ITUB20155747A1 - Impianto frenante per veicoli, in particolare cicli e motocicli, e metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli - Google Patents
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Description
DESCRIZIONE
CAMPO DI APPLICAZIONE
La presente invenzione riguarda un impianto frenante per veicoli e il metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli.
STATO DELLA TECNICA
In particolare, nel settore dei veicoli, in particolare veicoli a due ruote quali cicli e motocicli, è noto 1'utilizzo di impianti frenanti ad azionamento sia meccanico che idraulico.
Gli impianti frenanti per cicli e motocicli di tipo noto non prevedono sempre dispositivi antibloccaggio delle ruote o comunque dispositivi di correzione di frenata per migliorare la stabilità del veicolo. Ad esempio la necessità di migliorare la stabilità del veicolo può verificarsi in caso di incipiente perdita di controllo della stabilità del veicolo, ad esempio in caso di possibile ribaltamento, ossia sollevamento della ruota posteriore, o in caso di disallineamento tra la ruota anteriore e quella posteriore. Inoltre, soprattutto nel caso dei cicli, non sono ad oggi utilizzati sistemi o dispositivi per la correzione di stabilità del ciclo, che possano intervenire su una o più ruote del veicolo in maniera del tutto autonoma e indipendente dall'utente, anche in assenza di azione frenante manuale da parte dell'utente, al fine di correggere la traiettoria del veicolo e migliorarne la stabilità, ad esempio, in caso di disallineamento tra la ruota anteriore e quella posteriore.
PRESENTAZIONE DELL’IWVENZIONE
Per risolvere i citati problemi, ad oggi non sono state adottate nell'arte soluzioni specifiche, demandando 1'azione di controllo della frenata e della dinamica del veicolo all'utente, soprattutto nel caso dei cicli. Il motivo di questa scelta risiede sia nelle ridotte prestazioni dei cicli, se ad esempio rapportate ai motoveicoli, sia nella necessità di contenere i costi dei cicli stessi.
Non sempre però gli utenti hanno la necessaria sensibilità per intervenire correggendo opportunamente e prontamente 1'azione di frenata su una o più ruote. Inoltre i cicli dell'arte nota consentono di raggiungere prestazioni sempre più elevate, grazie alla riduzione delle masse e/o all'utilizzo di sistemi di assistenza alla pedalata.
Nel settore dei motoveicoli sono stati impiegati sistemi di correzione di frenata, ma questi risultano piuttosto costosi e complessi da realizzare, soprattutto per applicazioni su motocicli 'leggeri'. Inoltre, come visto, i cicli dell'arte nota non prevedono dispositivi in grado di effettuare correzioni di stabilità del veicolo in maniera del tutto autonoma e indipendente dall'utente, anche in assenza di azione frenante manuale da parte dell'utente, al fine di correggere la traiettoria del veicolo e migliorarne la stabilità, ad esempio, in caso di disallineamento tra la ruota anteriore e quella posteriore.
Pertanto, le soluzioni dell'arte nota sono eventualmente in grado di correggere 1'azione frenante imposta dall'utente ma non sono in grado di intervenire autonomamente per correggere la traiettoria del veicolo, in assenza di azione frenante.
Pertanto è sempre più sentita 1'esigenza di risolvere gli inconvenienti e limitazioni citati in riferimento all'arte nota.
Tale esigenza è soddisfatta da un impianto frenante per veicoli in accordo con la rivendicazione 1 e da un metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli in accordo con la rivendicazione 12.
In particolare, tale esigenza è soddisfatta da un impianto frenante per veicoli comprendente:
- una pompa pilota munita di un mezzo di azionamento manuale, a leva e/o a pedale, la quale è fluidicamente connessa ad un dispositivo attuatore idraulico attraverso un condotto di adduzione,
in cui detto dispositivo attuatore idraulico è operativamente connesso ad un dispositivo di frenatura associato ad una ruota di detto veicolo,
- in cui il dispositivo attuatore idraulico delimita una prima e una seconda camera di azionamento separate fluidicamente da un setto mobile lungo una direzione assiale,
- in cui la prima camera di azionamento delimita un primo volume che contiene un fluido messo in pressione dalla pompa pilota tramite il mezzo di azionamento manuale,
- in cui la seconda camera di azionamento delimita un secondo volume che contiene un fluido in pressione ed è munita di un condotto di mandata fluidicamente connesso a detto dispositivo di frenatura,
caratterizzato dal fatto che
- il dispositivo attuatore idraulico comprende un bypass che collega fluidicamenie dette prima e seconda camera di azionamento, by-passando detto setto mobile, - in cui il setto mobile è collegato a mezzi motori in modo da poter traslare assialmente, indipendentemente dall'azione di frenatura imposta dalla pompa pilota tramite il mezzo di azionamento manuale,
- in cui 1'impianto comprende almeno una valvola di controllo che intercetta detto by-pass in modo da consentire o inibire selettivamente la connessione fluida tra dette prima e seconda camera di azionamento, - 1'impianto comprendendo un' unità di elaborazione e controllo operativamente connessa con detti mezzi motori e con detta valvola di controllo, e programmata in modo da passare da una prima condizione di funzionamento, in cui il by-pass e la valvola di controllo mettono in comunicazione la prima camera di azionamento con la seconda camera di azionamento e con il condotto di mandata, ad una seconda condizione di funzionamento in cui i mezzi motori sono attivati per tras lare il setto mobile in funzione di una pressione imposta da raggiungere nella seconda camera di azionamento e in cui la valvola di controllo interrompe o occlude il by-pass in modo da scollegare fluidi camenie tra loro la prima e la seconda camera di azionamento.
Secondo una forma di realizzazione, 1'unità di elaborazione e controllo, nella prima condizione di funzionamento, è programmata in modo da comandare la valvola di controllo in posizione di apertura in modo da consentire il collegamento fluido tra dette prima e seconda camera di azionamento attraverso il by-pass, le pressioni in dette prima e seconda camera di azionamento essendo sostanzialmente uguali tra loro e alla pressione nel condotto di adduzione e nel condotto di mandata.
Secondo una forma di realizzazione, nella seconda condizione di funzionamento, 1'unità di elaborazione e controllo è programmata per comandare i mezzi motori per traslare il setto mobile in modo da ridurre il primo volume della prima camera di azionamento e da aumentare il secondo volume della seconda camera di azionamento per diminuire la pressione in detta seconda camera di azionamento e in detto condotto di mandata, e in cui 1'unità di elaborazione e controllo è programmata in modo da comandare la valvola di controllo in posizione di chiusura per separare fluidicamente la prima camera di azionamento dalla seconda camera di azionamento e dal condotto di mandata.
Secondo una forma di realizzazione, nella seconda condizione di funzionamento, per effettuare il controllo di stabilità del veicolo, 1'unità di elaborazione e controllo è programmata per comandare i mezzi motori per traslare il setto mobile in modo da aumentare il primo volume della prima camera di azionamento e da ridurre il secondo volume della seconda camera di azionamento per aumentare la pressione in detta seconda camera di azionamento e in detto condotto di mandata,
e in cui 1'unità di elaborazione e controllo è programmata in modo da comandare la valvola di controllo in posizione di chiusura per separare fluidic amente la prima camera di azionamento dalla seconda camera di azionamento e dal condotto di mandata .
Secondo una forma di realizzazione , la pompa pilota è collegata ad un serbatoio di fluido idraulico attraverso un canale disposto, sul dispositivo attuatore idraulico, a monte del setto mobile e del bypass , in modo da consentire la compensazione dell'usura del materiale di attrito del dispositivo di frenatura mediante immissione di fluido idraulico nella prima camera di azionamento .
Secondo una forma di realizzazione, i mezzi motori comprendono un motore elettrico e un relativo cinematismo di connessione per la traslazione del setto mobile .
Secondo una forma di realizzazione , detto cinematismo di connessione è di tipo reversibile.
Secondo una forma di realizzazione, 1'impianto comprende almeno un sensore di rilevamento di bloccaggio di una ruota del veicolo e/o almeno un sensore di stabilità del veicolo, detti sensori essendo operativamente connessi con 1'unità di elaborazione e controllo in modo da comandare 1'azionamento dei mezzi motori in funzione dei dati ricevuti da detti sensori di rilevamento di bloccaggio della ruota e/o di stabilità del veicolo.
Secondo una forma di realizzazione, detto dispositivo di frenatura comprende un freno a disco, o a tamburo o a pattini.
Secondo una forma di realizzazione, 1'impianto frenante comprende una pompa pilota anteriore con relativo mezzo di azionamento manuale anteriore e una pompa pilota posteriore con relativo mezzo di azionamento manuale posteriore, a leva e/o a pedale, ciascuna pompa pilota essendo operativamente connessa ad un distinto dispositivo attuatore idraulico anteriore e posteriore rispettivamente,
in cui ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore e posteriore è operativamente connesso ad un distinto dispositivo di frenatura anteriore e posteriore associato ad una ruota anteriore e posteriore di detto veicolo rispettivamente,
in cui ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore e posteriore è munito di propri mezzi motori anteriori e posteriori , e di un rispettivo by-pass munito di una valvola di controllo,
e in cui 1'impianto è munito di una unità di elaborazione e controllo operativamente connessa ai mezzi motori anteriori e posteriori e alla valvola di controllo anteriore e posteriore di ciascun by-pass anteriore e posteriore di ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore e posteriore rispettivamente , in modo da sovraintendere al funzionamento dell'impianto frenante .
Secondo una forma di realizzazione , detta valvola di controllo è una elettrovalvola a due vie , corrispondenti alla prima condizione di funzionamento, in cui consente il passaggio di fluido attraverso il by-pass e guindi il collegamento fluido tra la prima e la seconda camera di azionamento, e alla seconda condizione di funzionamento, in cui inibisce il passaggio di fluido attraverso il by-pass e guindi il collegamento fluido tra la prima e la seconda camera di azionamento.
La presente invenzione , come visto, riguarda anche un metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli .
Secondo una possibile forma di realizzazione, il metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli comprende le fasi di:
- predisporre una pompa pilota munita di un mezzo di azionamento manuale, a leva e/o a pedale, la quale è fluidicamente connessa ad un dispositivo attuatore idraulico attraverso un condotto di adduzione,
in cui detto dispositivo attuatore idraulico è operativamente connesso ad un dispositivo di frenatura associato ad una ruota di detto veicolo,
- in cui il dispositivo attuatore idraulico delimita una prima e una seconda camera di azionamento separate fluidicamente da un setto mobile lungo una direzione assiale,
- in cui la prima camera di azionamento delimita un primo volume che contiene un fluido messo in pressione dalla pompa pilota tramite il mezzo di azionamento manuale,
- in cui la seconda camera di azionamento delimita un secondo volume che contiene un fluido in pressione ed è munita di un condotto di mandata fluidicamente connesso a detto dispositivo di frenatura,
il metodo essendo caratterizzato per il fatto di comprendere le fasi di:
predisporre un by-pass sul dispositivo attuatore idraulico, detto by-pass collegando fluidicamente dette prima e seconda camera di azionamento, by-passando detto setto mobile,
- in cui il setto mobile è collegato a mezzi motori in modo da poter traslare assialmente, indipendentemente dall'azione di frenatura imposta dalla pompa pilota tramite il mezzo di azionamento manuale,
predisporre almeno una valvola di controllo che intercetta detto by-pass in modo da consentire o inibire selettivamente la connessione fluida tra dette prima e seconda camera di azionamento,
predisporre un'unità di elaborazione e controllo operativamente connessa con detti mezzi motori e con detta valvola di controllo, in cui detta unità di elaborazione e controllo è programmata in modo da passare dalla prima condizione di funzionamento, in cui il by-pass e la valvola di controllo mettono in comunicazione la prima camera di azionamento con la seconda camera di azionamento e con il condotto di mandata, ad una seconda condizione di funzionamento in cui i mezzi motori sono attivati per traslare il setto mobile in funzione di una pressione imposta da raggiungere nella seconda camera di azionamento e in cui la valvola di controllo interrompe o occlude il bypass in modo da scollegare fluidicamente tra loro la prima e la seconda camera di azionamento.
Secondo una forma di realizzazione, nella seconda condizione di funzionamento, per effettuare una correzione di frenata, 1' unità di elaborazione e controllo comanda i mezzi motori per traslare il setto mobile in modo da ridurre il primo volume della prima camera di azionamento e da aumentare il secondo volume della seconda camera di azionamento per diminuire la pressione in detta seconda camera di azionamento e in detto condotto di mandata,
e in cui 1'unità di elaborazione e controllo comanda la valvola di controllo in posizione di chiusura per separare fluidicamente la prima camera di azionamento dalla seconda camera di azionamento e dal condotto di mandata .
Secondo una forma di realizzazione, nella seconda condizione di funzionamento, per effettuare un controllo di stabilità del veicolo, 1'unità di elaborazione e controllo comanda i mezzi motori per tras lare il setto mobile in modo da aumentare il primo volume della prima camera di azionamento e da ridurre il secondo volume della seconda camera di azionamento per aumentare la pressione in detta seconda camera di azionamento e in detto condotto di mandata,
e in cui 1'unità di elaborazione e controllo comanda la valvola di controllo in posizione di chiusura per separare fluidicameni e la prima camera di azionamento dalla seconda camera di azionamento e dal condotto di mandata .
Secondo una forma di realizzazione , il metodo comprende la fase di munire 1'impianto di almeno un sensore di rilevamento di bloccaggio di una ruota del veicolo e/o almeno un sensore di stabilità del veicolo, detti sensori essendo operativamente connessi con 1'unità di elaborazione e controllo in modo da comandare 1'azionamento dei mezzi motori in funzione dei dati ricevuti da detti sensori di rilevamento di bloccaggio della ruota e/o di stabilità del veicolo.
DESCRIZIONE DEI DISEGNI
Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente comprensibili dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti e non limitativi di realizzazione , in cui: la figura 1 rappresenta una vista schematica di un impianto frenante per veicoli secondo una forma di realizzazione della presente invenzione, in una condizione a riposo;
la figura 2 rappresenta una vista schematica dell' impianto frenante per veicoli di figura 1, in una prima condizione di funzionamento;
la figura 3 rappresenta una vista schematica dell' impianto frenante di figura 1, in una seconda condizione di funzionamento, in particolare con funzione di correzione di frenata (antibloccaggio); la figura 4 rappresenta una vista schematica dell'impianto frenante di figura 1, in una seconda condizione di funzionamento, in particolare con funzione di controllo della stabilità del veicolo; la figura 5 rappresenta una vista prospettica di un dispositivo attuatore (comprendente la sola parte idraulica, privo di motore e trasmissione) in accordo con una forma di realizzazione della presente invenzione;
la figura 6 rappresenta una vista in sezione del dispositivo attuatore di figura 5.
Gli elementi o parti di elementi in comune tra le forme di realizzazione descritte nel seguito saranno indicati con medesimi riferimenti numerici.
DESCRIZIONE DETTAGLIATA
Con riferimento alle suddette figure, con 4 si è globalmente indicato un impianto frenante per veicoli. Ai fini della presente invenzione, per veicoli si intendono sia cicli, guali biciclette a due o più ruote, sia motocicli. Ad esempio si includono anche cicli e motocicli aventi due o più ruote anteriori 5 e/o anche due o più ruote posteriori 6.
Inoltre, si intendono cicli a trazione umana, ma anche i cosiddetti cicli a pedalata assistita o comunque muniti di mezzi motori ausiliari.
L'impianto frenante per veicoli 4 comprende una pompa pilota 8 munita di un mezzo di azionamento manuale 9, a leva e/o a pedale, la quale è fluidicamente connessa ad un dispositivo attuatore idraulico 12 mediante un condotto di adduzione 14.
La pompa pilota 8 comprende un flottante 10 operativamente connesso al mezzo di azionamento manuale 9.
Il dispositivo attuatore idraulico 12 è operativamente connesso ad un dispositivo di frenatura 16 associato ad una ruota 5,6 di detto veicolo.
Ad esempio il dispositivo di frenatura 16 comprende un freno a disco munito di un disco freno 5,6 associato solidalmente in rotazione ad una corrispondente ruota del veicolo.
Ovviamente il dispositivo di frenatura 16 può comprendere un freno di tipo a tamburo o a pattini. Il dispositivo attuatore idraulico 12 delimita una prima e una seconda camera di azionamento 20,24 separate fluidicamente da un setto mobile 28 lunqo una direzione assiale X-X.
La prima camera di azionamento 20 delimita un primo volume 32 che contiene un fluido messo in pressione dalla pompa pilota 8 tramite il mezzo di azionamento manuale 9 e il flottante 10; la seconda camera di azionamento 24 delimita un secondo volume 36 che contiene un fluido in pressione ed è munita di un condotto di mandata 40 fluidic amente connesso a detto dispositivo di frenatura 16.
Il condotto di mandata 4 0 invia quindi fluido in pressione per 1'azionamento di detto dispositivo di frenatura 16.
Vantaggiosamente , il dispositivo attuatore idraulico 12 comprende un by-pass 44 , che collega fluidicamente dette prima e seconda camera di azionamento 20,24, bypassando detto setto mobile 28.
L'impianto frenante 4 comprende inoltre almeno una valvola di controllo 46 che intercetta detto by-pass 44 in modo da consentire o inibire selettivamente la connessione fluida tra dette prima e seconda camera di azionamento 20,24, attraverso il by-pass medesimo, come meglio descritto nel seguito.
Secondo una forma di realizzazione , detta valvola di controllo 46 è una elettrovalvola a due vie , corrispondenti alla prima condizione di funzionamento, in cui consente il passaggio di fluido attraverso il by-pass 44 e quindi il collegamento fluido tra la prima e la seconda camera di azionamento 20,24, e alla seconda condizione di funzionamento, in cui inibisce il passaggio di fluido attraverso il by-pass 44 e guindi il collegamento fluido tra la prima e la seconda camera di azionamento 20,24.
Il setto mobile 28 è collegato a mezzi motori 48 in modo da poter traslare assialmente, indipendentemente dall'azione di frenatura imposta dalla pompa pilota 8 tramite il mezzo di azionamento manuale 9.
Secondo una forma di realizzazione, i mezzi motori 48 comprendono un motore elettrico e un relativo cinematismo di connessione 52 per la traslazione comandata del setto mobile 28.
Preferibilmente, detto cinematismo di connessione 52 è di tipo reversibile. Questa condizione di reversibilità rappresenta una condizione di sicurezza: infatti, se per gualche ragione la valvola di controllo 46 occludesse il by-pass 44 in modo indesiderato e il sistema fosse irreversibile, 1'utente non riuscirebbe più a frenare. Essendo invece il cinematismo di connessione 52 reversibile, applicando pressione tramite il mezzo di azionamento manuale 9 si riesce a rimandare indietro il setto mobile 28 e guindi si riesce a frenare in sicurezza.
In condizioni di funzionamento del sistema, il mantenimento della posizione del setto mobile 28 è ottenuta attraverso 1'alimentazione e il controllo dei mezzi motori 48.
L'impianto frenante per veicoli 4 della presente invenzione comprende un'unità di elaborazione e controllo 56 operativamente connessa con detti mezzi motori 48 e con detta valvola di controllo 46.
L'unità di elaborazione e controllo 56 è programmata in modo da passare da una prima condizione di funzionamento (in cui si ha la disattivazione dei mezzi motori 48), ad una seconda condizione di funzionamento, per effettuare una correzione di frenata e/o per un controllo di stabilità del veicolo, in cui i mezzi motori 48 sono attivati.
In particolare , in detta prima condizione di funzionamento, il by-pass 44 e la valvola di controllo 46 mettono in comunicazione la prima camera di azionamento 20 con la seconda camera di azionamento 24 e con il condotto di mandata 40. In questo modo l'utente può comandare direttamente 1'azionamento dei dispositivi di frenatura 16 tramite il circuito idraulico che comprende il condotto di adduzione 14, la prima camera di azionamento 2 0, il by-pass 44 , la seconda camera di azionamento 24 e il condotto di mandata 40 a sua volta connesso con i dispositivi di frenatura 16.
Nella seconda condizione di funzionamento, per correzione di frenata e/o controllo di stabilità del veicolo, i mezzi motori 48 sono attivati per traslare il setto mobile 28 in funzione di una pressione imposta da raggiungere nella seconda camera di azionamento 24; inoltre in detta seconda condizione di funzionamento la valvola di controllo 46 interrompe o occlude il by-pass 44 in modo da scollegare fluidicamente tra loro la prima e la seconda camera di azionamento 20,24.
Secondo una forma di realizzazione, 1'unità di elaborazione e controllo 56, nella prima condizione di funzionamento è programmata in modo da comandare la valvola di controllo in posizione di apertura in modo da consentire sempre il collegamento fluido tra dette prima e seconda camera di azionamento 20,24 attraverso il by-pass 44 ; in guesto modo le pressioni in dette prima e seconda camera di azionamento 20,24 sono sostanzialmente uguali tra loro e alla pressione nel condotto di adduzione 14 e nel condotto di mandata 40. Secondo 1'invenzione, in condizione di attivazione per correzione di frenata, 1' unità di elaborazione e controllo 56 è programmata per comandare i mezzi motori 48 per traslare il setto mobile 28 in modo da diminuire la pressione in detta seconda camera di azionamento 24 e in detto condotto di mandata 40. Ad esempio, il setto mobile 28 viene traslato dai mezzi motori 48 in modo da ridurre il primo volume 32 della prima camera di azionamento 20 e da aumentare il secondo volume 36 della seconda camera di azionamento 24: in questo modo si può ad esempio diminuire la pressione in detta seconda camera di azionamento 24 e in detto condotto di mandata 40.
Inoltre , 1'unità di elaborazione e controllo 56 è programmata in modo da comandare la valvola di controllo in posizione di chiusura per separare fluidi camenie la prima camera di azionamento 20 dalla seconda camera di azionamento 24 e dal condotto di mandata 40: in questo modo l'utente non può intervenire manualmente sul dispositivo di frenatura 16.
Secondo 1'invenzione, in condizione di attivazione per controllo di stabilità del veicolo, 1'unità di elaborazione e controllo 56 è programmata per comandare i mezzi motori 48 per traslare il setto mobile 28 in modo da aumentare il primo volume 32 della prima camera di azionamento 20 e da ridurre il secondo volume 36 della seconda camera di azionamento 24 per aumentare la pressione in detta seconda camera di azionamento 24 e in detto condotto di mandata 40 . Inoltre, l'unità di elaborazione e controllo 56 è programmata in modo da comandare la valvola di controllo 46 in posizione di chiusura per separare fluidicamente la prima camera di azionamento 20 dalla seconda camera di azionamento 24 e dal condotto di mandata 40: in questo modo l'utente non può intervenire manualmente sul dispositivo di frenatura 16.
Secondo una forma di realizzazione , la pompa pilota 8 è collegata ad un serbatoio di fluido idraulico 60 attraverso un canale 64 disposto, sul dispositivo attuatore idraulico 12, a monte del setto mobile 28 e del by-pass 44, in modo da consentire la compensazione dell' usura del materiale di attrito del dispositivo di frenatura 16 mediante immissione di fluido idraulico nella prima camera di azionamento 20.
Secondo una forma di realizzazione, 1'impianto frenante per veicoli 4 comprende almeno un sensore di rilevamento di bloccaggio di una ruota 72 del veicolo e/o almeno un sensore di stabilità 76 del veicolo, detti sensori 72,76 essendo operativamente connessi con l'unità di elaborazione e controllo 56 in modo da comandare 1'azionamento dei mezzi motori 48 in funzione dei dati ricevuti da detti sensori di rilevamento di bloccaggio della ruota 72 e/o di stabilità del veicolo 76.
Ad esempio, se uno o più di detti sensori 72,76 rileva una condizione di instabilità dinamica del veicolo, come ad esempio il bloccaggio di una ruota, il sollevamento della ruota posteriore 6, una derapata o uno slittamento in accelerazione della ruota, comunica questa condizione all'unità di elaborazione e controllo 56 che comanda di conseguenza i mezzi motori 48 per ridurre la frenata sulla ruota o sulle ruote che innescano 1'instabilità del veicolo.
Inoltre, se uno o più di detti sensori 72,76 rileva una condizione di instabilità dinamica del veicolo, dovuta ad esempio ad un movimento di imbardata che porta ad un certo disallineamento tra la ruota anteriore e la ruota posteriore del veicolo, detto sensore comunica questa condizione all' unità di elaborazione e controllo 56 che comanda di conseguenza i mezzi motori 48 per innescare una opportuna frenata dei dispositivi di frenatura 16 di una o più ruote in modo da generare momenti di imbardata che possa contrastare il moto del veicolo e portare ad un, almeno parziale , riallineamento, delle ruote dello stesso. E' da notare che tale azionamento dei mezzi di frenatura ai fini della generazione di un momento di imbardata può essere effettuato dall'unità di elaborazione e controllo 56 in assenza di un'azione frenante richiesta dall' utente ; in questo modo il sistema è totalmente attivo perché è in grado di intervenire sulla dinamica del veicolo anche in assenza di qualsiasi azione dell'utente sui dispositivi di frenatura 16.
Inoltre, 1'azionamento dei dispositivi di frenatura 16 ad opera della unità di elaborazione e controllo 56 può essere effettuato al fine di realizzare un controllo di trazione della ruota motrice del veicolo: in altre parole in caso di slittamento della ruota motrice per eccesso di coppia motrice in relazione al grip della ruota stessa, i dispositivi di frenatura possono intervenire frenando la ruota in slittamento al fine di recuperare la condizione di aderenza, ossia di attrito statico, tra la ruota e il fondo stradale e quindi di migliorare la stabilità del veicolo stesso. In questo modo l'unità di elaborazione e controllo 56, agendo opportunamente sui dispositivi di frenatura 16, è in grado di effettuare un vero e proprio controllo di trazione del veicolo che frena la ruota motrice in caso di slittamento dovuto ad eccesso di coppia motrice rispetto alla contingente condizione di aderenza tra detta ruota e il terreno.
E' da notare che, nelle figure allegate, i sensori di rilevamento di bloccaggio di una ruota 72 del veicolo e/o i sensori di stabilità 76 del veicolo sono stati indicati schematicamente in corrispondenza delle ruote del veicolo. Tale posizionamento è puramente indicativo e schematico, e non deve essere considerato in alcun modo limitativo .
L'impianto frenante per veicoli della presente invenzione può essere implementato in varie forme di realizzazione .
E' da notare che 1'impianto frenante per veicoli 4 secondo la presente invenzione può comprendere una pluralità di pompe pilota e di relativi dispositivi attuatori idraulici e dispositivi di frenatura, collegati a distinte ruote del veicolo . Per maggiore chiarezza, nel seguito si useranno gli apici "' " e ' " per distinguere i riferimenti relativi ai componenti delle ruote anteriori (avantreno) e delle ruote posteriori (retrotreno) rispettivamente .
Ad esempio, 1'impianto frenante 4 comprende una pompa pilota anteriore 8,8' con relativo mezzo di azionamento manuale 9,9' anteriore e una pompa pilota posteriore 8,8 '' con relativo mezzo di azionamento manuale 9,9'' posteriore , a leva e/o a pedale, ciascuna pompa pilota 8,8 ',8'' essendo operativamente connessa ad un distinto dispositivo attuatore idraulico anteriore 12,12' e posteriore 12,12'' rispettivamente .
Ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore 12,12' e posteriore 12,12'' è operativamente connesso ad un distinto dispositivo di frenatura anteriore 16,16' e posteriore 16,16'' associato ad una ruota anteriore e posteriore di detto veicolo rispettivamente .
Inoltre , ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore 12,12' e posteriore 12,12'' è munito di propri mezzi motori anteriori 48,48' e posteriori 48,48'', e di un rispettivo by-pass 44,44',44'' munito di una valvola di controllo 46,46', 46'' come sopra descritto .
L'impianto è inoltre munito di una unità di elaborazione e controllo 56 operativamente connessa ai mezzi motori anteriori 48,48' e posteriori 48,48'' e alla valvola di controllo anteriore e posteriore 46,46', 46'' di ciascun by-pass anteriore e posteriore 44,44', 44'' di ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore 12,12' e posteriore 12,12'' rispettivamente , in modo da sovraintende re al funzionamento dell' impianto frenante 4.
Secondo una forma di realizzazione , detta unità di elaborazione e controllo 56 è unica in modo da sovr intendere globalmente il comportamento dinamico del veicolo agendo su tutti i dispositivi di frenatura presenti sul veicolo . E' anche possibile prevedere delle unità di elaborazione e controllo 56 separate tra loro .
Inoltre, è anche possibile prevedere un impianto misto, in cui vi è una compresenza di un impianto frenante in accordo con la presente invenzione, applicato ad almeno una ruota del veicolo, e di un impianto frenante di tipo tradizionale applicato ad almeno un'altra ruota del veicolo.
Inoltre, 1'impianto frenante in accordo con la presente invenzione può essere montato a posteriori, come kit, su un impianto frenante esistente.
L'impianto della presente invenzione può essere realizzato in vari modi.
Secondo una possibile forma di realizzazione, il dispositivo attuatore idraulico 12 comprende un corpo unico 78 che delimita un primo innesto 80 per il condotto di adduzione 14, la prima e la seconda camera di azionamento 20,24, un secondo innesto 84 per il condotto di mandata 40; inoltre detto corpo unico delimita anche il by-pass 44 che si estende ad esempio parallelamente a detta direzione assiale X-X.
Ad esempio, sul corpo unico 78 si fissano la valvola di controllo 46, che intercetta il by-pass 44, e i mezzi motori 48 in modo da collegare il cinematismo di connessione 52 al setto mobile 28.
Ad esempio, la valvola di controllo 46 e i mezzi motori 48 si fissano a sbalzo dalla stessa parte del corpo unico 78.
Verrà ora descritto il funzionamento di un impianto frenante per veicoli in accordo con la presente invenzione .
In particolare , come visto, 1'impianto frenante della presente invenzione prevede due condizioni di funzionamento, ossia una prima condizione di funzionamento, in cui 1'impianto non effettua alcun intervento o correzione sull'azione frenante richiesta dall' utente, e una seconda condizione di funzionamento, di correzione di frenata e/o di controllo della stabilità del veicolo, in cui 1'impianto interviene modificando 1'azione frenante richiesta dall' utente o imponendo di sua iniziativa una specifica azione frenante al fine di correggere un'azione di frenatura sbagliata da parte dell' utente o migliorare la stabilità dinamica del veicolo.
Durante la prima condizione di funzionamento, illustrata ad esempio in figura 2, la forza esercitata dal pilota sul flottante 10 della pompa pilota 8, tramite azionamento della leva o pedale 9, spinge il fluido freni nella prima camera di azionamento 20 del dispositivo attuatore idraulico 16 attraverso il condotto di adduzione 14. In tale condizione standard, i mezzi motori 48 sono disattivati , la prima e la seconda camera di azionamento 20,24 sono fluidicamente connesse tra loro mediante il by-pass 44 che by-passa il setto mobile 28. Inoltre, la valvola di controllo si trova in condizione di apertura in modo da consentire il collegamento fluido tra dette prima e seconda camera di azionamento 20,24 e , dunque, tra il condotto di adduzione 14 e il condotto di mandata 40.
In questo condizione 1'utente ha il controllo diretto dell' azionamento del dispositivo di frenatura 16.
In questa condizione , la frenata avviene , cioè, per azione diretta del pilota, esattamente come negli impianti di tipo noto: infatti è il pilota a stabilire la pressione di mandata del fluido nel condotto di mandata 40 attraverso la sua azione diretta sul mezzo di azionamento manuale 9 , sia esso a leva o a pedale. Questo avviene grazie al fatto che la pressione nella prima camera di mandata 20, direttamente proporzionale all' azione dell'utente sul mezzo di azionamento manuale 9, coincide con la pressione della seconda camera di mandata 24, grazie al by-pass che collega fluidicamenie dette prima e seconda camera di mandata 20,24. Tale pressione , tramite il condotto di mandata 40, viene poi inviata al dispositivo di frenatura 16.
Come visto, 1'unità di elaborazione e controllo è in grado di monitorare e dunque di prevenire o correggere 1'incipienza di una condizione di instabilità del veicolo, dovuta ad esempio al bloccaggio di una o più ruote al sollevamento della ruota posteriore con relativo rischio di ribaltamento del veicolo, al disallineamento tra la ruota anteriore e quella posteriore che si verifica ad esempio in caso di derapata, in caso di bloccaggio della ruota posteriore, o anche al disallineamento tra la ruota anteriore e quella posteriore che si verifica ad esempio in caso di slittamento della ruota motrice per eccesso di coppia motrice rispetto all'aderenza consentita dal fondo stradale.
Durante la condizione di correzione di frenata (figure 3-4), l'unità di elaborazione e controllo 56 innanzitutto rileva una condizione di frenata anomala, ossia una condizione di frenata richiesta dall'utente che compromette la stabilità dinamica del mezzo, determinata secondo parametri prestabiliti.
Individuata tale condizione anomala, 1'unità di elaborazione e controllo 56 decide 1'intervento ossia la correzione della frenata agendo tramite i mezzi motori 48.
In questa condizione di funzionamento, la forza del pilota esercitata sul flottante 10 della pompa pilota 8, attraverso il mezzo di azionamento manuale 9, spinge il fluido freni nella prima camera di azionamento 20 del dispositivo attuatore idraulico 12.
L'unità di elaborazione e controllo 56, una volta rilevata la condizione di criticità, comanda la valvola di controllo 46 in modo da separare fluidicamente la prima camera di azionamento 20 dalla seconda camera di azionamento 24.
In questo modo 1'utente perde il controllo diretto dell'azionamento del dispositivo di frenatura 16.
Quindi 1'azione dell'utente viene by-passata dal momento che il fluido della prima camera di azionamento viene scollegato fluidicamente dal condotto di mandata; dunque la prima e la seconda camera di azionamento vengono scollegate fluidicamente tra loro.
Contemporaneamente, 1'unità di elaborazione e controllo 56 comanda i mezzi motori 56 per traslare il setto mobile 28 affinchè il secondo volume 36 della seconda camera di azionamento 24 sia aumentato a discapito di una riduzione del primo volume 32 della prima camera di azionamento 20. In questo modo si riduce anche la pressione nella seconda camera di azionamento 24 e dunque la pressione nel condotto di mandata 40: in questo modo si riduce 1'azione frenante sul dispositivo di frenatura 16.
Al termine di tale condizione di criticità, il sistema ritorna nella condizione di funzionamento standard in cui i dispositivi di frenatura sono direttamente comandati dall'azione esercitata dall'utente sulla pompa pilota attraverso i mezzi di azionamento manuale 9.
Nella condizione in cui nuovamente 1'unità di elaborazione e controllo 56 rilevata una condizione di criticità, quale ad esempio una instabilità dinamica del veicolo in assenza di azione frenante richiesta dall'utente (figura 4), 1'unità di elaborazione e controllo 56 nuovamente comanda la valvola di controllo 46 in modo da separare fluidicamente la prima camera di azionamento 20 dalla seconda camera di azionamento 24. In questo modo di nuovo 1'utente perde il controllo diretto dell'azionamento del dispositivo di frenatura 16, dal momento che il fluido della prima camera di azionamento 20 viene scollegato fluidicamente dal condotto di mandata 40; dunque la prima e la seconda camera di azionamento 20,24 vengono scollegate fluidicamente tra loro.
Contemporaneamente, 1'unità di elaborazione e controllo 56 comanda i mezzi motori 56 per traslare il setto mobile 28 affinchè il secondo volume 36 della seconda camera di azionamento 24 sia diminuito a discapito di un aumento del primo volume 32 della prima camera di azionamento 20. In questo modo si aumenta la pressione nella seconda camera di azionamento 24 e dunque la pressione nel condotto di mandata 40: in questo modo si esercita un'azione frenante sul dispositivo di frenatura 16, anche senza che tale azione sia stata richiesta dall'utente , al fine di stabilizzare il veicolo. L'utente, come visto, non è in qrado di intervenire su tale azionamento del dispositivo di frenatura 16 e non può quindi modificare la loqica di intervento dell'unità di elaborazione e controllo 56. Al termine di tale condizione di criticità del veicolo, il sistema ritorna nella condizione di funzionamento standard in cui i dispositivi di frenatura 16 sono direttamente comandati dall'azione esercitata dall'utente sulla pompa pilota attraverso i mezzi di azionamento manuale 9.
Come si può apprezzare da quanto descritto, 1'impianto frenante per veicoli secondo 1'invenzione consente di superare qli inconvenienti presentati nella tecnica nota.
In particolare, 1'impianto è in qrado di intervenire attivamente sull'azione frenante del veicolo impostata dall'utente e di corregqerla prontamente al fine di impedire il bloccaqqio di una o più ruote del veicolo ma anche al fine di miqliorare la stabilità del veicolo. Per miglioramento della stabilità del veicolo si intende la possibilità di ridurre 1'azione frenante su una o più ruote imposta dall'utente, ad esempio al fine di impedire il sollevamento della ruota posteriore e il possibile ribaltamento del veicolo o al fine di impedire il disallineamento delle ruote del veicolo a seguito di imbardata dello stesso, ad esempio per slittamento della ruota motrice.
In altre parole, 1'impianto frenante è in grado di ridurre o anche azzerare 1'azione frenante imposta dall'utente su una o più ruote del veicolo, in modo da migliorarne la stabilità dinamica.
Ma non solo. 1/impianto frenante della presente invenzione è anche in grado di migliorare la stabilità del veicolo autonomamente, ossia indipendentemente dall'azione frenante imposta dall'utente ed anche in assenza di azione frenante imposta dall'utente. Ad esempio, 1'impianto frenante della presente invenzione è in grado di esercitare azione frenante su una o più ruote, in assenza di gualsiasi azionamento manuale da parte dell'utente, al fine di generare un opportuno momento sul veicolo che possa ad esempio contrastare un'imbardata dello stesso, ossia un disallineamento delle ruote anteriore e posteriore.
Vantaggiosamente, guesta azione di correzione di stabilità del veicolo, da parte dell'impianto frenante della presente invenzione , non solo può avvenire indipendentemente e in assenza di azione frenante manuale da parte dell'utente, ma avviene scollegando il mezzo di azionamento manuale dal corrispondente dispositivo di frenatura affinchè 1'utente non intervenga sull'azione correttiva di stabilità dell' impianto stesso. Resta inteso che l impianto frenante è in grado di esercitare il controllo di stabilità e dungue di antibloccaggio e di antiimbardata del veicolo anche durante le normali azioni di frenatura da parte dell'utente , sempre scollegando opportunamente i dispositivi di frenatura dai corrispondente mezzi di azionamento manuale del veicolo .
1/ impianto agisce prontamente e in maniera ripetibile e affidabile .
1/ impianto frenante della presente invenzione ha un costo relativamente contenuto e comporta un aggravio di peso del veicolo del tutto limitato, e dungue accettabile , rispetto alle soluzioni della tecnica nota .
Vantaggiosamente , 1'impianto secondo la presente invenzione è in grado di avvertire il pilota del suo intervento di correzione di frenata : in guesto modo il pilota riceve un feedback attraverso il mezzo di azionamento manuale , sia esso a leva o a pedale, e può ad esempio accorgersi della non correttezza della propria modalità di guida e guindi modificarla di conseguenza. Tale feedback, come visto, consiste in una reazione al comando manuale che non solo si oppone all' intensificarsi dell' azione frenante ma tende a ridurla riportando il comando manuale in una posizione di minore richiesta di frenatura.
Un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche , potrà apportare numerose modifiche e varianti agli impianti frenanti e ai metodi di attuazione di impianti frenanti per veicoli sopra descritti , tutte peraltro contenute nell'ambito dell' invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni .
Claims (11)
- RIVENDICAZIONI 1. Impianto frenante per veicoli (4) comprendente una pompa pilota (8) munita di un mezzo di azionamento manuale (9), a leva e/o a pedale, la quale è fluidicamente connessa ad un dispositivo attuatore idraulico (12) attraverso un condotto di adduzione (14), - in cui detto dispositivo attuatore idraulico (12) è operativamente connesso ad un dispositivo di frenatura (16) associato ad una ruota di detto veicolo, in cui il dispositivo attuatore idraulico (12) delimita una prima e una seconda camera di azionamento (20,24) separate fluidicamente da un setto mobile (28) lungo una direzione assiale (X-X), - in cui la prima camera di azionamento (20) delimita un primo volume (32) che contiene un fluido messo in pressione dalla pompa pilota (8) tramite il mezzo di azionamento manuale (9), - in cui la seconda camera di azionamento (24) delimita un secondo volume (36) che contiene un fluido in pressione ed è munita di un condotto di mandata (40) fluidicamente connesso a detto dispositivo di frenatura caratterizzato dal fatto che - il dispositivo attuatore idraulico (12) comprende un by-pass (44) che collega fluidicamente dette prima e seconda camera di azionamento (20,24), by-passando detto setto mobile (28), il quale è collegato a mezzi motori (48) in modo da poter traslare assialmente, in cui detto by-pass è comandato da almeno una valvola di controllo (46) che intercetta detto by-pass in modo da consentire o inibire selettivamente la connessione fluida tra dette prima e seconda camera di azionamento (20,24), tale valvola di controllo (46) essendo in comunicazione con detti mezzi motori (48) mediante un'unità di elaborazione e controllo (56) la quale è programmata in modo tale da passare da una prima condizione di funzionamento in cui il by-pass (44) e la valvola di controllo (46) mettono in comunicazione la prima camera di azionamento (20) con la seconda camera di azionamento (24) e con il condotto di mandata (40), ad una seconda condizione di funzionamento in cui i mezzi motori (48) sono attivati per traslare il setto mobile (28) in funzione di una pressione imposta nella seconda camera di funzionamento (24).
- 2. Impianto frenante per veicoli (4) secondo la rivendicazione 1, in cui l'unità di elaborazione e controllo (56), nella prima condizione di funzionamento, è programmata in modo da comandare la valvola di controllo (46) in posizione di apertura in modo da consentire il collegamento fluido tra dette prima e seconda camera di azionamento (20,24) attraverso il by-pass (44), le pressioni in dette prima e seconda camera di azionamento (20,24) essendo sostanzialmente uguali tra loro e alla pressione nel condotto di adduzione (14) e nel condotto di mandata (40).
- 3. Impianto frenante per veicoli (4) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui in una seconda condizione di funzionamento, 1'unità di elaborazione e controllo (56) è programmata per comandare i mezzi motori (48) per traslare il setto mobile (28) in modo da ridurre la pressione in detta seconda camera di azionamento (24) e in detto condotto di mandata (40), e in cui 1'unità di elaborazione e controllo (56) è programmata in modo da comandare la valvola di controllo (46) in posizione di chiusura per separare fluidi camente la prima camera di azionamento (20) dalla seconda camera di azionamento (24) e dal condotto di mandata (40).
- 4. Impianto frenante per veicoli (4) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui in una condizione di attivazione per controllo di stabilità del veicolo, 1'unità di elaborazione e controllo (56) è programmata per comandare i mezzi motori (48) per tras lare il setto mobile (28) in modo da aumentare la pressione in detta seconda camera di azionamento (24) e in detto condotto di mandata (40), e in cui l'unità di elaborazione e controllo (56) è programmata in modo da comandare la valvola di controllo (46) in posizione di chiusura per separare fluidi camente la prima camera di azionamento (20) dalla seconda camera di azionamento (24) e dal condotto di mandata (40).
- 5. Impianto frenante per veicoli (4) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui i mezzi motori (48,148,150) comprendono un motore elettrico e un relativo cinematismo di connessione (52) per la traslazione del setto mobile (28).
- 6. Impianto frenante per veicoli (4) secondo una gualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui 1'impianto comprende almeno un sensore di rilevamento di bloccaggio di una ruota (72) del veicolo e/o almeno un sensore di stabilità del veicolo (76), detti sensori (72,76) essendo operativamente connessi con l'unità di elaborazione e controllo (56) in modo da comandare 1'azionamento dei mezzi motori (48) in funzione dei dati ricevuti da detti sensori di rilevamento di bloccaggio della ruota e/o di stabilità del veicolo (72,76).
- 7. Impianto frenante per veicoli (4) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto dispositivo di frenatura (16) comprende un freno a disco, o a tamburo o a pattini.
- 8. Impianto frenante per veicoli (4) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui 1'impianto frenante comprende una pompa pilota anteriore (8,8') con relativo mezzo di azionamento manuale (9') anteriore e una pompa pilota posteriore (8,8'') con relativo mezzo di azionamento manuale (9'') posteriore, a leva e/o a pedale, ciascuna pompa pilota (8,8',8'') essendo operativamente connessa ad un distinto dispositivo attuatore idraulico anteriore (12,12') e posteriore (12,12'') rispettivamente, in cui ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore (12,12') e posteriore (12,12'') è operativamente connesso ad un distinto dispositivo di frenatura anteriore (16,16') e posteriore (16,16'') associato ad una ruota anteriore e posteriore di detto veicolo rispettivamente, in cui ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore (12,12') e posteriore (12,12'') è munito di propri mezzi motori anteriori (48,48') e posteriori (48,48''), e di un rispettivo by-pass (44,44',44 '') munito di una valvola di controllo (46,46',46' ') secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti , e in cui 1'impianto (4) è munito di una unità di elaborazione e controllo (56) operativamente connessa ai mezzi motori anteriori (48,48') e posteriori (48,48'') e alla valvola di controllo anteriore e posteriore (46,46',46' ') di ciascun by-pass anteriore e posteriore (44,44',44 '') di ciascun dispositivo attuatore idraulico anteriore (12,12') e posteriore (12,12'') rispettivamente , in modo da sovraintendere al funzionamento dell'impianto frenante (4).
- 9. Impianto frenante per veicoli (4) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti , in cui detta valvola di controllo (46) è una elettrovalvola a due vie .
- 10 . Metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli (4) comprendente le fasi di - predisporre una pompa pilota (8) munita di un mezzo di azionamento manuale (9) , a leva e/o a pedale, la quale è fluidicamente connessa ad un dispositivo attuatore idraulico (12) attraverso un condotto di adduzione (14), - in cui detto dispositivo attuatore idraulico (12) è operativamente connesso ad un dispositivo di frenatura (16) associato ad una ruota di detto veicolo, in cui il dispositivo attuatore idraulico (12) delimita una prima e una seconda camera di azionamento (20,24) separate fluidicamente da un setto mobile (28) lungo una direzione assiale (X-X), - in cui la prima camera di azionamento (20) delimita un primo volume (32) che contiene un fluido messo in pressione dalla pompa pilota (8) tramite il mezzo di azionamento manuale (9), - in cui la seconda camera di azionamento (24) delimita un secondo volume (36) che contiene un fluido in pressione ed è munita di un condotto di mandata (40) fluidicamente connesso a detto dispositivo di frenatura (16), il metodo essendo caratterizzato per il fatto di comprendere le fasi di: - predisporre un by-pass (44) sul dispositivo attuatore idraulico (12), detto by-pas s (44) collegando fluidicamente dette prima e seconda camera di azionamento (20,24), by-passando detto setto mobile (28) il guaie è collegato a mezzi motori (48) in modo da poter traslare assialmente in cui detto by-pass è comandato da almeno una valvola di controllo (46) che intercetta detto by-pass (44) in modo da consentire o inibire selettivamente la connessione fluida tra dette prima e seconda camera di azionamento (20,24), tale valvola di controllo (46) essendo in comunicazione con detti mezzi motori (48) mediante un'unità di elaborazione e controllo (56) la quale è programmata in modo tale da passare da una prima condizione di funzionamento in cui il by-pass (44) e la valvola di controllo (46) mettono in comunicazione la prima camera di azionamento (20) con la seconda camera di azionamento (24) e con il condotto di mandata (40), ad una seconda condizione di funzionamento in cui i mezzi motori (48) sono attivati per traslare il setto mobile (28) in funzione di una pressione imposta nella seconda camera di funzionamento (24)
- 11 . Metodo di attuazione di un impianto frenante per veicoli secondo la rivendicazione 10, in cui in condizione di attivazione per correzione di frenata, l'unità di elaborazione e controllo (56) comanda i mezzi motori (48) per traslare il setto mobile (28) in modo da diminuire la pressione in detta seconda camera di azionamento (24) e in detto condotto di mandata (40), e in cui l'unità di elaborazione e controllo (56) comanda la valvola di controllo (46) in posizione di chiusura per separare fluidi camente la prima camera di azionamento (20) dalla seconda camera di azionamento (24) e dal condotto di mandata (40).
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|---|---|---|---|---|
| JPH08253124A (ja) * | 1995-03-15 | 1996-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両のブレーキ装置 |
| DE102005043267A1 (de) * | 2005-06-17 | 2006-12-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Kraftradbremsanlage |
| US20130076115A1 (en) * | 2011-09-23 | 2013-03-28 | Robert Bosch Gmbh | Brake booster |
-
2015
- 2015-11-19 IT ITUB2015A005747A patent/ITUB20155747A1/it unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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