine di stabilizzare la dinamica dell’associabile veicolo, ed escludendo l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura ad opera dell’utente.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, il dispositivo attuatore manuale è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura e il dispositivo attuatore automatico è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore del primo dispositivo di frenatura, detti primo e secondo spintore agendo sul medesimo disco freno o tamburo.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, il dispositivo attuatore manuale è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura e il dispositivo attuatore automatico è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore di un secondo dispositivo di frenatura, detti primo e secondo spintore agendo su distinti dischi freni o tamburi meccanicamente connessi in rotazione tra loro.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, il dispositivo attuatore manuale è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura e il dispositivo attuatore automatico è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore di un secondo dispositivo di frenatura, detti primo e secondo spintore agendo su distinti dischi freni o tamburi meccanicamente separati tra loro e girevolmente connessi a distinte ruote di un associabile veicolo.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la centralina di comando è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico in modo da azionare il secondo dispositivo di frenatura al fine di stabilizzare il veicolo, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale agente sul primo dispositivo di frenatura.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, il dispositivo attuatore automatico comprende mezzi di contrasto che agiscono in opposizione all’azione di spinta della leva o pedale. Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, i mezzi di contrasto agiscono sulla leva o pedale in modo da opporsi all’aumento di corsa della leva o pedale o da ridurre detta corsa.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la leva o pedale spinge un flottante fluidicamente connesso ad un circuito idraulico di azionamento di almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura, e in cui i mezzi di contrasto, quando azionati, interrompono il collegamento fluidico tra il flottante e l’almeno un primo spintore.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la leva o pedale spinge un flottante fluidicamente connesso ad un circuito idraulico di azionamento di almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura, e in cui i mezzi di contrasto, quando azionati, esercitano una spinta sul flottante in opposizione alla corsa di azionamento.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, i mezzi di contrasto comprendono un dispositivo idraulico che genera una pressione agente sul flottante in opposizione alla corsa di azionamento dovuta alla movimentazione della leva o pedale.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, i mezzi di contrasto comprendono dispositivi meccanici collegati alla leva o pedale o a cinematismi connessi alla leva o pedale in modo da esercitare un’azione di contrasto tale da impedire l’aumento della corsa di azionamento o da ridurre la corsa medesima.

Secondo una possibile forma di realizzazione, i mezzi di contrasto sono predisposti in modo da, escludere l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura ad opera dell’utente, e da comandare l’azionamento del primo dispositivo di frenatura o di ulteriori dispositivi di frenatura dell’impianto al fine di stabilizzare la dinamica dell’associabile veicolo, indipendentemente dall’azione manuale su detta leva o pedale del dispositivo attuatore manuale.

Secondo una possibile forma di realizzazione, i mezzi di contrasto sono configurati in modo da escludere la connessione idraulica tra il dispositivo attuatore manuale e i dispositivi di frenatura, e da collegare idraulicamente i dispositivi di frenatura esclusivamente ad almeno un dispositivo attuatore automatico al fine di comandare i dispositivi di frenatura per la stabilizzazione dinamica dell’associabile veicolo, impedendo l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, l’impianto comprende

- un dispositivo attuatore manuale, azionabile mediante una leva e/o un pedale, operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura agente su un disco freno o tamburo su un primo assale di un associabile veicolo, in modo da esercitare un’azione frenante,

- almeno una centralina di comando che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante, detta centralina di comando essendo operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico ed essendo programmata in modo che, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale, la centralina comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico al fine di poter: - aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante, azionando ulteriormente il primo dispositivo di frenatura o ulteriori dispositivi di frenatura provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi,

- ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale, contrastando direttamente l’azione di spinta esercitata sulla leva e/o sul pedale; inoltre l’impianto comprende

- almeno un secondo dispositivo attuatore manuale, operativamente connesso al primo dispositivo attuatore manuale mediante l’interposizione di un dispositivo di bilanciamento della frenatura, in modo da essere azionato quando viene azionato il primo dispositivo attuatore manuale, il secondo dispositivo attuatore manuale azionando almeno un secondo dispositivo di frenatura agente su un disco freno a tamburo su un secondo assale dell’associabile veicolo, distinto da un primo assale del veicolo sul quale agisce il primo dispositivo di frenatura 16 azionato dal primo dispositivo attuatore manuale,

- in cui il dispositivo attuatore automatico, mediante detta centralina di controllo, comanda la regolazione del dispositivo di bilanciamento in modo da regolare e variare l’azionamento del secondo dispositivo attuatore manuale rispetto all’azionamento del primo dispositivo attuatore manuale.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, i dispositivi di frenatura comprendono una pinza di freno a disco e/o un tamburo. Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, il dispositivo attuatore manuale, e/o i dispositivi di frenatura e/o il dispositivo attuatore automatico comprendono azionamenti di tipo idraulico mediante fluido in pressione.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, l’impianto frenante per veicoli viene controllo secondo un metodo di controllo comprendente le fasi di

- predisporre un dispositivo attuatore manuale, azionabile mediante una leva e/o un pedale, operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura agente su un disco freno o tamburo, in modo da esercitare un’azione frenante,

- predisporre un dispositivo attuatore automatico, operativamente connesso a detto dispositivo attuatore manuale e/o a detto primo dispositivo di frenatura, - predisporre almeno una centralina di comando che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante, detta centralina di comando essendo operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico,

- in cui, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale, la centralina comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico al fine di poter: - aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante, azionando ulteriormente il primo dispositivo di frenatura o ulteriori dispositivi di frenatura provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi,

DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente comprensibili dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti e non limitativi di realizzazione, in cui: le figure 1-8 rappresentano viste schematiche di impianti di frenatura in accordo con possibili forme di realizzazione della presente invenzione.

Gli elementi o parti di elementi in comune tra le forme di realizzazione descritte nel seguito saranno indicati con medesimi riferimenti numerici.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle suddette figure, con 4 si è globalmente indicato un impianto frenante per veicoli. La definizione di veicolo deve essere intesa in maniera non limitativa, intendendo preferibilmente, ma non esclusivamente, motoveicoli e/o autoveicoli.

L’impianto frenante 4 comprende un dispositivo attuatore manuale 8, azionabile mediante una leva e/o un pedale 12, operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura 16 agente su un disco freno o tamburo 18, in modo da esercitare un’azione frenante. Il primo dispositivo di frenatura 16 è ad esempio una pinza per freno a disco, agente su un associabile disco freno, o un freno a tamburo comprendente una o più ganasce agenti su un associabile tamburo, in maniera nota.

Ad esempio, il dispositivo attuatore manuale 8 è una pompa idraulica, azionabile mediante la leva o pedale 12, collegata operativamente al primo dispositivo di frenatura 16 mediante un circuito idraulico 20 contenente liquido posto in pressione dalla pompa idraulica. E’ anche possibile prevedere differenti azionamenti del primo dispositivo di frenatura 16, che siano ad esempio azionamenti meccanici, elettrici o elettro/meccanici. Il primo dispositivo attuatore manuale potrà comprendere non una pompa idraulica ma dispositivo meccanici, elettrici o elettro/meccanici di azionamento dell’associabile primo dispositivo di frenatura 16.

L’impianto 4 comprende un dispositivo attuatore automatico 24, operativamente connesso a detto dispositivo attuatore manuale 8 e/o a detto primo dispositivo di frenatura 16, e almeno una centralina di comando 28 che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante 4.

La centralina di comando 28 è operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico 24 ed è programmata in modo che, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale 8, la centralina 28 comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico 24 al fine di poter:

- generare azione frenante o aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante 4, azionando o incrementando ulteriormente l’azionamento del primo dispositivo di frenatura 16 o ulteriori dispositivi di frenatura 32, quali almeno un secondo dispositivo di frenatura 34, ad esempio provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi 18,

- controllare l’azione frenante dell’impianto frenante 4 in modo da non azionare ulteriormente il primo dispositivo di frenatura 16 o ulteriori dispositivi di frenatura 32 dell’impianto 4,

- ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale 8, contrastando direttamente l’azione di spinta esercitata sulla leva e/o sul pedale 12.

Come meglio esplicitato nel seguito, per ‘aumentare’ l’azione frenante complessiva si intende che l’impianto frenante 4, sotto la supervisione della centralina di comando 28, è in grado di incrementare l’azione di frenatura del primo dispositivo di frenatura 16 o degli ulteriori dispositivi di frenatura, rispetto all’azione di frenatura richiesta manualmente dall’utente tramite l’azionamento della leva o pedale 12. L’incremento dell’azione di frenatura deve essere inteso in senso globale come frenatura dell’associabile veicolo; è pertanto possibile che l’azione di frenatura complessiva venga incrementata azionando ad esempio un secondo dispositivo di frenatura 34 non comandato dal dispositivo attuatore manuale 8, mediante la leva o pedale 12.

Per ‘controllare’ l’azione frenante dell’impianto frenante 4, si intende che la centralina di comando 28 è in grado di limitare l’azione di frenatura complessiva dell’impianto, in modo da non azionare ulteriormente il primo dispositivo di frenatura 16 o ulteriori dispositivi di frenatura 32 dell’impianto, nonostante l’utente richieda maggiore capacità frenante all’impianto 4, agendo sulla leva o pedale 12 del dispositivo attuatore manuale 8.

Per ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale 8, si intende che la centralina di comando è in grado di diminuire l’azione di frenatura agendo sul primo e/o secondo dispositivo di frenatura in modo da ridurne la capacità frenante, anche contro la richiesta di frenatura imposta dall’utente mediante la leva o pedale 12 del dispositivo attuatore manuale 8.

Secondo una possibile forma di realizzazione, la centralina di comando 28 è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico 24 in modo da azionare il primo dispositivo di frenatura 16 concordemente all’azionamento manuale imposto dal dispositivo attuatore manuale 8 o da azionare ulteriori dispositivi di frenatura 32 provvisti nell’impianto stesso, quando, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale 8, non si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo 18.

Secondo una forma di realizzazione, la centralina di comando 28 è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico 24 in modo da non azionare il primo dispositivo di frenatura 16 o ulteriori dispositivi di frenatura 32 provvisti nell’impianto 4 stesso quando, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale 8, si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo 18.

Secondo una possibile forma di realizzazione, la centralina di comando 28 è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico 24 in modo da contrastare direttamente l’azione del dispositivo attuatore manuale 8, opponendosi all’azione di spinta della leva o pedale 12, quando, a seguito dell’azionamento del dispositivo di azionamento manuale 8, si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo 18.

Secondo una possibile forma di realizzazione, il dispositivo attuatore manuale 8 è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura 16 e il dispositivo attuatore automatico 24 è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore del primo dispositivo di frenatura 16, detti primo e secondo spintore agendo sul medesimo disco freno o tamburo 18.

Per spintore si intende un pistone, nel caso di dispositivo di frenatura 16,32,34 comprendente una pinza di freno a disco o una ganascia, nel caso di dispositivo di frenatura 16,32,34 comprendente un tamburo.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, il dispositivo attuatore manuale 8 è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura 16 e il dispositivo attuatore automatico 24 è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore di un secondo dispositivo di frenatura 34, detti primo e secondo spintore agendo su distinti dischi freni o tamburi 18 meccanicamente connessi in rotazione tra loro.

Per dischi freni o tamburi 18 meccanicamente connessi in rotazione tra loro si intende che detti dischi freni o tamburi sono associati alla medesima ruota o assale di ruota in modo da esercitare concordemente coppia frenante sul medesimo assale o ruota.

Secondo una ulteriore possibile forma di realizzazione, il dispositivo attuatore manuale 8 è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura 16 e il dispositivo attuatore automatico è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore di un secondo dispositivo di frenatura 34, detti primo e secondo spintore agendo su distinti dischi freni o tamburi 18 meccanicamente separati tra loro e girevolmente connessi a distinte ruote di un associabile veicolo.

Secondo una possibile forma di realizzazione della presente invenzione, la centralina di comando 28 è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico 24 in modo da azionare il secondo dispositivo di frenatura 34 al fine di stabilizzare il veicolo, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale 8 agente sul primo dispositivo di frenatura 16.

Secondo una forma di realizzazione, il dispositivo attuatore automatico 24 comprende mezzi di contrasto 40 che agiscono in opposizione all’azione di spinta della leva o pedale 12.

Ad esempio, detti mezzi di contrasto 40 agiscono sulla leva o pedale 12 in modo da opporsi all’aumento di corsa della leva o pedale imposta dall’utente o da ridurre detta corsa imposta dall’utente.

Secondo una possibile forma di realizzazione, la leva o pedale 12 spinge un flottante 44 secondo una corsa di azionamento e un verso di azionamento, il flottante 44 fluidicamente connesso ad un circuito idraulico 20 di azionamento di almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura 16, e in cui i mezzi di contrasto 40, quando azionati, interrompono il collegamento fluidico tra il flottante 44 e l’almeno un primo spintore. L’interruzione di tale collegamento fluidico di fatto impedisce la possibilità dell’utente di incrementare l’azione frenante del circuito.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, la leva o pedale 12 spinge un flottante 44 fluidicamente connesso ad un circuito idraulico 20 di azionamento di almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura 16, e in cui i mezzi di contrasto 40, quando azionati, esercitano una spinta sul flottante 44 in opposizione al verso di azionamento.

Ad esempio, i mezzi di contrasto 40 comprendono un dispositivo idraulico 42 che genera una pressione agente sul flottante 44 in opposizione al verso di azionamento dovuto alla movimentazione della leva o pedale 12.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, i mezzi di contrasto 40 comprendono dispositivi meccanici collegati alla leva o pedale 12 o a cinematismi connessi alla leva o pedale 12 in modo da esercitare un’azione di contrasto tale da impedire l’aumento della corsa di azionamento o da ridurre la corsa medesima. Secondo una ulteriore forma di realizzazione, detti mezzi di contrasto 40 sono predisposti in modo da, escludere l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura 16,32,34 ad opera dell’utente, e da comandare l’azionamento del primo dispositivo di frenatura 16 o di ulteriori dispositivi di frenatura 32,34 dell’impianto 4 al fine di stabilizzare la dinamica dell’associabile veicolo, indipendentemente dall’azione manuale su detta leva o pedale 12 del dispositivo attuatore manuale 8.

Ad esempio, i mezzi di contrasto 40 sono configurati in modo da escludere la connessione idraulica tra il dispositivo attuatore manuale 8 e i dispositivi di frenatura 16,32,34, e da collegare idraulicamente i dispositivi di frenatura 16,32,34 esclusivamente ad almeno un dispositivo attuatore automatico 24 al fine di comandare i dispositivi di frenatura 16,32,34 per la stabilizzazione dinamica dell’associabile veicolo, impedendo l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura.

In altre parole i mezzi di contrasto possono essere configurati come deviatori che scollegano i dispositivi di frenatura 16,32,34 dal dispositivo attuatore manuale 8 e li collegano al dispositivo attuatore automatico al fine di consentire l’azionamento automatico dei dispositivi di frenatura per stabilizzare dinamicamente il veicolo a prescindere dall’azione manuale esercitata dall’utente sulla leva o pedale.

Secondo una ulteriore possibile forma di realizzazione, l’impianto frenante 4 comprende almeno un secondo dispositivo attuatore manuale 52, operativamente connesso al primo dispositivo attuatore manuale 8 mediante l’interposizione di un dispositivo di bilanciamento 56 della frenatura, in modo da essere azionato quando viene azionato il primo dispositivo attuatore manuale 8, il secondo dispositivo attuatore manuale 52 azionando almeno un secondo dispositivo di frenatura 34 agente su un disco freno a tamburo 18 su un secondo assale dell’associabile veicolo, distinto da un primo assale del veicolo sul quale agisce il primo dispositivo di frenatura 16 azionato dal primo dispositivo attuatore manuale 8.

Il dispositivo attuatore automatico 24, mediante detta centralina di controllo 28, comanda la regolazione del dispositivo di bilanciamento 56 in modo da regolare e variare l’azionamento del secondo dispositivo attuatore manuale 52 rispetto all’azionamento del primo dispositivo attuatore manuale 8. E’ quindi possibile modificare la ripartizione della frenatura tra i differenti dispositivi di frenatura 16,34 agenti su distinti assali del veicolo; in questo modo si può modificare ad esempio la ripartizione di frenata tra l’assale anteriore e l’assale posteriore di un autoveicolo al fine di personalizzare il bilanciamento della frenata o di ottimizzare il controllo di stabilità del veicolo durante la fase di frenata.

Come si può apprezzare da quanto descritto, l’impianto frenante secondo l’invenzione consente di superare gli inconvenienti presentati nella tecnica nota.

In particolare, l’utente ha sempre il controllo diretto di almeno una porzione dell’impianto idraulico connesso ai dispositivi di frenatura, pertanto ha sempre la sensazione e il controllo diretto dell’impianto medesimo o di almeno una porzione di esso, anche quando il sistema non interviene per correggere la richiesta di frenatura o per stabilizzare dinamicamente il veicolo.

L’utente quindi ha quindi sempre la sensazione dell’effettiva pressione esercitata su almeno una parte del’impianto frenante dal momento che:

- quando il sistema di controllo non interviene, né per impedire il bloccaggio di una ruota né per correggere l’assetto del veicolo, l’impianto esercita esattamente la pressione imposta manualmente dall’utente (ossia la stessa pressione che l’utente impone direttamente su almeno una porzione dell’impianto premendo sulla leva o sul pedale),

- quando il sistema di controllo interviene per correggere la frenata, ad esempio per evitare un principio di bloccaggio, l’azione del controllo è immediata e contrasta direttamente l’azione manuale esercitata dall’utente che quindi avverte in maniera netta l’intervento del sistema di controllo. Negli impianti in cui il controllo in maniera indipendente su attuatori e/o su ruote differenti rispetto agli attuatori comandati direttamente dall’utente, quest’ultimo ha comunque un migliorato feeling della frenata. Infatti, il controllo diretto anche su una singola porzione (attuatore) dell’impianto frenante, fornisce all’utente un feeling migliorato sul comportamento dinamico del veicolo e gli consente comunque di avvertire l’approssimarsi di un principio di bloccaggio della ruota.

In questo modo l’utente ha sempre la sensazione di totale controllo del veicolo.

Un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche e varianti agli impianti frenanti sopra descritti, tutte peraltro contenute nell’ambito dell’invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Impianto frenante (4) per veicoli comprendente - un dispositivo attuatore manuale (8), azionabile mediante una leva e/o un pedale (12), operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura (16) agente su un disco freno o tamburo (18), in modo da esercitare un’azione frenante, - un dispositivo attuatore automatico (24), operativamente connesso a detto dispositivo attuatore manuale (8) e/o a detto primo dispositivo di frenatura (16), - almeno una centralina di comando (28) che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante (4), detta centralina di comando (28) essendo operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico (24) ed essendo programmata in modo che, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale (8), la centralina (28) comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico (24) al fine di poter: - generare azione frenante o aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante (4), azionando o incrementando ulteriormente l’azionamento del primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi (18), - controllare l’azione frenante dell’impianto frenante (4) in modo da non azionare ulteriormente il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) dell’impianto (4), - ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale (8), contrastando direttamente l’azione di spinta esercitata sulla leva e/o sul pedale (12).
2. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 1, in cui la centralina di comando (28) è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico (24) in modo da azionare il primo dispositivo di frenatura (16) concordemente all’azionamento manuale imposto dal dispositivo attuatore manuale (8) o da azionare ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) provvisti nell’impianto stesso, quando, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale (8), non si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo (18).
3. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la centralina di comando (28) è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico (24) in modo da non azionare il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) provvisti nell’impianto stesso quando, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale (8), si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo (18).
4. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui la centralina di comando (28) è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico (24) in modo da contrastare direttamente l’azione del dispositivo attuatore manuale (8), opponendosi all’azione di spinta della leva o pedale (12), quando, a seguito dell’azionamento del dispositivo di azionamento manuale (8), si verificano fenomeni di bloccaggio del disco freno o tamburo (18).
5. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la centralina di comando (28) è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico (24) in modo da generare azione frenante azionando il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) dell’impianto (4), al fine di stabilizzare la dinamica dell’associabile veicolo, ed escludendo l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura (16,32,34) ad opera dell’utente.
6. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo attuatore manuale (8) è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura (16) e il dispositivo attuatore automatico (24) è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore del primo dispositivo di frenatura (16), detti primo e secondo spintore agendo sul medesimo disco freno o tamburo (18).
7. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo attuatore manuale (8) è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura (16) e il dispositivo attuatore automatico (24) è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore di un secondo dispositivo di frenatura (32,34), detti primo e secondo spintore agendo su distinti dischi freni o tamburi (18) meccanicamente connessi in rotazione tra loro.
8. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo attuatore manuale (8) è operativamente connesso ad almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura (16) e il dispositivo attuatore automatico (24) è operativamente connesso ad almeno un secondo spintore di un secondo dispositivo di frenatura (32,34), detti primo e secondo spintore agendo su distinti dischi freni o tamburi (18) meccanicamente separati tra loro e girevolmente connessi a distinte ruote di un associabile veicolo.
9. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 8, in cui la centralina di comando (28) è programmata per comandare il dispositivo attuatore automatico (24) in modo da azionare il secondo dispositivo di frenatura (32,34) al fine di stabilizzare il veicolo, a seguito dell’azionamento manuale del dispositivo attuatore manuale (8) agente sul primo dispositivo di frenatura (16).
10. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione, in cui il dispositivo attuatore automatico (24) comprende mezzi di contrasto (40) che agiscono in opposizione all’azione di spinta della leva o pedale (12).
11. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 10, in cui detti mezzi di contrasto (40) agiscono sulla leva o pedale (12) in modo da opporsi all’aumento di corsa di azionamento della leva o pedale (12) o da ridurre detta corsa di azionamento.
12. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 10 o 11, in cui la leva o pedale (12) spinge un flottante (44) fluidicamente connesso ad un circuito idraulico (20) di azionamento di almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura (16), e in cui i mezzi di contrasto (40), quando azionati, interrompono il collegamento fluidico tra il flottante (44) e l’almeno un primo spintore.
13. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 10, 11 o 12, in cui la leva o pedale (12) spinge un flottante (44) fluidicamente connesso ad un circuito idraulico (20) di azionamento di almeno un primo spintore del primo dispositivo di frenatura (16), e in cui i mezzi di contrasto (40), quando azionati, esercitano una spinta sul flottante (44) in opposizione alla corsa e verso di azionamento.
14. Impianto frenante (4) per veicoli secondo la rivendicazione 10, 11, 12 o 13, in cui detti mezzi di contrasto (40) comprendono un dispositivo idraulico (42) che genera una pressione agente sul flottante (44) in opposizione alla corsa di azionamento dovuta alla movimentazione della leva o pedale (12).
15. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 14, in cui detti mezzi di contrasto (40) comprendono dispositivi meccanici collegati alla leva o pedale (12) o a cinematismi connessi alla leva o pedale (12) in modo da esercitare un’azione di contrasto tale da impedire l’aumento della corsa di azionamento o da ridurre la corsa medesima.
16. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 15, in cui detti mezzi di contrasto (40) sono predisposti in modo da, escludere l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura (16,32,34) ad opera dell’utente, e da comandare l’azionamento del primo dispositivo di frenatura (16) o di ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) dell’impianto (4) al fine di stabilizzare la dinamica dell’associabile veicolo, indipendentemente dall’azione manuale su detta leva o pedale (12) del dispositivo attuatore manuale (8).
17. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 16, in cui detti mezzi di contrasto (40) sono configurati in modo da escludere la connessione idraulica tra il dispositivo attuatore manuale (8) e i dispositivi di frenatura (16,32,34), e da collegare idraulicamente i dispositivi di frenatura (16,32,34) esclusivamente ad almeno un dispositivo attuatore automatico (24) al fine di comandare i dispositivi di frenatura (16,32,34) per la stabilizzazione dinamica dell’associabile veicolo, impedendo l’azionamento manuale dei dispositivi di frenatura.
18. Impianto frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente - un dispositivo attuatore manuale (8), azionabile mediante una leva e/o un pedale (12), operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura (16) agente su un disco freno o tamburo (18) su un primo assale di un associabile veicolo, in modo da esercitare un’azione frenante, - un dispositivo attuatore automatico (24), operativamente connesso a detto dispositivo attuatore manuale (8) e/o a detto primo dispositivo di frenatura (16), - almeno una centralina di comando (28) che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante (4), detta centralina di comando (28) essendo operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico (24) ed essendo programmata in modo che, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale (8), la centralina (28) comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico (24) al fine di poter: - aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante (4), azionando ulteriormente il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi (18), - controllare l’azione frenante dell’impianto frenante (4) in modo da non azionare ulteriormente il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) dell’impianto, - ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale (8), contrastando direttamente l’azione di spinta esercitata sulla leva e/o sul pedale (12), - almeno un secondo dispositivo attuatore manuale (52), operativamente connesso al primo dispositivo attuatore manuale (8) mediante l’interposizione di un dispositivo di bilanciamento (56) della frenatura, in modo da essere azionato quando viene azionato il primo dispositivo attuatore manuale (8), il secondo dispositivo attuatore manuale (52) azionando almeno un secondo dispositivo di frenatura (32,34) agente su un disco freno a tamburo (18) su un secondo assale dell’associabile veicolo, distinto da un primo assale del veicolo sul quale agisce il primo dispositivo di frenatura (16) azionato dal primo dispositivo attuatore manuale (8), - in cui il dispositivo attuatore automatico (24), mediante detta centralina di controllo (28), comanda la regolazione del dispositivo di bilanciamento (56) in modo da regolare e variare l’azionamento del secondo dispositivo attuatore manuale (52) rispetto all’azionamento del primo dispositivo attuatore manuale (8).
19. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti dispositivi di frenatura (16,32,34) comprendono una pinza di freno a disco e/o un tamburo (18).
20. Impianto frenante (4) per veicoli secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo attuatore manuale (8), e/o i dispositivi di frenatura (16,32,34) e/o il dispositivo attuatore automatico (24) comprendono azionamenti di tipo idraulico mediante fluido in pressione.
21. Metodo di controllo di un impianto frenante (4) per veicoli, comprendente le fasi di - predisporre un dispositivo attuatore manuale (8), azionabile mediante una leva e/o un pedale (12), operativamente connesso ad almeno un primo dispositivo di frenatura (16) agente su un disco freno o tamburo (18), in modo da esercitare un’azione frenante, - predisporre un dispositivo attuatore automatico (24), operativamente connesso a detto dispositivo attuatore manuale (8) e/o a detto primo dispositivo di frenatura (16), - predisporre almeno una centralina di comando (28) che sovrintende al funzionamento dell’impianto frenante, detta centralina di comando (28) essendo operativamente connessa al dispositivo attuatore automatico (24), - in cui, quando viene azionato il dispositivo attuatore manuale (8), la centralina (28) comanda l’azionamento del dispositivo attuatore automatico (24) al fine di poter: - aumentare l’azione frenante complessiva dell’impianto frenante, azionando ulteriormente il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) provvisti nell’impianto stesso e agenti su ulteriori dischi freni o tamburi (18), - controllare l’azione frenante dell’impianto frenante in modo da non azionare ulteriormente il primo dispositivo di frenatura (16) o ulteriori dispositivi di frenatura (32,34) dell’impianto, - ridurre l’azione frenante complessiva imposta tramite il dispositivo attuatore manuale (8), contrastando direttamente l’azione di spinta esercitata sulla leva e/o sul pedale (12).