KR20200074202A

KR20200074202A - 전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치

Info

Publication number: KR20200074202A
Application number: KR1020207015269A
Authority: KR
Inventors: 다카노리 미즈사키; 야스후미 고니시
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2018-11-21
Publication date: 2020-06-24
Also published as: JPWO2019107235A1; JP6849822B2; DE112018006055T5; CN111372829B; WO2019107235A1; US11332106B2; CN111372829A; US20200324744A1; KR102357637B1

Abstract

전동 배력 장치의 마스터압 제어 장치는, 차량 전원의 전압의 저하에 의해 전동 모터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우, 입력 부재의 조작량에 따른 전동 모터에의 전류의 상한을, 전류 제한값 A로 한다. 마스터압 제어 장치는, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서, 차량 전원의 전압이 정상으로 복귀함으로써 전동 모터의 구동을 제한하는 조건이 해제된 경우, 입력 부재의 조작량에 따른 전동 모터에의 전류의 상한을, 전류 제한값 B로 한다. 전류 제한값 B는, 전동 모터의 구동이 제한되어 있을 때의 전류 제한값 A보다 크고, 또한, 전동 모터의 구동이 제한되어 있지 않을 때의 전류 제한값 N보다 작다.

Description

전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치

본 발명은 자동차 등의 차량에 제동력을 부여하는 전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량에 탑재되는 배력 장치(브레이크 부스터)로서, 전동 액추에이터를 이용하는 구성으로 한 전동 배력 장치가 알려져 있다. 한편, 특허문헌 1에는, 전원 전압의 저하의 이상을 검출하고 있는 상태로부터 전원 전압이 복귀했을 때에, 브레이크 필링에의 악영향(제동력의 변동)을 회피하기 위해서, 브레이크 페달이 밟혀 있지 않을 때에 정상 시의 브레이크의 상태로 복귀하도록 한 브레이크 제어 장치가 기재되어 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2009-143265호 공보

특허문헌 1에 기재된 기술의 경우, 전원 전압이 복귀해도, 브레이크 페달이 밟혀 있는 동안에는, 정상 시의 브레이크의 상태로 복귀하지 않는다. 이에 의해, 제동력이 저하된 상태가 계속되어, 운전자(드라이버)가 제동력의 부족을 느낄 가능성이 있다. 이 때문에, 특허문헌 1의 기술에서는, 전원 전압의 저하 등에 의해 전동 액추에이터의 구동이 제한되어 있는 상태로부터 이 제한이 해제되었을 때에, 운전자에게 위화감을 줄 가능성이 있다.

본 발명의 목적은, 전동 액추에이터의 구동이 제한되어 있는 상태로부터 이 제한이 해제되었을 때에, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있는 전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명의 일 실시형태에 따른 전동 배력 장치는, 브레이크 페달의 조작에 의해 진퇴 이동하는 입력 부재와, 상기 입력 부재에 상대 이동 가능하게 배치된 피스톤과, 상기 피스톤을 진퇴 이동시키는 전동 액추에이터와, 상기 브레이크 페달에 의한 상기 입력 부재의 조작량에 따라 상기 전동 액추에이터의 구동을 제어하는 제어 장치를 구비하고, 상기 피스톤의 이동에 의해 마스터 실린더 내에 브레이크 액압을 발생시켜 액압 경로에 공급하는 전동 배력 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 상기 입력 부재의 조작량에 따른 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하고, 상기 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 상기 조건이 해제된 경우에, 상기 입력 부재의 조작량에 따라 상기 전동 액추에이터를 구동하는 전류를, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한될 때보다 크고, 또한, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 한다.

또한, 본 발명의 다른 실시형태에 따른 브레이크 제어 장치는, 제동 요구에 따라 전동 액추에이터를 구동하여, 감속도를 발생시키고, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 상기 제동 요구에 대한 상기 전동 액추에이터에의 전류를 미리 정해진 전류값 이하로 제한하는 브레이크 제어 장치에 있어서, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 상기 조건이 해제된 경우에는, 제동 요구에 대한 상기 전동 액추에이터에의 전류를, 상기 미리 정해진 전류값보다 크고, 또한, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 한다.

본 발명의 실시형태에 따른 전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치는, 전동 액추에이터의 구동이 제한되어 있는 상태로부터 이 제한이 해제되었을 때에, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

도 1은 실시형태에 의한 전동 배력 장치를 포함하는 차량의 브레이크 시스템을 도시한 구성도이다.
도 2는 마스터압 제어 장치 및 마스터압 제어 기구의 회로 구성을 도시한 회로 블록도이다.
도 3은 제1 실시형태에 의한 마스터압 제어 장치의 제어 내용을 도시한 흐름도이다.
도 4는 제1 실시형태에 의한 브레이크 조작량, 차량 전원의 전압, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시한 특성선도이다.
도 5는 제1 비교예에 의한 브레이크 조작량, 차량 전원의 전압, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시한 특성선도이다.
도 6은 제2 비교예에 의한 브레이크 조작량, 차량 전원의 전압, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시한 특성선도이다.
도 7은 제2 실시형태에 의한 마스터압 제어 장치의 제어 내용을 도시한 흐름도이다.
도 8은 제2 실시형태에 의한 브레이크 조작량, 차량 전원의 전압, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시한 특성선도이다.
도 9는 제3 실시형태에 의한 마스터압 제어 장치의 제어 내용을 도시한 흐름도이다.
도 10은 제3 실시형태에 의한 브레이크 조작량, 온도, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시한 특성선도이다.

이하, 실시형태에 의한 전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치에 대해, 이들을 4륜 자동차에 탑재한 경우를 예로 들어, 첨부 도면에 따라 상세히 설명한다. 한편, 도 3, 도 7 및 도 9에 도시된 흐름도의 각 단계는, 각각 「S」라고 하는 표기를 이용한다(예컨대, 단계 1=「S1」이라고 함). 또한, 도 1 중에서 2개의 사선이 붙여진 선은, 신호선(가는 선)이나 전원선(굵은 선) 등의 전기계의 선을 나타내고 있다.

도 1 내지 도 4는 제1 실시형태를 도시하고 있다. 도 1에 있어서, 차량인 자동차에는, 좌측 전륜(FL), 우측 후륜(RR), 우측 전륜(FR), 좌측 후륜(RL)의 4륜에 제동력을 부여하기 위한 브레이크 시스템(1)이 탑재되어 있다. 브레이크 시스템(1)은, 각 차륜(FL, RR, FR, RL)에 각각 대응하여 설치된 브레이크 기구인 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)와, 이들 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 브레이크 액압을 공급하는 브레이크 제어 시스템(5)에 의해 구성되어 있다. 브레이크 제어 시스템(5)은, 각 차륜(FL, RR, FR, RL)의 제동력을 제어하기 위한 것이다.

브레이크 제어 시스템(5)은, 마스터 실린더(6)와, 마스터 실린더(6)가 발생하는 브레이크 액압인 마스터압을 제어하기 위한 전동 모터(16)를 구비한 마스터압 제어 기구(11)와, 마스터압 제어 기구(11)를 전기적으로 제어하기 위한 제어 장치(브레이크 제어 장치)인 마스터압 제어 장치(25)와, 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 브레이크 액압을 공급하는 휠압 제어 기구(31)와, 휠압 제어 기구(31)를 전기적으로 제어하기 위한 휠압 제어 장치(38)를 구비하고 있다. 또한, 브레이크 제어 시스템(5)은, 리저버 탱크(8)와, 브레이크 페달(9)과, 입력 부재(13)와, 브레이크 조작량 검출 장치(24)와, 차량 전원(26)을 구비하고 있다.

액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)는, 액압식의 디스크 브레이크로서 구성되어 있다. 즉, 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)는, 실린더(캘리퍼), 피스톤 및 브레이크 패드를 구비한 휠 실린더(3FL, 3RR, 3FR, 3RL)를 포함하여 구성되어 있다. 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)는, 마스터압 제어 기구(11) 및/또는 휠압 제어 기구(31)로부터 공급되는 브레이크 액압에 의해 피스톤이 추진된다. 이 피스톤의 추진에 의해 한 쌍의 브레이크 패드가 디스크 로터(4FL, 4RR, 4FR, 4RL)를 끼워 넣도록 압박한다. 디스크 로터(4FL, 4RR, 4FR, 4RL)는, 각각 차륜(FL, RR, FR, RL)과 일체로 회전하는 것이며, 디스크 로터(4FL, 4RR, 4FR, 4RL)가 한 쌍의 브레이크 패드에 압박됨으로써, 이들 사이에 마찰 제동력이 발생한다. 이에 의해, 디스크 로터(4FL, 4RR, 4FR, 4RL)에 브레이크 토크가 작용하여, 차륜(FL, RR, FR, RL)과 노면 사이에 제동력(브레이크력)이 부여된다.

마스터 실린더(6)는, 프라이머리 피스톤(6A) 및 입력 피스톤(12)에 의해 가압되는 프라이머리 액실(6B)과, 세컨더리 피스톤(6C)에 의해 가압되는 세컨더리 액실(6D)의 2개의 가압실을 갖는 탠덤식의 것이다. 마스터 실린더(6)는, 프라이머리 피스톤(6A)[및 입력 피스톤(12)]이 추진됨으로써, 세컨더리 피스톤(6C)도 추진되고, 이들의 추진에 의해 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D)에서 브레이크액이 가압된다. 가압된 브레이크액은, 마스터 관로인 프라이머리 관로(7A) 및 세컨더리 관로(7B)로부터 휠압 제어 기구(31)를 통해, 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 공급된다. 이에 의해, 차륜(FL, RR, FR, RL)에 제동력이 부여된다. 환언하면, 차량에 감속도가 발생한다.

리저버 탱크(8)는, 마스터 실린더(6)의 리저버 포트(6E, 6E)를 통해 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D)에 접속되어 있다. 리저버 포트(6E, 6E)는, 프라이머리 피스톤(6A) 및 세컨더리 피스톤(6C)이 후퇴 위치에 있을 때에, 각각 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D)을 리저버 탱크(8)에 연통(連通)하여 적절히 브레이크액을 보충한다. 또한, 리저버 포트(6E, 6E)는, 프라이머리 피스톤(6A) 및 세컨더리 피스톤(6C)이 전진하면, 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D)을 리저버 탱크(8)로부터 차단하고, 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D)의 가압을 가능하게 한다.

이와 같이, 프라이머리 피스톤(6A) 및 세컨더리 피스톤(6C)의 2개의 피스톤에 의해 프라이머리 관로(7A) 및 세컨더리 관로(7B)로부터 2계통의 액압 회로에 브레이크액을 공급한다. 이 때문에, 만일, 한쪽의 액압 회로가 실함(失陷)된 경우에도, 다른쪽의 액압 회로에 의해 액압을 공급할 수 있어, 제동력을 확보할 수 있다.

마스터압 제어 기구(11)는, 마스터압 제어 장치(25)와 함께, 전동 배력 장치(10)를 구성하고 있다. 마스터압 제어 기구(11)는, 프라이머리 피스톤(6A)과 일체로 된 피스톤[이하, 프라이머리 피스톤(6A)이라고 함]과, 입력 피스톤(12)과, 입력 부재(13)와, 한 쌍의 스프링(14A, 14B)과, 마스터압 제어 기구(11)의 외각(外殼)을 형성하는 하우징(15)과, 프라이머리 피스톤(6A)을 구동하는 전동 액추에이터(전동기)로서의 전동 모터(16)와, 프라이머리 피스톤(6A)과 전동 모터(16) 사이에 개재된 회전 직동 변환 기구로서의 볼나사 기구(19)와, 감속 기구로서의 벨트 감속 기구(23)를 구비하고 있다. 전동 모터(16)는, 그 회전 위치(회전각)를 검출하는 회전 위치 센서(회전각 센서)(17)를 구비하고 있다. 또한, 전동 모터(16)는, 그 온도를 검출하는 온도 센서(18)를 구비하고 있다.

프라이머리 피스톤(6A)은, 입력 피스톤(12) 및 입력 부재(13)에 대해 상대 이동 가능하게 배치되어 있다. 실시형태에서는, 프라이머리 피스톤(6A)은, 마스터 실린더(6)의 프라이머리측의 피스톤에 상당하고, 또한, 마스터압 제어 기구(11)의 피스톤에 상당한다. 즉, 실시형태에서는, 마스터 실린더(6)의 프라이머리측의 피스톤과 마스터압 제어 기구(11)의 피스톤을, 하나의 피스톤이 되는 프라이머리 피스톤(6A)에 의해 일체로 형성하고 있다. 또한, 프라이머리 피스톤(6A)은, 입력 피스톤(12)과 함께, 마스터 실린더(6)의 프라이머리측의 피스톤을 구성하고 있다. 한편, 도시는 생략하지만, 마스터압 제어 기구의 피스톤(파워 피스톤)과 마스터 실린더의 프라이머리측의 피스톤(프라이머리 피스톤)을 각각 따로따로 구비하는 구성으로 해도 좋다.

입력 피스톤(12)은, 프라이머리 피스톤(6A)의 중심부를 관통하도록 배치되고, 프라이머리 피스톤(6A)에 대해 미끄럼 이동 가능하게 또한 액밀적으로 설치되어 있다. 입력 피스톤(12)은, 그 선단부가 프라이머리 액실(6B) 내를 향하도록 배치되어 있다. 입력 피스톤(12)의 후단부에는, 입력 부재(13)가 연결되어 있다. 입력 부재(13)는, 마스터압 제어 기구(11)의 후단부로부터 차체의 운전실 내를 향해 연장되어 있다. 입력 부재(13)의 연장측의 단부에는, 브레이크 페달(9)이 연결되어 있다. 이에 의해, 입력 부재(13)는, 브레이크 페달(9)의 조작에 의해 진퇴 이동한다.

한 쌍의 스프링(14A, 14B)은, 프라이머리 피스톤(6A)과 입력 피스톤(12) 사이에 개재되어 있다. 스프링(14A, 14B)은, 그 스프링력에 의해 프라이머리 피스톤(6A)과 입력 피스톤(12)을 밸런스 위치에 탄성적으로 유지한다. 즉, 프라이머리 피스톤(6A) 및 입력 피스톤(12)에는, 이들 프라이머리 피스톤(6A)과 입력 피스톤(12)의 축 방향의 상대 변위에 따라, 스프링(14A, 14B)의 스프링력이 작용한다.

전동 모터(16)는, 프라이머리 피스톤(6A)을 진퇴 이동시키는 전동 액추에이터(전동기)이다. 전동 모터(16)는, 마스터압 제어 장치(25)로부터의 회전 위치 지령에 의해 작동함으로써, 원하는 회전 위치까지 구동된다. 전동 모터(16)는, 예컨대, 공지의 DC 모터, DC 브러시리스 모터, AC 모터 등에 의해 구성할 수 있다. 실시형태에서는, 제어성, 정숙성, 내구성 등의 관점에서 전동 모터(16)를 삼상 DC 브러시리스 모터로 하고 있다. 회전 위치 센서(17)는, 마스터압 제어 장치(25)에 접속되어 있다. 온도 센서(18)도, 마스터압 제어 장치(25)에 접속되어 있다. 마스터압 제어 장치(25)는, 회전 위치 센서(17)의 신호(회전 위치 정보)에 기초하여, 볼나사 기구(19)의 추진량, 즉, 프라이머리 피스톤(6A)의 변위량을 산출할 수 있다. 또한, 마스터압 제어 장치(25)는, 온도 센서(18)의 신호(온도 정보)에 기초하여, 전동 모터(16)의 이상(예컨대, 온도가 허용 범위 내인지의 여부)을 판정할 수 있다.

볼나사 기구(19)는, 입력 부재(13)가 삽입된 중공의 직동 부재인 나사축(19A)과, 나사축(19A)이 삽입되는 원통형의 회전 부재인 너트 부재(19B)와, 이들 사이에 형성된 나사홈에 장전된 강구(鋼球)제의 복수의 볼(19C)을 구비하고 있다. 너트 부재(19B)는, 그 전단부가 가동 부재(20)를 통해 프라이머리 피스톤(6A)의 후단부에 접촉하고, 하우징(15)에 설치된 베어링(21)에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다. 그리고, 볼나사 기구(19)는, 전동 모터(16)에 의해 벨트 감속 기구(23)를 통해 너트 부재(19B)를 회전시킴으로써, 나사홈 내를 볼(19C)이 전동하고, 나사축(19A)이 직동 운동한다. 이에 의해, 가동 부재(20)를 통해 프라이머리 피스톤(6A)을 압박할 수 있다. 나사축(19A)은, 가동 부재(20)를 통해 복귀 스프링(22)에 의해 후퇴 위치측으로 압박되어 있다.

한편, 회전 직동 변환 기구는, 전동 모터(16)[즉, 벨트 감속 기구(23)]의 회전 운동을 직선 운동으로 변환하여 프라이머리 피스톤(6A)에 전달하는 것이면, 랙 앤드 피니언 기구 등의 다른 기구를 이용해도 좋다. 실시형태에서는, 여유의 적음, 효율, 내구성 등의 관점에서, 회전 직동 변환 기구를 볼나사 기구(19)에 의해 구성하고 있다. 볼나사 기구(19)는, 백드라이버빌리티(backdrivability)를 갖고 있고, 나사축(19A)의 직선 운동에 의해 너트 부재(19B)를 회전시킬 수 있다. 또한, 나사축(19A)은, 프라이머리 피스톤(6A)에 후방으로부터 접촉하고, 프라이머리 피스톤(6A)이 나사축(19A)으로부터 떨어져 단독으로 전진할 수 있도록 되어 있다.

이에 의해, 브레이크 작동 중, 즉, 마스터 실린더(6)에서 브레이크 액압이 발생하고 있는 상태에서, 만일, 전동 모터(16)가 단선 등에 의해 작동 불능으로 된 경우, 나사축(19A)이 복귀 스프링(22)의 스프링력에 의해, 후퇴 위치로 복귀된다. 따라서, 마스터 실린더(6)의 액압을 해제할 수 있고, 브레이크의 끌림을 억제할 수 있다. 또한, 프라이머리 피스톤(6A)은, 나사축(19A)으로부터 이격되어 단독으로 이동할 수 있도록 되어 있다. 이 때문에, 전동 모터(16)가 작동 불능인 경우, 브레이크 페달(9)에 의해 입력 부재(13)를 통해 입력 피스톤(12)을 전진시키고, 또한, 프라이머리 피스톤(6A)에 접촉시켜, 프라이머리 피스톤(6A)을 직접 조작함으로써, 액압을 발생시킬 수 있다. 이에 의해, 전동 모터(16)가 작동 불능인 경우에도, 제동 기능을 유지할 수 있다.

벨트 감속 기구(23)는, 전동 모터(16)의 출력축(16A)의 회전을 미리 정해진 감속비로 감속하여 볼나사 기구(19)[의 너트 부재(19B)]에 전달하는 것이다. 벨트 감속 기구(23)는, 전동 모터(16)의 출력축(16A)에 부착된 구동 풀리(23A)와, 볼나사 기구(19)의 너트 부재(19B)의 외주부에 부착된 종동 풀리(23B)와, 이들 사이에 감겨진 벨트(23C)를 구비하고 있다. 한편, 벨트 감속 기구(23)에는, 기어 감속 기구 등의 다른 감속 기구를 조합해도 좋다. 또한, 벨트 감속 기구(23) 대신에, 공지의 기어 감속 기구, 체인 감속 기구, 차동 감속 기구 등을 이용할 수 있다. 한편, 전동 모터(16)에 의해 충분히 큰 토크가 얻어지는 경우에는, 감속 기구를 생략하고, 전동 모터(16)에 의해 볼나사 기구(19)를 직접 구동하도록 해도 좋다. 이에 의해, 감속 기구의 개재에 기인하여 발생하는, 신뢰성, 정숙성, 탑재성 등에 관한 여러 문제를 억제할 수 있다.

입력 부재(13)에는, 브레이크 조작량 검출 장치(24)가 연결되어 있다. 브레이크 조작량 검출 장치(24)는, 적어도 입력 부재(13)의 위치 또는 변위량(스트로크)을 검출하는 검출 장치(예컨대, 변위 센서)로서 구성되어 있다. 여기서, 브레이크 조작량 검출 장치(24)는, 검출하는 브레이크 조작량(물리량)으로서, 입력 부재(13)의 변위량, 브레이크 페달(9)의 스트로크량, 브레이크 페달(9)의 이동 각도, 브레이크 페달(9)의 답력(踏力), 또는, 이들의 복수의 조작량 정보를 조합하여 검출하는 검출 장치를 채용할 수 있다.

예컨대, 브레이크 조작량 검출 장치(24)는, 입력 부재(13)의 변위량을 검출하는 변위 센서를 포함하는 복수의 위치 센서, 또는, 운전자에 의한 브레이크 페달(9)의 답력을 검출하는 힘 센서를 포함하는 것이어도 좋다. 즉, 브레이크 조작량 검출 장치(24)로서는, 입력 부재(13)의 변위 센서를 복수 개 조합한 구성이나, 브레이크 페달(9)의 답력을 검출하는 답력 센서를 복수 개 조합한 구성, 변위 센서와 답력 센서를 조합한 구성이어도 좋다. 이에 의해, 하나의 센서로부터의 신호가 끊어진 경우에도, 나머지 센서에 의해 운전자의 브레이크 요구가 검출, 인지되기 때문에, 페일 세이프가 확보된다.

또한, 브레이크 조작량 검출 장치(24) 중 적어도 하나의 센서를 휠압 제어 장치(38)에 의해 전원 공급 및 신호 입력 처리가 행해지도록 하고, 나머지 센서를 마스터압 제어 장치(25)에 의해 전원 공급 및 신호 입력 처리가 행해지도록 해도 좋다. 이 경우에는, 마스터압 제어 장치(25)와 휠압 제어 장치(38) 중 어느 한쪽에 CPU 고장 또는 전원 고장이 발생한 경우에도, 나머지 센서와 제어 장치에 의해, 운전자의 브레이크 요구를 검출, 인식할 수 있다. 이에 의해, 이 면에서도, 페일 세이프를 확보할 수 있다. 한편, 도 1에서는, 브레이크 조작량 검출 장치(24)는, 하나만 도시되어 있으나, 마스터압 제어 장치(25)에 접속되는 것과, 휠압 제어 장치(38)에 접속되는 것을 각각 설치하도록 해도 좋다. 실시형태에서는, 후술하는 도 2에 도시된 바와 같이, 브레이크 조작량 검출 장치(24)는, 2개의 변위 센서(24A, 24B)에 의해 구성되어 있다. 이들 2개의 변위 센서(24A, 24B)는, 마스터압 제어 장치(25)에 접속되어 있다.

다음으로, 마스터압 제어 장치(25)에 의한 마스터압 제어 기구(11)의 제어에 대해 설명한다.

마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 조작량 검출 장치(24)의 검출값인 브레이크 조작량에 기초하여, 전동 모터(16)를 제어한다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)에 의한 입력 부재(13)의 조작량에 따라 전동 모터(16)의 구동을 제어한다. 마스터압 제어 장치(25)는, 차량에 탑재된 차량의 라이트나 오디오 등을 구동하기 위한 메인의 배터리인 차량 전원(26)으로부터 공급되는 전력에 의해 작동한다. 여기서, 차량 전원(26)은, 차량 배터리 및 차량 발전기(알터네이터)인 것을 나타내고 있다. 즉, 차량의 전원 장치가 되는 차량 전원(26)은, 예컨대, 종전의 자동차(예컨대, 구동원으로서 엔진이 탑재된 자동차)이면 차량 발전기와 배터리가 대응한다. 하이브리드 자동차 또는 전동 자동차이면, 고전압 전원으로부터 12 V계 또는 24 V계 등의 저전압 전원으로 전압 변환하는 DC/DC 컨버터와 저전압 배터리(보기(補機)용 배터리)가 대응한다.

마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 조작량 검출 장치(24)에 의해 검출한 브레이크 페달(9)의 조작량(변위량, 답력 등)에 기초하여, 전동 모터(16)를 작동시켜 프라이머리 피스톤(6A)의 위치를 제어하여 액압을 발생시킨다. 이때, 입력 피스톤(12)에 작용하는 액압이 반력으로서 입력 부재(13)를 통해 브레이크 페달(9)에 피드백된다. 그리고, 프라이머리 피스톤(6A)과 입력 피스톤(12)의 수압(受壓) 면적비 및 상대 변위에 의해, 브레이크 페달(9)의 조작량과 발생 액압의 비인 배력비를 조정할 수 있다. 이때, 마스터압에 따른 힘이 입력 부재(13)를 통해 브레이크 페달(9)에 작용하고, 브레이크 페달 반력으로서 운전자에게 전달되기 때문에, 별도로, 브레이크 페달 반력을 생성하는 장치가 불필요해진다. 이에 의해, 브레이크 시스템(1)의 소형·경량화를 도모할 수 있고, 차량에의 탑재성이 향상된다.

예컨대, 입력 피스톤(12)의 변위에 대해, 프라이머리 피스톤(6A)을 추종시켜, 이들의 상대 변위가 0이 되도록 상대 변위 제어함으로써, 입력 피스톤(12)과 프라이머리 피스톤(6A)의 수압 면적비에 의해 결정되는 일정한 배력비를 얻을 수 있다. 또한, 입력 피스톤(12)의 변위에 대해, 비례 게인을 곱하여, 입력 피스톤(12)과 프라이머리 피스톤(6A)의 상대 변위를 변화시킴으로써, 배력비를 변화시킬 수 있다.

이에 의해, 브레이크 페달(9)의 조작량, 조작 속도(조작량의 변화율) 등으로부터 긴급 브레이크의 필요성을 검지하고, 배력비를 증대시켜 신속히 필요한 제동력(액압)을 얻는, 소위 브레이크 어시스트 제어를 실행할 수 있다. 또한, 회생 제동 시스템(도시하지 않음)으로부터의 신호에 기초하여, 회생 제동 시에, 회생 제동분을 뺀 액압을 발생하도록 배력비를 조정하여, 회생 제동분과 액압에 의한 제동력의 합계로 원하는 제동력이 얻어지도록 하는 회생 협조 제어를 실행할 수 있다. 또한, 브레이크 페달(9)의 조작량[입력 피스톤(12)의 변위량]에 관계없이, 전동 모터(16)를 작동시켜 프라이머리 피스톤(6A)을 이동시킴으로써, 제동력을 발생시키는 자동 브레이크 제어를 실행하는 것도 가능하다. 이에 의해, 각종 센서 수단에 의해 검출한 차량 상태에 기초하여, 자동적으로 제동력을 조정하여, 적절히, 엔진 제어, 스티어링 제어 등의 다른 차량 제어와 조합함으로써, 마스터압 제어 기구(11)를 이용하여, 차량 추종 제어, 차선 일탈 회피 제어, 장해물 회피 제어 등의 차량의 운전 제어를 실행할 수도 있다.

다음으로, 입력 부재(13)의 추력의 증폭에 대해 설명한다.

운전자의 브레이크 조작에 의한 입력 부재(13)를 통한 입력 피스톤(12)의 변위량에 따라, 프라이머리 피스톤(6A)을 변위시킴으로써, 입력 부재(13)의 추력에 따라 프라이머리 피스톤(6A)의 추력이 부여되기 때문에, 입력 부재(13)의 추력이 증폭되는 형태로 프라이머리 액실(6B)이 가압된다. 그 증폭비(이하 「배력비」라고 함)는, 입력 부재(13)와 프라이머리 피스톤(6A)의 상대 변위 및 입력 피스톤(12)과 프라이머리 피스톤(6A)의 단면적의 비 등에 의해 임의로 설정할 수 있다.

특히, 입력 부재(13)의 변위량과 동량만큼 프라이머리 피스톤(6A)을 변위시키는 경우[입력 부재(13)와 프라이머리 피스톤(6A)의 상대 변위를 0으로 한 경우], 입력 피스톤(12)의 단면적을 「AI」라고 하고, 프라이머리 피스톤(6A)의 단면적을 「AA」라고 하면, 배력비는, 「(AI+AA)/AI」로서 일의적으로 정해진다. 즉, 필요한 배력비에 기초하여, AI와 AA를 설정하고, 그 변위량이 입력 피스톤(12)의 변위량과 동일해지도록 프라이머리 피스톤(6A)을 제어함으로써, 항상 일정한 배력비를 얻을 수 있다. 한편, 프라이머리 피스톤(6A)의 변위량은, 회전 위치 센서(17)의 출력 신호에 기초하여 산출할 수 있다.

다음으로, 배력비 가변 기능을 실행할 때의 처리에 대해 설명한다.

배력비 가변 제어 처리는, 입력 피스톤(12)의 변위량에 비례 게인(K1)을 곱한 양만큼 프라이머리 피스톤(6A)을 변위시키는 제어 처리이다. 한편, K1은, 제어성의 점에서는 1인 것이 바람직하지만, 긴급 브레이크 등에 의해 운전자의 브레이크 조작량을 초과하는 큰 브레이크력이 필요한 경우 등에 있어서, 일시적으로 1을 초과하는 값으로 변경해도 좋다. 이에 의해, 입력 피스톤(12)과 프라이머리 피스톤(6A)의 상대 변위에 대해 스프링(14A, 14B)의 스프링력이 작용하여 입력 피스톤(12)에 작용하는 반력을 조정하여, 동량의 브레이크 조작량이어도, 마스터압을 통상 시(K1=1인 경우)에 비해 인상할 수 있어, 보다 큰 브레이크력을 발생시킬 수 있다. 여기서, 긴급 브레이크의 판정은, 예컨대, 브레이크 조작량 검출 장치(24)의 신호의 시간 변화율이 미리 정해진 값을 상회하는지의 여부로 판정할 수 있다.

이러한 배력비 가변 제어 처리에 의하면, 운전자의 브레이크 요구에 따르는 입력 부재(13)의 변위량에 따라 마스터압이 증감압되기 때문에, 운전자의 요구대로의 브레이크력을 발생시킬 수 있다. 또한, K1을 1 미만의 값으로 함으로써, 소위 하이브리드차 또는 전동 자동차에 있어서, 액압 브레이크를 회생 브레이크력분만큼 감압하는 회생 협조 브레이크 제어에 적용하는 것도 가능하다.

다음으로, 자동 브레이크 기능을 실시할 때의 처리에 대해 설명한다.

자동 브레이크 제어 처리는, 마스터 실린더(6)의 작동압을 자동 브레이크의 요구 액압(이하 자동 브레이크 요구 액압이라고 함)으로 조정하기 위해서, 프라이머리 피스톤(6A)을 전진 및 후퇴시키는 처리이다. 이 경우의 프라이머리 피스톤(6A)의 제어 방법으로서는, 테이블로서 사전에 취득한 프라이머리 피스톤(6A)의 변위량과 마스터압의 관계에 기초하여, 자동 브레이크 요구 액압(제동 요구)을 실현하는 프라이머리 피스톤(6A)의 변위량을 추출하고, 이것을 목표값으로 하는 방법, 마스터압 센서(27, 28)로 검출된 마스터압을 피드백하는 방법 등이 있으나, 어느 방법을 채용해도 좋다. 한편, 자동 브레이크 요구 액압은 외부 유닛(예컨대, 자동 브레이크 제어용 ECU)으로부터 수신하는 것이 가능하고, 예컨대, 차량 추종 제어, 차선 일탈 회피 제어, 장해물 회피 제어 등에서의 브레이크 제어에 적용 가능하다.

다음으로, 휠압 제어 기구(31)의 구성과 작동에 대해 설명한다.

휠압 제어 기구(31)는, 휠압 제어 장치(38)와 함께, ESC라고 불리는 액압 공급 장치(30)를 구성하고 있다. 휠압 제어 기구(31)는, 게이트 OUT 밸브(32A, 32B), 게이트 IN 밸브(33A, 33B), IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D), OUT 밸브(35A, 35B, 35C, 35D), 펌프(36A, 36B), 전동 모터(37), 마스터압 센서(27)를 구비하고 있다. 게이트 OUT 밸브(32A, 32B)는, 마스터 실린더(6)에서 가압된 브레이크 액압의 각 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에의 공급을 제어한다. 게이트 IN 밸브(33A, 33B)는, 마스터 실린더(6)에서 가압된 브레이크액의 펌프(36A, 36B)에의 공급을 제어한다.

IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D)는, 마스터 실린더(6) 또는 펌프(36A, 36B)로부터 각 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에의 브레이크액의 공급을 제어한다. OUT 밸브(35A, 35B, 35C, 35D)는, 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)를 감압 제어한다. 펌프(36A, 36B)는, 마스터 실린더(6)에서 발생한 브레이크 액압을 승압한다. 전동 모터(37)는, 펌프(36A, 36B)를 구동한다. 마스터압 센서(27)는, 세컨더리 관로(7B)측의 마스터압을 검출한다. 한편, 휠압 제어 기구(31)로서는, 안티 로크 브레이크 제어용의 액압 제어 유닛, 차량 거동 안정화 제어용의 액압 제어 유닛 등을 이용할 수 있다.

휠압 제어 기구(31)는, 프라이머리 액실(6B)로부터 브레이크액의 공급을 받아, FL륜과 RR륜의 브레이크력을 제어하는 제1 브레이크 계통과, 세컨더리 액실(6D)로부터 브레이크액의 공급을 받아, FR륜과 RL륜의 브레이크력을 제어하는 제2 브레이크 계통의 2개의 계통으로 구성되어 있다. 이러한 구성을 채용함으로써, 한쪽의 브레이크 계통이 실함된 경우에도, 정상적인 다른쪽의 브레이크 계통에 의해 대각 2륜분의 브레이크력을 확보할 수 있기 때문에, 차량의 거동이 안정적으로 유지된다.

게이트 OUT 밸브(32A, 32B)는, 마스터 실린더(6)와 IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D) 사이에 설치되고, 마스터 실린더(6)에서 가압된 브레이크액을 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 공급할 때에 밸브 개방된다. 게이트 IN 밸브(33A, 33B)는, 마스터 실린더(6)와 펌프(36A, 36B) 사이에 설치되고, 마스터 실린더(6)에서 가압된 브레이크액을 펌프(36A, 36B)로 승압하여 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 공급할 때에 밸브 개방된다.

IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D)는, 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)의 상류에 설치되고, 마스터 실린더(6) 또는 펌프(36A, 36B)에서 가압된 브레이크액을 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 공급할 때에 밸브 개방된다. OUT 밸브(35A, 35B, 35C, 35D)는, 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)의 하류에 구비되고, 휠압을 감압할 때에 밸브 개방된다. 한편, 게이트 OUT 밸브(32A, 32B), 게이트 IN 밸브(33A, 33B), IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D), OUT 밸브(35A, 35B, 35C, 35D)는, 모두 솔레노이드(도시하지 않음)에의 통전에 의해 밸브의 개폐가 행해지는 전자식이고, 휠압 제어 장치(38)가 행하는 전류 제어에 의해 각 밸브의 개폐량을 독립적으로 조정할 수 있는 것이다.

게이트 OUT 밸브(32A, 32B)와 IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D)가 항상 밸브 개방, 게이트 IN 밸브(33A, 33B)와 OUT 밸브(35A, 35B, 35C, 35D)가 항상 밸브 폐쇄이다. 이러한 구성을 채용함으로써, 고장 시에 이들 밸브에의 전력 공급이 정지된 경우에도, 게이트 IN 밸브(33A, 33B)와 OUT 밸브(35A, 35B, 35C, 35D)가 폐쇄되고, 게이트 OUT 밸브(32A, 32B)와 IN 밸브(34A, 34B, 34C, 34D)가 개방되어, 마스터 실린더(6)에서 가압된 브레이크액이 모든 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 도달한다. 이에 의해, 고장 시에도, 운전자의 요구대로의 브레이크력을 발생시킬 수 있다.

펌프(36A, 36B)는, 예컨대, 차량 거동 안정화 제어, 자동 브레이크 제어 등을 행하기 위해서, 마스터 실린더(6)의 작동압을 초과하는 압력이 필요한 경우에, 마스터압을 승압하여 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 공급한다. 펌프(36A, 36B)로서는, 플런저 펌프, 트로코이드 펌프, 기어 펌프 등을 채용하는 것이 가능하지만, 정숙성의 점에서는, 기어 펌프가 바람직하다.

전동 모터(37)는, 휠압 제어 장치(38)의 제어 지령에 기초하여 공급되는 전력에 의해 동작함으로써, 전동 모터(37)에 연결된 펌프(36A, 36B)를 구동한다. 전동 모터(37)로서는, DC 모터, DC 브러시리스 모터, AC 모터 등을 채용하는 것이 가능하지만, 정숙성의 점에서는, DC 모터가 바람직하다.

마스터압 센서(27)는, 세컨더리측의 마스터 관로인 세컨더리 관로(7B)의 하류에 설치되어 있다. 마스터압 센서(27)는, 마스터압을 검출하는 압력 센서(액압 센서)이며, 휠압 제어 장치(38)에 접속되어 있다. 마스터압 센서(27)는, 휠압 제어 기구(31)에 내장되어 있다. 마스터압 센서(27)의 개수 및 설치 위치에 대해서는, 제어성, 페일 세이프 등을 고려하여 임의로 결정할 수 있다. 실시형태에서는, 2개의 마스터압 센서(27, 28), 즉, 세컨더리측의 마스터압을 검출하는 제1 마스터압 센서(27)뿐만이 아니라, 프라이머리측의 마스터압을 검출하는 제2 마스터압 센서(28)도 설치되어 있다. 제2 마스터압 센서(28)는, 프라이머리측의 마스터 관로인 프라이머리 관로(7A)의 상류측에 설치되어 있다. 제2 마스터압 센서(28)는, 마스터압 제어 장치(25)에 접속되어 있다.

휠압 제어 기구(31)는, 휠압 제어 장치(38)에 의해 작동이 제어된다. 휠압 제어 장치(38)는, 차량 전원(26)으로부터 공급되는 전력에 의해 동작하고, 차량 상태량에 기초하여 각 차륜(FL, RR, FR, RL)에서 발생시켜야 할 목표 브레이크력을 산출하며, 이 산출값에 기초하여 휠압 제어 기구(31)를 제어한다. 휠압 제어 기구(31)는, 휠압 제어 장치(38)의 출력에 따라, 마스터 실린더(6)에서 가압된 브레이크액을 받아, 각 차륜(FL, RR, FR, RL)의 액압 브레이크 장치(2FL, 2RR, 2FR, 2RL)에 공급하는 브레이크 액압(휠압)을 제어하여, 여러 가지 브레이크 제어를 실행한다.

이 경우, 휠압 제어 장치(38)는, 휠압 제어 기구(31)를 작동 제어함으로써, 예컨대 이하의 제어 (1)∼(8) 등을 실행할 수 있다. (1). 차량의 제동 시에 접지 하중 등에 따라 각 차륜(FL, RR, FR, RL)에 적절히 제동력을 배분하는 제동력 배분 제어. (2). 제동 시에 각 차륜(FL, RR, FR, RL)의 제동력을 자동적으로 조정하여 각 차륜(FL, RR, FR, RL)의 로크(슬립)를 방지하는 안티 로크 브레이크 제어. (3). 주행 중의 각 차륜(FL, RR, FR, RL)의 사이드 슬립을 검지하여 각 차륜(FL, RR, FR, RL)에 부여하는 제동력을 적절히 자동적으로 제어함으로써 언더스티어 및 오버스티어를 억제하여 차량의 거동을 안정시키는 차량 안정화 제어. (4). 언덕길(특히 오르막)에 있어서 제동 상태를 유지하여 발진을 보조하는 언덕길 발진 보조(HSA) 제어. (5). 발진 시 등에 있어서 각 차륜(FL, RR, FR, RL)의 공전(空轉)을 방지하는 트랙션 제어. (6). 선행 차량에 대해 일정한 차간을 유지하는 차량 추종 제어. (7). 주행 차선을 유지하는 차선 일탈 회피 제어. (8). 차량 전방 또는 후방의 장해물과의 충돌을 회피하는 장해물 회피 제어(자동 브레이크 제어, 충돌 피해 경감 브레이크 제어).

또한, 휠압 제어 기구(31)는, 마스터압 제어 장치(25)가 고장났을 때에, 제1 마스터압 센서(27)로 검지한 브레이크 액압에 의해, 운전자의 브레이크 조작량을 검출하고, 이 검출값에 따른 휠압을 발생시키도록 펌프(36A, 36B) 등을 제어한다. 이에 의해, 마스터압 제어 장치(25)가 고장났을 때에도, 브레이크 시스템(1)의 제동 기능을 유지할 수 있다.

마스터압 제어 장치(25)와 휠압 제어 장치(38)는, 양방향의 통신을 행하고 있고, 제어 지령, 차량 상태량을 공유하고 있다. 차량 상태량은, 예컨대, 요 레이트, 전후 가속도, 횡가속도, 조타각, 차륜 속도, 차체 속도, 고장 정보, 작동 상태 등을 나타내는 값 또는 데이터이다. 이를 위해서, 마스터압 제어 장치(25)와 휠압 제어 장치(38)는, 차량 데이터 버스(39)를 통해 접속되어 있다. 차량 데이터 버스(39)는, 차량에 탑재된 CAN이라고 불리는 차량 ECU간 통신망(장치간 통신망)이다. 즉, 차량 데이터 버스(39)는, 차량에 탑재된 다수의 전자 기기 사이[예컨대, 마스터압 제어 장치(25)와 휠압 제어 장치(38) 사이]에서 다중 통신을 행하는 시리얼 통신부이다.

보조 전원(40)은, 전력을 축전하여, 차량 전원(26)이 실함된 경우에, 마스터압 제어 장치(25)에 전력을 공급 가능한 것이다. 보조 전원(40)은, 신뢰성의 관점에서 전기 이중층 커패시터 등의 커패시터를 이용하고 있다. 한편, 보조 전원(40)으로서는, 소형의 배터리, 또는, 다른 계통의 차량 전원을 이용해도 좋다. 어떻든간에, 보조 전원(40)은, 원래, 마스터압 제어 장치(25)에 전력을 공급하는 주전원인 차량 전원(26)에 비해 공급 가능한 전력량이 적은 것으로 되어 있다.

다음으로, 마스터압 제어 장치(25)의 전자 제어 회로의 구성의 일례에 대해, 도 2를 참조하면서 설명한다.

도 2에 있어서, 마스터압 제어 장치(25)는, CPU(25A)와, 삼상 모터 구동 회로(25B)와, 회전각 검출 센서 인터페이스(25C)와, 온도 센서 인터페이스(25D)와, 제1 변위 센서 인터페이스(25E)와, 제2 변위 센서 인터페이스(25F)와, 마스터 실린더압 센서 인터페이스(25G)를 구비하고 있다. CPU(25A)는, 중앙 처리 유닛이라고도 불리는 중앙 연산 처리 장치이다. 삼상 모터 구동 회로(25B)는, CPU(25A)로부터의 지령에 따라, 삼상 DC 브러시리스 모터가 되는 전동 모터(16)에 구동 전류를 출력한다. 회전각 검출 센서 인터페이스(25C)는, 회전각 검출 센서인 회전 위치 센서(17)로부터의 검출 신호를 CPU(25A)에 받아들이기 위한 접속 회로(연결 회로)이다. 온도 센서 인터페이스(25D)는, 온도 센서(18)로부터의 검출 신호를 CPU(25A)에 받아들이기 위한 접속 회로이다. 제1 변위 센서 인터페이스(25E) 및 제2 변위 센서 인터페이스(25F)는, 브레이크 조작 센서인 브레이크 조작량 검출 장치(24)[변위 센서(24A, 24B)]로부터의 검출 신호를 CPU(25A)에 받아들이기 위한 접속 회로이다. 마스터 실린더압 센서 인터페이스(25G)는, 제2 마스터압 센서(28)로부터의 검출 신호를 CPU(25A)에 받아들이기 위한 접속 회로이다.

또한, 마스터압 제어 장치(25)는, CAN 통신 인터페이스(25H1, 25H2)와, EEPROM(25I)과, RAM(25J)과, 제1 전원 회로(25K)와, 제2 전원 회로(25L)와, 감시용 제어 회로(25M)와, 페일 세이프 릴레이 회로(25N)와, ECU 전원 릴레이 회로(25P)와, 필터 회로(25Q)를 구비하고 있다. CAN 통신 인터페이스(25H1, 25H2)는, 휠압 제어 장치(38)를 포함하는 각종의 차량 기기(ECU)로부터의 CAN 신호를 CPU(25A)에 받아들이기 위한 접속 회로이다. EEPROM(25I)은, CPU(25A)가 처리를 실행하기 위한 각종 정보를 저장한 메모리이며, 예컨대, 후술하는 도 3에 도시된 처리 플로우를 실행하기 위한 처리 프로그램[차량 전원(26)의 전압에 따른 전류 제한의 제어 처리에 이용하는 처리 프로그램]이 저장되어 있다. RAM(25J)은, 프로그램이나 데이터의 일시적인 보존에 이용되는 재기록 가능한 메모리이다.

제1 전원 회로(25K) 및 제2 전원 회로(25L)는, CPU(25A)를 포함하는 마스터압 제어 장치(25)의 각종 회로에 안정 전력을 공급한다. 감시용 제어 회로(25M)는, CPU(25A), 제1 전원 회로(25K) 및 제2 전원 회로(25L)의 이상을 감시한다. 페일 세이프 릴레이 회로(25N)는, 차량 전원(26)과 삼상 모터 구동 회로(25B) 사이의 접속, 차단을 전환한다. ECU 전원 릴레이 회로(25P)는, 차량 전원(26)과 제1 전원 회로(25K) 및 제2 전원 회로(25L) 사이의 접속, 차단을 전환한다. 필터 회로(25Q)는, 차량 전원(26)[필요에 따라 보조 전원(40)]으로부터의 전력의 노이즈를 제거한다.

또한, 마스터압 제어 장치(25)는, 온도 센서(25R)와, 제1 보조 전원용 릴레이 회로(25S)와, 제2 보조 전원용 릴레이 회로(25T)를 구비하고 있다. 온도 센서(25R)는, 마스터압 제어 장치(25)의 온도[보다 구체적으로는, 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도]를 검출하고, 그 온도에 대응하는 신호를 CPU(25A)에 출력한다. 제1 보조 전원용 릴레이 회로(25S)는, 보조 전원(40)과 삼상 모터 구동 회로(25B) 사이의 접속, 차단을 전환한다. 제2 보조 전원용 릴레이 회로(25T)는, 보조 전원(40)과 제1 전원 회로(25K) 및 제2 전원 회로(25L) 사이의 접속, 차단을 전환한다.

CPU(25A)에는, 회전 위치 센서(17), 온도 센서(18, 25R), 브레이크 조작량 검출 장치(24)[변위 센서(24A, 24B)], 제2 마스터압 센서(28) 등으로부터의 각종 검출 신호, 휠압 제어 장치(38)를 포함하는 각종 차량 기기 등으로부터의 CAN 신호에 의한 각종 정보, EEPROM(25I) 및 RAM(25J)의 기억 정보 등이 입력된다. CPU(25A)는, 이들 정보(환언하면, 외부 장치로부터의 제어 신호, 현시점에 있어서의 각 센서의 검출값 등)에 기초하여, 삼상 모터 구동 회로(25B)에 적절한 지령 신호를 출력함으로써, 마스터압 제어 기구(11)의 전동 모터(16)를 제어한다. 이 경우, 삼상 모터 구동 회로(25B)는, 그 출력단이 전동 모터(16)에 접속되어 있고, CPU(25A)에 의해 제어됨으로써, 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여, 전동 모터(16)를 구동한다.

삼상 모터 구동 회로(25B)의 삼상 출력의 각 상에는, 상전류 모니터 회로(25U) 및 상전압 모니터 회로(25V)가 구비되어 있다. 삼상 모터 구동 회로(25B)는, 상전류 모니터 회로(25U) 및 상전압 모니터 회로(25V)에 의해, 각각 상전류 및 상전압이 감시되고 있다. CPU(25A)는, 이들 감시값에 기초하여, 전동 모터(16)를 적절히 동작시키도록 삼상 모터 구동 회로(25B)를 제어한다. 그리고, CPU(25A)는, 상전압 모니터 회로(25V)에서의 모니터값이 정상 범위 밖이 된 경우, 제어 지령대로 제어되어 있지 않은 경우 등에는, 고장이라고 판단되도록 되어 있다.

CPU(25A)가 고장 있음이라고 판단했을 때에는, 고장 신호를 감시용 제어 회로(25M)에 출력한다. 감시용 제어 회로(25M)는, CPU(25A)로부터의 고장 신호에 기초하여, 페일 세이프 릴레이 회로(25N)를 작동시켜 삼상 모터 구동 회로(25B)에의 전력의 공급을 차단할 수 있다. 즉, 페일 세이프 릴레이 회로(25N)는, 차량 전원(26)으로부터 삼상 모터 구동 회로(25B)에 공급하는 전력을 차단할 수 있도록 되어 있고, CPU(25A)와 감시용 제어 회로(25M)에 의해, 삼상 모터 구동 회로(25B)에의 전력의 공급과 차단을 제어할 수 있도록 되어 있다.

또한, 제1 전원 회로(25K) 및 제2 전원 회로(25L)에는, 차량 전원(26)[필요에 따라 보조 전원(40)]으로부터 ECU 전원 릴레이 회로(25P)를 통해 전력이 공급된다. 이때, ECU 전원 릴레이 회로(25P)는, CAN 통신 인터페이스(25H1)에 의한 CAN 신호의 수신, 또는, 이그니션 스위치, 브레이크 스위치, 도어 스위치(모두 도시를 생략) 등으로부터의 미리 정해진 기동 신호(W/U 신호)의 수신이 있으면, 제1 전원 회로(25K) 및 제2 전원 회로(25L)에 전력을 공급한다. 또한, 차량 전원(26)[필요에 따라 보조 전원(40)]의 전력은, 필터 회로(25Q)를 통해 삼상 모터 구동 회로(25B)에 공급된다. 이때, 필터 회로(25Q)는, 삼상 모터 구동 회로(25B)에 공급되는 전력의 노이즈를 제거한다.

이러한 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 조작량 검출 장치(24)[변위 센서(24A, 24B)]에 의해 검출된 브레이크 페달(9)의 변위량에 기초하여, 전동 모터(16)를 작동시켜 프라이머리 피스톤(6A)의 위치를 제어하여 브레이크 액압을 발생시킨다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)에 의한 입력 부재(13)의 변위량(이동량)에 따라, 삼상 모터 구동 회로(25B)를 통해 전동 모터(16)에 전류를 공급한다. 마스터압 제어 장치(25)로부터 전동 모터(16)에 전류가 공급되면, 전동 모터(16)의 출력축(16A)이 회전 구동한다.

출력축(16A)의 회전은, 벨트 감속 기구(23)에 의해 감속되고, 볼나사 기구(19)에 의해 나사축(19A)의 직동 변위(도 1의 좌우 방향의 변위)로 변환된다. 나사축(19A)은, 예컨대 도 1의 좌측 방향으로, 가동 부재(20) 및 프라이머리 피스톤(6A)과 일체가 되어 변위한다. 이때, 프라이머리 피스톤(6A)은, 마스터 실린더(6) 내에 입력 피스톤(12)과 일체적으로(또는, 상대 변위를 가지고) 전진한다. 이에 의해, 마스터 실린더(6)의 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D) 내에는, 브레이크 페달(9)로부터 입력 부재(13)를 통해 입력 피스톤(12)에 부여되는 답력(추력)과 전동 모터(16)로부터 프라이머리 피스톤(6A)에 부여되는 추력에 따른 브레이크 액압이 발생한다.

이와 같이, 마스터압 제어 기구(11)와 마스터압 제어 장치(25)에 의해 구성되는 전동 배력 장치(10)는, 마스터압 제어 기구(11)의 피스톤을 겸한 마스터 실린더(6)의 프라이머리 피스톤(6A)을 이동시킨다. 그리고, 프라이머리 피스톤(6A)의 이동에 의해, 마스터 실린더(6) 내에 브레이크 액압을 발생시켜, 액압 경로[프라이머리 관로(7A), 세컨더리 관로(7B)]에 브레이크 액압을 공급한다.

그런데, 전동 배력 장치(10)에 전력을 공급하는 차량 전원(26)이 열화된 경우를 생각한다. 예컨대, 하이브리드 자동차 또는 전동 자동차의 차량 전원(26)은, 주행용의 전동 모터에 전력을 공급하기 위한 고전압 전원으로부터 저전압 전원으로 전압 변환하는 DC/DC 컨버터와, 저전압 배터리(차량 보기용 배터리)에 의해 구성되어 있다. 그리고, 이러한 차량 전원(26)이 열화된 경우, 차량 전원(26)으로부터 전동 배력 장치(10)에 공급되는 전력이 불안정해질 가능성이 있다. 예컨대, 보기용 배터리가 열화됨으로써, 전원 전압이 변동할 가능성이 있다.

이러한 경우, 예컨대, 전원 전압이 저하되어 전동 모터(16)의 출력이 저하됨으로써 제동력이 저하된 후에, 전원 전압이 정상적인 전압으로 복귀하면, 전동 모터(16)의 출력이 정상적인 상태로 복귀함으로써, 제동력도 정상적인 상태로 복귀한다. 이때, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있으면, 즉, 브레이크 페달(9)을 밟고 있는 상태에서 전원 전압의 변동이 발생하면, 운전자(드라이버)의 의도와는 무관하게 제동력이 변동하게 되어, 운전자에게 브레이크 필링의 위화감을 줄 가능성이 있다. 이 때문에, 브레이크 페달(9)을 밟고 있는 상태에서 전원 전압이 정상적인 전압으로 복귀했을 때에는, 굳이 제동력을 정상적인 상태로 복귀시키지 않도록 함으로써, 제동력의 변동을 억제하여, 운전자에게 주는 위화감을 저감하는 것이 고려된다.

그러나, 이 경우에는, 제동력이 저하된 상태가 계속됨에 따라, 운전자가 제동력 부족을 느낄 가능성이 있다. 이 때문에, 전원 전압이 저하되어 제동력이 저하된 후에, 브레이크 페달(9)을 밟고 있는 상태에서 전원 전압이 정상적인 전압으로 복귀했을 때에, 운전자에게 위화감을 주지 않고 제동력을 복귀시키는 방책이 필요하다. 한편, 전원 전압이 저하되었을 때에, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한함으로써, 차량 전원(26)에의 부담을 경감하는 것이 가능하다. 이 경우도, 전류를 제한함으로써 제동력이 저하된 후에, 브레이크 페달(9)을 밟고 있는 상태에서 전원 전압이 정상적인 전압으로 복귀했을 때에, 운전자에게 위화감을 주지 않고 제동력을 복귀시키는 방책이 필요하다. 또한, 전원 전압의 저하의 원인이 차량 전원(26)의 이상인 경우, 전원 전압이 복귀했을 때에 대전력을 소비하면, 재차 전원 전압이 저하되어 버릴 가능성이 있기 때문에, 차량 전원(26)에 부하를 가하지 않고 제동력을 복귀시키는 것이 바람직하다.

그래서, 실시형태에서는, 마스터압 제어 장치(25)는, 전원 전압이 저하되어 제동력이 저하된 후에, 브레이크 페달(9)을 밟고 있는 상태에서 전원 전압이 정상적인 전압으로 복귀했을 때에, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다. 그리고, 이때에 제한하는 전류는, 차량 전원(26)이 정상일 때에 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류보다 작고, 또한, 전원 전압이 저하되었을 때에 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류보다 크게 한다. 이와 같이, 실시형태에서는, 브레이크 페달(9)을 밟고 있는 상태에서 전원 전압이 복귀했을 때에, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다. 이 때문에, 어떤 미리 정해진 제동력을 확보하면서 제동력의 급격한 변동을 억제할 수 있어, 운전자에게 주는 브레이크 필링의 위화감을 해소할 수 있다. 또한, 전원 전압 복귀 시의 차량 전원(26)에의 부하를 경감할 수도 있다.

여기서, 실시형태에서는, 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압의 상태에 기초하여, 전동 모터(16)의 전류 제한을 행한다. 이 경우, 차량 전원(26)의 전압의 상태의 판정은, 차량 전원(26)으로부터 마스터압 제어 장치(25) 내에 이르는 전력 공급 라인(전원선)의 전압을 모니터함으로써 행한다. 이를 위해서, 예컨대, 마스터압 제어 장치(25) 내에 차량 전원(26)의 전압을 검출하는 전압 센서를 설치한다. 전압 센서는, 예컨대, 마스터압 제어 장치(25) 내이며, 또한, 차량 전원(26)과 페일 세이프 릴레이 회로(25N) 사이의 전력 공급 라인에 설치할 수 있다. 또한, 전압 센서는, 예컨대, 마스터압 제어 장치(25) 내이며, 또한, 차량 전원(26)과 ECU 전원 릴레이 회로(25P) 사이의 전력 공급 라인에 설치할 수도 있다. 또한, 전압 센서는, 마스터압 제어 장치(25) 밖, 즉, 마스터압 제어 장치(25)와 차량 전원(26) 사이의 전력 공급 라인에 설치해도 좋다. 나아가서는, 차량 데이터 버스(39)로부터 차량 전원(26)의 전압 정보를 취득해도 좋다.

마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압이 저하되어 제1 미리 정해진 전압값(예컨대, 도 4의 임계값 1) 미만이 되면, 차량 전원(26)의 전압의 상태를 「저전압」이라고 판정한다. 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압이 상승하여 제2 미리 정해진 전압값(예컨대, 도 4의 임계값 2) 이상이 되면, 차량 전원(26)의 전압의 상태를 「정상」이라고 판정한다. 제1 미리 정해진 전압값과 제2 미리 정해진 전압값은, 「제1 미리 정해진 전압값<제2 미리 정해진 전압값」의 관계가 성립하도록 히스테리시스를 형성하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 차량 전원(26)의 전압이 약간 변동했을 때에, 차량 전원(26)의 전압의 상태의 판정이 「정상」과 「저전압」으로 반복되는 것을 억제할 수 있다. 제1 미리 정해진 전압값 및 제2 미리 정해진 전압값은, 예컨대, 차량 전원(26)의 전압이 「정상」인지 「저전압」인지를 적정히 판정할 수 있는 값이 되도록, 계산, 실험, 시뮬레이션 등에 의해 구하여, 마스터압 제어 장치(25)에 미리 기억(설정)시켜 둔다. 이 경우, 「제1 미리 정해진 전압값」은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)에의 전력 공급이 불안정해질 가능성이 있는 값으로서 설정할 수 있다. 「제2 미리 정해진 전압값」은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)에의 전력 공급이 안정되는 값으로서 설정할 수 있다. 「저전압」은, 예컨대, 전동 모터(16)의 출력이 저하되어, 제동력이 저하되는 전압, 또는, 차량 전원(26)의 부담을 경감하기 위해서 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한하는 전압에 대응한다. 「정상」은, 이들의 전압 상태로부터 복귀한 전압에 대응한다. 한편, 제1 미리 정해진 전압값과 제2 미리 정해진 전압값을 동일한 값으로 해도 좋다.

마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압의 상태와 브레이크 페달(9)의 상태에 기초하여, 전동 모터(16)에 공급하는 전류의 전류 제한 상태를 전환한다. 이 경우, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)의 상태를, 브레이크 조작량 검출 장치(24)의 검출 신호에 기초하여 판정한다. 또한, 예컨대, 자동 브레이크 기능이 동작하고 있을 때에도, 제동력이 변화함으로써, 운전자에게 위화감을 줄 가능성이 있다. 이 때문에, 자동 브레이크 기능이 동작하고 있을 때(제동 요구가 있을 때)에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않아도, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판단해도 좋다.

자동 브레이크 기능이 동작하고 있는지의 여부의 판정은, 예컨대, 다음의 (A)-(D) 중 적어도 어느 하나인 경우에, 자동 브레이크 기능이 동작하고 있다고 판정할 수 있다. (A) 마스터압 제어 장치(25)가 자동 브레이크 요구를 외부 유닛으로부터 수신한 경우. (B) 마스터압 제어 장치(25)가 자동 브레이크에 의한 제동력을 출력하기 위해서 CPU(25A)로부터 삼상 모터 구동 회로(25B)에 출력하는 신호를 제어하고 있는 경우. (C) 마스터압 센서(28)로 마스터압을 검출하여, 마스터압 제어 기구(11)가 액압을 발생하고 있다고 판단한 경우. (D) 마스터압 제어 장치(25)가 휠압 제어 장치(38)로부터 휠압 제어 기구(31)를 제어하고 있는 것을 수신한 경우.

그리고, 마스터압 제어 장치(25)는, 전류 제한 상태를, 통상 상태(도 3의 S4)와, 주(主)제한 상태가 되는 제한 상태 A(도 3의 S2)와, 과도기 제한 상태가 되는 제한 상태 B(도 3의 S6)의 3가지의 상태로 전환한다. 통상 상태일 때에는, 마스터압 제어 장치(25)는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류의 상한을 전류 제한값 N(도 4 참조)으로 한다. 제한 상태 A일 때에는, 마스터압 제어 장치(25)는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류의 상한을 전류 제한값 A(도 4 참조)로 한다. 제한 상태 B일 때에는, 마스터압 제어 장치(25)는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류의 상한을 전류 제한값 B(도 4 참조)로 한다.

전류 제한값 N은, 예컨대, 전원 전압이 정상일 때에 전동 배력 장치(10)로 원하는 동작을 행할 수 있는 전류 상한값이 되도록, 계산, 실험, 시뮬레이션 등에 의해 구해 둔다. 전류 제한값 A는, 예컨대, 전원 전압이 저전압일 때에 그 전압에 따라 부여할 수 있는 전류 상한값이 되도록, 계산, 실험, 시뮬레이션 등에 의해 구해 둔다. 전류 제한값 B는, 예컨대, 전원 전압이 저전압으로부터 정상으로 복귀했을 때에 운전자에게 제동력 부족에 의한 위화감을 주지 않고, 또한, 제동력의 상승에 의한 위화감을 주지 않는 전류 상한값이 되도록, 계산, 실험, 시뮬레이션 등에 의해 구해 둔다. 이들 전류 제한값 N, 전류 제한값 A, 전류 제한값 B는, 마스터압 제어 장치(25)에 미리 기억(설정)해 둔다.

마스터압 제어 장치(25)는, 전류 제한 상태(통상 상태, 제한 상태 A, 제한 상태 B)에 따라, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값(전류 제한값 N, 전류 제한값 A, 전류 제한값 B) 미만으로 한다. 이 경우, 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)으로부터 페일 세이프 릴레이 회로(25N)를 경유하여 삼상 모터 구동 회로(25B)에 공급되는 DC 전류를 모니터하고, 그때의 전류 제한값 N, A, B 미만이 되도록, CPU(25A)로부터 삼상 모터 구동 회로(25B)에 출력하는 신호를 제어한다. 또한, 차량 전원(26)의 전압이 극단적으로 저하되어, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 정지할 필요가 있는 경우에는, 페일 세이프 릴레이 회로(25N)를 차단함으로써, 차량 전원(26)으로부터 삼상 모터 구동 회로(25B) 및 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 차단해도 좋다(예컨대, 전류 제한값 A=0으로 해도 좋다).

다음으로, 마스터압 제어 장치(25)에서 행해지는 제어 처리, 즉, 차량 전원(26)의 전압에 따른 전류 제한의 제어의 처리 플로우에 대해, 도 3을 참조하면서 설명한다. 도 3의 제어 처리는, 예컨대, 마스터압 제어 장치(25)에 통전이 행해지는 동안, 미리 정해진 제어 주기로 반복해서 실행된다.

도 3의 제어 처리가 개시되면(처리 루틴이 기동되면), 마스터압 제어 장치(25)는, S1에서, 차량 전원(26)의 전압이 정상인지의 여부를 판정한다. 예컨대, 현재의 전류 제한 상태가 「통상 상태」 및 「전류 제한값 B」인 경우에는, 차량 전원(26)의 전압이 제1 미리 정해진 전압값(도 4의 임계값 1) 이상인지의 여부를 판정한다. 또한, 현재의 전류 제한 상태가 「전류 제한값 A」인 경우에는, 차량 전원(26)의 전압이 제2 미리 정해진 전압값(도 4의 임계값 2) 이상인지의 여부를 판정한다.

S1에서 「NO」, 즉, 차량 전원(26)의 전압이 정상이 아니라고(저전압) 판정된 경우에는, S2로 진행한다. S2에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「전류 제한값 A」로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 A 미만으로 한다. S2에서, 현재의 전류 제한 상태를 「전류 제한값 A」로 하면, 리턴한다. 즉, 리턴을 통해 스타트로 되돌아가고, S1 이후의 처리를 반복한다. 한편, S1에서 「YES」, 즉, 차량 전원(26)의 전압이 정상이라고 판정된 경우에는, S3으로 진행한다. S3에서는, 현재의 전류 제한 상태가 「통상 상태」인지의 여부를 판정한다.

S3에서 「YES」, 즉, 현재의 전류 제한 상태가 「통상 상태」라고 판정된 경우에는, S4로 진행하고, 리턴한다. S4에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「통상 상태」로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 N 미만으로 한다. 한편, S3에서 「NO」, 즉, 현재의 전류 제한 상태가 「통상 상태」가 아니라고(「제한 상태 A」 또는 「제한 상태 B」이다) 판정된 경우에는, S5로 진행한다. S5에서는, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는지의 여부, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는지의 여부를 판정한다. 이 경우에, 예컨대, 자동 브레이크 기능이 동작하고 있을 때에는, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않아도, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판정해도 좋다.

S5에서 「NO」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않다고 판정된 경우에는, S4로 진행하고, 리턴한다. S4에서는, 전술한 바와 같이 현재의 전류 제한 상태를 「통상 상태」로 한다. 한편, S5에서 「YES」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판정된 경우에는, S6으로 진행하고, 리턴한다. S6에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「제한 상태 B」로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 B 미만으로 한다.

다음으로, 차량 전원(26)의 전압이 변동했을 때의 전동 모터(16)에의 전류 제한 상태의 전환에 대해, 도 3에 더하여 도 4도 참조하면서 설명한다.

도 4의 t0 시점보다 이전의 상태에 있어서, 차량 전원(26)의 전압의 상태가 정상일 때에는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한할 필요가 없다. 이 경우에는, S1 및 S3에서 「YES」, 즉, 차량 전원(26)의 전압의 상태는 정상이라고 판정된다. 이에 의해, S4로 진행하고, 전류 제한 상태는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 N 미만으로 하는 통상 상태가 계속된다. 이때, 운전자의 브레이크 조작량에 따라 통상 시의 제동력을 출력하는 것이 가능하다. 여기서, 통상 상태의 전류 제한값 N은, 발생시키는 제동력의 최대값이나 제동력 상승의 최대 속도, 및 차량 전원(26)의 출력 가능한 전류 등에 기초하여 결정할 수 있다. 전류 제한값 N은, 전류 제한값 A 및 전류 제한값 B보다 큰 전류 제한값이다.

다음으로, 도 4의 t0 시점에서, 차량 전원(26)이 저하되면, 차량 전원(26)의 부담을 경감하기 위해서, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 N보다 제한한다. 이 경우, S1에서 「NO」, 즉, 차량 전원(26)의 전압의 상태가 저전압이라고 판정된다. 이에 의해, S2로 진행하고, 전류 제한 상태는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 A 미만으로 제한하는 제한 상태 A가 된다. 이때, 운전자의 브레이크 조작량에 대한 제동력은, 통상 상태와 비교하면 저하된다.

다음으로, 도 4의 t1 시점에서, 차량 전원(26)의 전압이 정상 상태로 복귀한다. 이 t1 시점의 전류 제한 상태는 제한 상태 A이기 때문에, 운전자에게 위화감을 주지 않도록 하기 위해서, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는지의 여부에 따라, 전류 제한 상태의 해제를 결정한다. 이 경우에는, S1에서 「YES」, 즉, 차량 전원(26)의 전압의 상태가 정상이라고 판정되고, S3에서 「NO」, 즉, 전류 제한 상태가 「제한 상태 A」라고 판정되기 때문에, S5로 진행하여, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는지의 여부의 판정이 행해진다. 이 S5에서 「YES」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판정된 경우에는, 제동력의 변동량을 작게 하기 위해서, S6으로 진행한다. 이 경우, 전류 제한 상태는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 B 미만으로 제한하는 제한 상태 B가 된다. 한편, S5에서 「NO」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않다고 판정된 경우에는, 운전자에게 위화감을 줄 염려가 없고, 제동력을 정상 상태로 복귀시키기 위해서, S4로 진행한다. 이 경우, 전류 제한 상태는, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 N 미만으로 제한하는 통상 상태가 된다.

전류 제한값 B는, 전류 제한값 A보다 크고, 또한, 통상 상태의 전류 제한값 N보다 작은 값으로 한다. 한편, 전류 제한값 N, 전류 제한값 A 및 전류 제한값 B는, 브레이크 필링을 개선하기 위해서, 각각의 미리 정해진 값을 일정한 전류값으로 제한할 뿐만이 아니라, 시간 경과에 따라 변화시키는 제한값으로 해도 좋다.

다음으로, 도 4의 t1 시점보다 이후의 상태에 있어서는, 차량 전원(26)의 전압의 상태가 정상일 때에, 전류 제한 상태가 통상 상태가 아니면, 운전자에게 위화감을 주지 않도록 하기 위해서, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는지의 여부에 따라, 전류 제한 상태의 해제를 결정한다. 이 경우에는, S1에서 「YES」라고 판정되고, S3에서 「NO」, 즉, 전류 제한 상태가 「제한 상태 B」라고 판정된다. 그리고, S5에서 「YES」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판정된 경우에는, S6으로 진행하고, 전류 제한 상태는 제한 상태 B가 계속된다. 한편, S5에서 「NO」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않다고 판정된 경우에는, 운전자에게 위화감을 줄 염려가 없고, 제동력을 정상 상태로 복귀시키기 위해서, S4로 진행하고, 전류 제한 상태가 통상 상태가 된다.

이와 같이, 실시형태에서는, 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압의 저하에 의해 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우, 입력 부재(13)의 조작량(제동 요구)에 따른 전동 모터(16)의 구동을 제한한다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 제동 요구에 따라 전동 모터(16)를 구동하여, 감속도(제동력)를 발생시키고, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 제동 요구에 대한 전동 모터(16)에의 전류를 미리 정해진 전류값 이하(전류 제한값 A 미만)로 제한한다.

그리고, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는 상태에서, 차량 전원(26)의 전압이 정상으로 복귀함으로써 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 해제된 경우, 입력 부재(13)의 조작량에 따라 전동 모터(16)를 구동하는 전류를, 전동 모터(16)의 구동이 제한될 때보다 크고, 또한, 전동 모터(16)의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 한다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는 상태에서 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 해제된 경우에는, 제동 요구에 대한 전동 모터(16)에의 전류를, 미리 정해진 전류값(전류 제한값 A)보다 크고, 또한, 전동 모터(16)의 구동이 제한되지 않을 때(전류 제한값 N)보다 작게 한다.

제1 실시형태에서는, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건을, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값(도 4의 임계값 1)보다 낮아지는 것으로 하고 있다. 또한, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건은, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값(도 4의 임계값 2) 이상이 될 때에 해제된다. 단, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 해제되었을 때에, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있을 때에는, 전동 모터(16)를 구동하는 전류를, 해제되기 전의 제한값(전류 제한값 A)보다 크고, 정상 시의 제한값(전류 제한값 N)보다 작은 제한값(전류 제한값 B)으로 한다.

제1 실시형태에 의한 전동 배력 장치(10) 및 마스터압 제어 장치(25)는, 전술한 바와 같은 구성을 갖는 것으로, 다음으로 그 작동에 대해 설명한다.

차량의 운전자가 브레이크 페달(9)을 답입 조작하면, 브레이크 페달(9)에 연결된 전동 배력 장치(10)의 입력 부재(13)가 입력 피스톤(12)과 일체로 마스터 실린더(6)측을 향해 변위한다. 이 입력 부재(13) 및 입력 피스톤(12)의 변위에 따라, 전동 배력 장치(10)의 전동 모터(16)는, 마스터압 제어 장치(25)에 의해 작동 제어된다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 조작량 검출 장치[24(24A, 24B)]로부터의 검출 신호에 기초하여 전동 모터(16)에 전력을 공급하여, 전동 모터(16)를 회전 구동한다. 전동 모터(16)의 회전은, 벨트 감속 기구(23)를 통해 볼나사 기구(19)의 너트 부재(19B)에 전달되고, 너트 부재(19B)의 회전은 볼나사 기구(19)의 나사축(19A)의 축 방향 변위로 변환된다. 나사축(19A)은, 가동 부재(20)를 통해 마스터 실린더(6)의 프라이머리 피스톤(6A)을 도 1의 좌측을 향해 압박한다. 이에 의해, 프라이머리 피스톤(6A)은, 입력 부재(13)와 거의 일체적으로 전진(도 1의 좌측으로 변위)한다. 이 결과, 브레이크 페달(9)로부터 입력 부재(13)에 부여되는 답력(추력)과 전동 모터(16)로부터 프라이머리 피스톤(6A)에 부여되는 추력에 따른 브레이크 액압이, 마스터 실린더(6)의 프라이머리 액실(6B) 및 세컨더리 액실(6D) 내에 발생한다.

여기서, 차량 전원(26)의 열화 등에 의해 차량 전원(26)의 전압이 저하되면, 마스터압 제어 장치(25)는 전동 모터(16)의 구동을 제한한다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압이 정상적인 상태로부터 제1 미리 정해진 전압값(도 4의 임계값 1) 미만이 되면, 전동 모터(16)를 구동하는 전류의 상한값을 전류 제한값 N으로부터 전류 제한값 A로 한다. 그리고, 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는 상태에서, 차량 전원(26)의 전압이 정상으로 복귀하면, 즉, 제2 미리 정해진 전압값(도 4의 임계값 2) 이상이 되면, 전동 모터(16)를 구동하는 전류의 상한값을 전류 제한값 A로부터 전류 제한값 B로 한다. 마스터압 제어 장치(25)는, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있지 않을 때에, 전동 모터(16)를 구동하는 전류의 상한값을 전류 제한값 A 또는 전류 제한값 B로부터 전류 제한값 N으로 한다. 이 경우, 전류의 상한값은, 「전류 제한값 A<전류 제한값 B<전류 제한값 N」으로 되어 있다.

이와 같이, 제1 실시형태에서는, 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압이 저하됨으로써 전동 모터(16)의 구동을 제한(주제한)하고 있을 때에, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는 상태에서 차량 전원(26)의 전압이 정상으로 복귀한 경우, 전동 모터(16)의 구동의 제한을 완전히 해제하지 않는다. 즉, 마스터압 제어 장치(25)는, 전동 모터(16)의 전류를 미리 정해진 전류값 이하(전류 제한값 A 미만)로 제한(주제한)하고 있을 때에, 차량 전원(26)의 전압이 정상으로 복귀해도, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는 동안에는, 전동 모터(16)를 구동하는 전류를 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다.

도 4는 제1 실시형태에 의한 브레이크 조작량, 차량 전원의 전압, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시하고 있다. 도 5는 제1 변형예, 즉, 차량 전원(26)의 전압이 저전압으로부터 정상으로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있어도, 제한 상태 A로부터 통상 상태로 이행하는 구성으로 한 경우의 시간 변화의 일례를 도시하고 있다. 도 6은 제2 변형예, 즉, 차량 전원(26)의 전압이 저전압으로부터 정상으로 복귀해도, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있는 동안, 제한 상태 A를 계속하는 구성으로 한 경우의 시간 변화의 일례를 도시하고 있다.

도 5에 도시된 바와 같이, 시점 t1에 있어서 전류 제한 상태가 제한 상태 A로부터 통상 상태로 이행하는 구성의 경우에는, 제동력이 갑자기 상승하고, 제동력의 크기도 통상 시의 큰 상태로 되돌아가기 때문에, 운전자에게 위화감을 줄 가능성이 있다. 한편, 도 6에 도시된 바와 같이, 시점 t1 이후에도 제한 상태 A의 전류 제한 상태를 계속하는 구성의 경우, 제동력이 저하된 상태가 계속되기 때문에, 이 경우에도, 운전자에게 위화감을 줄 가능성이 있다. 이에 대해, 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 실시형태에 의하면, 시점 t1에 있어서 전류 제한 상태를 제한 상태 A로부터 제한 상태 B로 이행한다. 이 경우, 전류 제한값 B는, 전류 제한값 N보다 작다. 즉, 시점 t1 이후의 과도기 제한(전류 제한값 B)일 때의 전류는, 전동 모터(16)의 구동이 제한되지 않을 때보다 작다.

이 때문에, 도 5와 비교하면, 전동 모터(16)의 회전 속도를 억제할 수 있고, 제동력의 상승 속도를 억제할 수 있다. 이에 더하여, 제동력이 상승한 후의 제동력의 크기도 통상 시보다 억제할 수 있다. 이 때문에, 제동력의 급격한 변동을 해소하여, 운전자의 위화감을 해소할 수 있다. 또한, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류값을 통상 상태의 전류 제한값 N보다 작은 전류 제한값 B로 함으로써, 차량 전원(26)에의 부하를 경감할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 차량 전원(26)의 이상에 따르는 일시적인 전압 저하로부터 복귀했을 때에, 차량 전원(26)의 전압이 재차 저하되는 것과 같은 상태를 발생하기 어렵게 할 수 있다.

또한, 전류 제한값 B는, 전류 제한값 A보다 크다. 이 때문에, 도 6과 비교하면, 보다 큰 제동력을 발생시킬 수 있다. 또한, 전류 제한값 B를 미리 정해진 제동력을 출력하기 위해서 필요한 전류값으로 설정함으로써, 제동력이 부족하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 이 면에서도, 운전자의 위화감을 해소할 수 있다.

다음으로, 도 7 및 도 8은 제2 실시형태를 도시하고 있다. 제2 실시형태의 특징은, 차량의 전원 전압이 제3 미리 정해진 전압값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 구성으로 한 것에 있다. 한편, 제2 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

전술한 제1 실시형태에서는, 차량 전원(26)의 전압의 저하에 의해 전류를 제한(주제한)한 후, 전압이 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한(과도기 제한)을 행하는 구성으로 하고 있다. 한편, 차량 전원(26)의 전압 저하 이외의 그 외의 요인에 의해 전류를 제한(주제한)한 후, 전압이 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한(과도기 제한)을 행하는 구성으로 하는 것도 가능하다. 그래서, 제2 실시형태에서는, 차량 전원(26)의 전압이 정상 시보다 상승함으로써 전류를 제한(주제한)한 후, 재차 전압이 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한(과도기 제한)을 행하는 구성으로 하고 있다.

즉, 제2 실시형태에서는, 차량 전원(26)의 전압이 정상 시보다 상승했을 때에, 차량 전원(26)으로부터 전력 공급되는 삼상 모터 구동 회로(25B) 등의 발열이나 내고전압 특성을 가미하여, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한(주제한)한다. 이 경우, 페일 세이프 릴레이 회로(25N)를 차단함으로써, 차량 전원(26)으로부터 삼상 모터 구동 회로(25B) 및 전동 모터(16)에 공급하는 전력을 차단하도록 해도 좋다. 이때, 전류를 제한(주제한)함으로써 제동력이 저하되지만, 그 후 전압이 정상으로 복귀했을 때에, 제1 실시형태와 동일한 전류 제한을 행함으로써, 운전자에게 위화감을 주지 않고 제동력을 복귀시킨다.

여기서, 차량 전원(26)의 전압의 상태의 판정은, 차량 전원(26)으로부터 마스터압 제어 장치(25) 내에 이르는 전력 공급 라인의 전압을 모니터함으로써 행한다. 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압이 상승하여 제3 미리 정해진 전압값(예컨대, 도 8의 임계값 3) 이상이 되면, 차량 전원(26)의 전압의 상태를 「고전압」이라고 판정한다. 마스터압 제어 장치(25)는, 차량 전원(26)의 전압이 저하되어 제4 미리 정해진 전압값(예컨대, 도 8의 임계값 4) 미만이 되면, 차량 전원(26)의 전압의 상태를 「정상」이라고 판정한다. 미리 정해진 전압값은, 예컨대, 「제3 미리 정해진 전압값>제4 미리 정해진 전압값」으로 한다. 제3 미리 정해진 전압값 및 제4 미리 정해진 전압값은, 예컨대, 차량 전원(26)의 전압이 「정상」인지 「고전압」인지를 적정히 판정할 수 있는 값이 되도록 설정할 수 있다. 이 경우, 「제3 미리 정해진 전압값」은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)에의 인가 전압이 과대해질 가능성이 있는 값으로서 설정할 수 있다. 「제4 미리 정해진 전압값」은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)에의 인가 전압이 안정되는 값으로서 설정할 수 있다. 「고전압」은, 예컨대, 차량 전원(26)으로부터 전력 공급되는 삼상 모터 구동 회로(25B) 등의 발열이나 내고전압 특성을 가미한 전압에 대응한다. 「정상」은, 이 전압 상태로부터 복귀한 전압에 대응한다.

도 7은 제2 실시형태에 의한 마스터압 제어 장치(25)에서 행해지는 전류 제한 제어의 처리 플로우를 도시하고 있다. 도 7 중의 S3, S4, S5는, 제1 실시형태의 S3, S4, S5와 동일한 처리이기 때문에, 도 7의 S11, S12, S13의 처리에 대해 설명한다.

도 7의 제어 처리가 개시되면, 마스터압 제어 장치(25)는, S11에서, 차량 전원(26)의 전압이 정상인지의 여부를 판정한다. 예컨대, 현재의 전류 제한 상태가 「통상 상태」 및 「전류 제한값 B2」인 경우에는, 차량 전원(26)의 전압이 제3 미리 정해진 전압값(도 8의 임계값 3) 미만인지의 여부를 판정한다. 또한, 현재의 전류 제한 상태가 「전류 제한값 A2」인 경우에는, 차량 전원(26)의 전압이 제4 미리 정해진 전압값(도 8의 임계값 4) 미만인지의 여부를 판정한다.

S11에서 「NO」, 즉, 차량 전원(26)의 전압이 정상이 아니라고(고전압) 판정된 경우에는, S12로 진행하고, 리턴한다. S12에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「전류 제한값 A2」로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 A2 미만으로 한다. 다음으로, S5에서 「YES」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판정된 경우에는, S13으로 진행하고, 리턴한다. S13에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「제한 상태 B2」로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 B2 미만으로 한다.

도 8은 제2 실시형태에 의한 브레이크 조작량, 차량 전원의 전압, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시하고 있다. 시점 t2에 있어서, 차량 전원(26)의 전압이 정상 시보다 상승하여 고전압이라고 판정하면, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 A2 미만으로 하는 제한 상태 A2로 한다(S12). 그 후, 전압이 정상으로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류를 전류 제한값 B2 미만으로 하는 제한 상태 B2로 한다(S13). 한편, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않은 경우에는, 전류 제한 상태를 전류 제한값 N2 미만으로 하는 통상 상태로 한다(S4).

전류 제한값 B2는, 전류 제한값 A2보다 크고, 전류 제한값 N2보다 작다. 전류 제한값 N2는, 예컨대, 제1 실시형태의 전류 제한값 N과 동일한 값으로 할 수 있다. 전류 제한값 A2는, 예컨대, 전원 전압이 고전압일 때에 그 전압에 따라 부여할 수 있는 전류 상한값이 되도록 설정할 수 있다. 전류 제한값 B2는, 예컨대, 전원 전압이 고전압으로부터 정상으로 복귀했을 때에 운전자에게 제동력 부족에 의한 위화감을 주지 않고, 또한, 제동력의 상승에 의한 위화감을 주지 않는 전류 상한값이 되도록 설정할 수 있다.

이와 같이, 제2 실시형태에서는, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건을, 차량의 전원 전압이 제3 미리 정해진 전압값(도 8의 임계값 3)보다 높아지는 것으로 하고 있다. 또한, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건은, 차량의 전원 전압이 제4 미리 정해진 전압값(도 8의 임계값 4) 이하가 될 때에 해제된다. 단, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 해제되었을 때에, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있을 때에는, 전동 모터(16)를 구동하는 전류를, 해제되기 전의 제한값(전류 제한값 A2)보다 크고, 정상 시의 제한값(전류 제한값 N2)보다 작은 제한값(전류 제한값 B2)으로 한다.

제2 실시형태는, 전술한 바와 같은 전류 제한을 행하는 것으로, 그 기본적 작용에 대해서는, 제1 실시형태에 의한 것과 각별히 차이는 없다. 특히, 제2 실시형태에서는, 차량 전원(26)의 전압이 정상 시보다 상승함으로써 전류를 제한(주제한)한 후에, 재차 전압이 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한 상태를 제한 상태 A2로부터 제한 상태 B2(과도기 제한)로 이행시킨다. 이에 의해, 제동력의 상승 속도를 억제할 수 있고, 또한, 제동력의 크기도 통상 시보다 억제할 수 있다. 이 때문에, 제동력의 급변동을 해소할 수 있다. 또한, 전류 제한값 B2를 미리 정해진 제동력을 출력하기 위해서 필요한 전류값으로 설정함으로써, 제동력이 부족하는 것을 억제할 수 있다. 이 결과, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.

다음으로, 도 9 및 도 10은 제3 실시형태를 도시하고 있다. 제3 실시형태의 특징은, 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 또는, 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 구성으로 한 것에 있다. 한편, 제3 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

제3 실시형태에서는, 전동 모터(16)의 온도, 또는, 마스터압 제어 장치(25)[삼상 모터 구동 회로(25B)]의 온도가 정상 시보다 상승함으로써 전류를 제한(주제한)한 후, 재차 온도가 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한(과도기 제한)을 행하는 구성으로 하고 있다. 즉, 제3 실시형태에서는, 전동 모터(16) 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 정상 시보다 상승했을 때에, 온도가 더욱 상승하는 것을 회피하기 위해서, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 제한(주제한)함으로써, 전동 모터(16)의 모터 코일 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)에서의 발열량을 작게 한다. 이 경우, 페일 세이프 릴레이 회로(25N)를 차단함으로써, 차량 전원(26)으로부터 삼상 모터 구동 회로(25B) 및 전동 모터(16)에 공급하는 전력을 차단하도록 해도 좋다. 이때, 전류를 제한(주제한)함으로써 제동력이 저하되지만, 그 후 온도가 정상으로 복귀했을 때에, 제1 실시형태와 동일한 전류 제한을 행함으로써, 운전자에게 위화감을 주지 않고 제동력을 복귀시킨다.

여기서, 전동 모터(16)의 온도의 상태의 판정은, 전동 모터(16)에 설치된 온도 센서(18)(도 2 참조)의 검출값(온도)을 모니터함으로써, 또는, 전동 모터(16)에 통전한 전력에 기초하여 추정한 온도 추정값을 이용하여 행할 수 있다. 또한, 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도의 상태의 판정은, 마스터압 제어 장치(25)의 온도 센서(25R)(도 2 참조)의 검출값(온도)을 모니터함으로써, 또는, 삼상 모터 구동 회로(25B)에 통전한 전력에 기초하여 추정한 온도 추정값을 이용하여 행할 수 있다.

마스터압 제어 장치(25)는, 전동 모터(16)의 온도가 상승하여 제1 미리 정해진 온도값(예컨대, 도 10의 임계값 5) 이상이 되면, 또는, 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 상승하여 제2 미리 정해진 온도값(예컨대, 도 10의 임계값 5) 이상이 되면, 온도의 상태를 「고온」이라고 판정한다. 마스터압 제어 장치(25)는, 전동 모터(16)의 온도가 저하되어 제4 미리 정해진 온도값(예컨대, 도 10의 임계값 6) 미만이 되면, 또는, 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 저하되어 제5 미리 정해진 온도값(예컨대, 도 10의 임계값 6) 미만이 되면, 온도의 상태를 「정상」이라고 판정한다. 미리 정해진 온도값은, 예컨대, 「제1 미리 정해진 온도값>제4 미리 정해진 온도값」, 「제2 미리 정해진 온도값>제5 미리 정해진 온도값」으로 한다. 한편, 제3 실시형태에서는, 제1 미리 정해진 온도값과 제2 미리 정해진 온도값을 동일한 값(임계값 5)으로 하고, 제4 미리 정해진 온도값과 제5 미리 정해진 온도값을 동일한 값(임계값 6)으로 하고 있으나, 각각 상이한 값으로서 설정해도 좋다. 제1, 제2, 제4, 제5 미리 정해진 온도값은, 예컨대, 차량 전원(26) 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 「정상」인지 「고온」인지를 적정히 판정할 수 있는 값이 되도록 설정할 수 있다. 이 경우, 「제1 미리 정해진 온도값」 및 「제2 미리 정해진 온도값」은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)[전동 모터(16), 마스터압 제어 장치(25)]의 온도가 과대해질 가능성이 있는 값으로서 설정할 수 있다. 「제4 미리 정해진 온도값」 및 「제5 미리 정해진 온도값」은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)[전동 모터(16), 마스터압 제어 장치(25)]의 온도가 안정되는 값으로서 설정할 수 있다. 「고온」은, 예컨대, 차량 전원(26)으로부터 전력 공급되는 삼상 모터 구동 회로(25B) 등의 보호를 하기 위한 온도에 대응한다. 「정상」은, 이 온도 상태로부터 복귀한 온도에 대응한다.

도 9는 제3 실시형태에 의한 마스터압 제어 장치(25)에서 행해지는 전류 제한 제어의 처리 플로우를 도시하고 있다. 도 9 중의 S3, S4, S5는, 제1 실시형태의 S3, S4, S5와 동일한 처리이기 때문에, 도 9의 S21, S22, S23의 처리에 대해 설명한다.

도 9의 제어 처리가 개시되면, 마스터압 제어 장치(25)는, S21에서, 전동 모터(16)의 온도 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 정상인지의 여부를 판정한다. 예컨대, 현재의 전류 제한 상태가 「통상 상태」 및 「전류 제한값 B3」인 경우에는, 전동 모터(16)의 온도 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 임계값 5(도 10) 미만인지의 여부를 판정한다. 또한, 현재의 전류 제한 상태가 「전류 제한값 A3」인 경우에는, 전동 모터(16)의 온도 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 임계값 6(도 10) 미만인지의 여부를 판정한다.

S21에서 「NO」, 즉, 온도가 정상이 아니라고(고온) 판정된 경우에는, S22로 진행하고, 리턴한다. S22에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「전류 제한값 A3」으로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 A3 미만으로 한다. 다음으로, S5에서 「YES」, 즉, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있다고 판정된 경우에는, S23으로 진행하고, 리턴한다. S23에서는, 현재의 전류 제한 상태를 「제한 상태 B3」으로 한다. 즉, 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 B3 미만으로 한다.

도 10은 제3 실시형태에 의한 브레이크 조작량, 온도, 전류 제한 상태, 전류, 제어력의 시간 변화의 일례를 도시하고 있다. 시점 t4에 있어서, 전동 모터(16)의 온도 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 정상 시보다 상승하여 고온이라고 판정하면, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 전류 제한값 A3 미만으로 하는 제한 상태 A3으로 한다(S22). 그 후, 온도가 정상으로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류를 전류 제한값 B3 미만으로 하는 제한 상태 B3으로 한다(S23). 한편, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있지 않은 경우에는, 전류 제한 상태를 전류 제한값 N3 미만으로 하는 통상 상태로 한다(S4).

전류 제한값 B3은, 전류 제한값 A3보다 크고, 전류 제한값 N3보다 작다. 전류 제한값 N3은, 예컨대, 제1 실시형태의 전류 제한값 N과 동일한 값으로 할 수 있다. 전류 제한값 A3은, 예컨대, 온도 상승했을 때에 그 온도에 따라 부여할 수 있는 전류 상한값이 되도록 설정할 수 있다. 전류 제한값 B3은, 예컨대, 온도가 정상으로 복귀했을 때에 운전자에게 제동력 부족에 의한 위화감을 주지 않고, 또한, 제동력의 상승에 의한 위화감을 주지 않는 전류 상한값이 되도록 설정할 수 있다.

이와 같이, 제3 실시형태에서는, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건을, 전동 모터(16)의 온도가 제1 미리 정해진 온도값(도 10의 임계값 5)보다 높아지는 것으로 하고 있다. 또한, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건을, 마스터압 제어 장치(25)[삼상 모터 구동 회로(25B)]의 온도가 제2 미리 정해진 온도값(도 10의 임계값 5)보다 높아지는 것으로 하고 있다. 한편, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건은, 전동 모터(16)의 온도가 제4 미리 정해진 온도값(도 10의 임계값 6) 이하가 될 때에 해제된다. 또한, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건은, 마스터압 제어 장치(25)[삼상 모터 구동 회로(25B)]의 온도가 제5 미리 정해진 온도값(도 10의 임계값 6) 이하가 될 때에 해제된다. 단, 전동 모터(16)의 구동을 제한하는 조건이 해제되었을 때에, 브레이크 페달(9)이 조작되어 있을 때에는, 전동 모터(16)를 구동하는 전류를, 해제되기 전의 제한값(전류 제한값 A3)보다 크고, 정상 시의 제한값(전류 제한값 N3)보다 작은 제한값(전류 제한값 B3)으로 한다.

제3 실시형태는, 전술한 바와 같은 전류 제한을 행하는 것으로, 그 기본적 작용에 대해서는, 제1 실시형태 및 제2 실시형태에 의한 것과 각별히 차이는 없다. 특히, 제3 실시형태에서는, 전동 모터(16) 또는 마스터압 제어 장치(25)[삼상 모터 구동 회로(25B)]의 온도가 정상 시보다 상승함으로써 전류를 제한(주제한)한 후에, 재차 온도가 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한 상태를 제한 상태 A3으로부터 제한 상태 B3(과도기 제한)으로 이행시킨다. 이에 의해, 제동력의 상승 속도를 억제할 수 있고, 또한, 제동력의 크기도 통상 시보다 억제할 수 있다. 이 때문에, 제동력의 급변동을 해소할 수 있다. 또한, 전류 제한값 B3을 미리 정해진 제동력을 출력하기 위해서 필요한 전류값으로 설정함으로써, 제동력이 부족하는 것을 억제할 수 있다. 이 결과, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다. 또한, 차량 전원(26)으로부터 전동 모터(16)에 공급하는 전류를 통상 상태의 전류 제한값 N3보다 작은 전류 제한값 B3으로 함으로써, 전동 모터(16)의 모터 코일 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)에서의 열량을 경감할 수 있다. 이 때문에 전동 모터(16) 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)가 고온으로부터 복귀했을 때에, 전동 모터(16) 또는 삼상 모터 구동 회로(25B)의 온도가 재차 고온이 되는 상태를 발생하기 어렵게 할 수 있다.

한편, 제3 실시형태에서는, 전동 모터(16)의 온도와 마스터압 제어 장치(25)[삼상 모터 구동 회로(25B)]의 온도의 양방을 전류 제한의 판정에 이용하는 구성으로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이것에 한하지 않고, 예컨대, 전동 액추에이터의 온도와 제어 장치(브레이크 제어 장치)의 온도 중 어느 한쪽의 온도를 이용하는 구성으로 해도 좋다. 또한, 차량의 전원 장치[차량 전원(26)]의 온도를 전류 제한의 판정에 이용하는 구성으로 해도 좋다. 즉, 차량의 전원 장치[차량 전원(26)]의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 구성으로 해도 좋다. 이 경우에도, 차량 전원(26)의 온도가 정상 시보다 상승함으로써 전류를 제한(주제한)한 후, 재차 온도가 정상적인 상태로 복귀했을 때에, 브레이크 페달(9)이 밟혀 있는 경우, 전류 제한(과도기 제한)을 행한다. 「제3 미리 정해진 온도값」은, 예컨대, 차량의 전원 장치[차량 전원(26)]의 온도가 과대해질 가능성이 있는 값으로서 설정할 수 있다.

제1 실시형태에서는, 브레이크 페달(9)의 조작에 의한 제동 요구에 따라, 전동 모터(16)를 구동함으로써, 차량에 감속도를 발생시킬 뿐만이 아니라, 자동 브레이크 지령에 의한 제동 요구에 따라서도, 전동 모터(16)를 구동함으로써, 차량에 감속도를 발생시키는 구성으로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이것에 한하지 않고, 예컨대, 어느 한쪽에 의해 차량에 감속도를 발생시키는 구성(예컨대, 자동 브레이크 기능을 생략한 구성)으로 해도 좋다. 이것은, 제2 실시형태, 제3 실시형태도 마찬가지이다.

제1 실시형태에서는, 제동 요구에 따라 전동 모터(16)를 구동함으로써 감속도를 발생시키는 제동 제어 기구를, 전동 배력 장치(10)의 마스터압 제어 기구(11)로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이것에 한하지 않고, 예컨대, 제동 요구에 따라 전동 액추에이터를 구동함으로써 감속도를 발생시키는 제동 제어 기구로서, 액압 공급 장치(ESC)(30)의 휠압 제어 기구(31)로 해도 좋다. 즉, 제동 요구에 따라 전동 액추에이터를 구동하여, 감속도를 발생시키는 제동 제어 기구이면, 전동 배력 장치 및 액압 공급 장치를 포함하는 각종의 제동 제어 기구를 이용할 수 있다. 이것은, 제2 실시형태, 제3 실시형태도 마찬가지이다.

제1 실시형태 및 제2 실시형태에서는, 차량 전원(26)의 전압의 상태에 따라 전동 모터(16)의 구동의 제한과 해제를 행하는 구성으로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 또한, 제3 실시형태에서는, 전동 모터(16) 및 마스터압 제어 장치(25)[삼상 모터 구동 회로(25B)]의 온도의 상태에 따라 전동 모터(16)의 구동의 제한과 해제를 행하는 구성으로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이것에 한하지 않고, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건은, 전압, 온도 이외의 상태량, 즉, 전동 액추에이터의 구동을 제한해야 한다고 판정할 수 있는 각종의 상태량을 이용할 수 있다. 또한, 전동 액추에이터의 구동의 제한을 해제하는 조건도, 전압, 온도 이외의 상태량, 즉, 전동 액추에이터의 구동의 제한을 해제해야 한다고 판정할 수 있는 각종의 상태량을 이용할 수 있다.

제1 실시형태에서는, 전동 액추에이터로서의 전동 모터(16)를 회전 모터로 한 경우를 예로 들어 설명하였다. 그러나, 이것에 한하지 않고, 예컨대, 전동 액추에이터를 직동 모터(리니어 모터)로 해도 좋다. 즉, 전동 배력 장치(10)[마스터압 제어 기구(11)]의 피스톤[즉, 마스터 실린더(6)의 프라이머리 피스톤(6A)]을 추진하는 전동 액추에이터는, 각종의 전동 액추에이터를 이용할 수 있다. 이것은, 제2 실시형태, 제3 실시형태에서도 마찬가지이다. 또한, 각 실시형태는 예시이며, 상이한 실시형태에서 나타낸 구성의 부분적인 치환 또는 조합이 가능한 것은 말할 것도 없다.

이상 설명한 실시형태에 기초한 전동 배력 장치 및 브레이크 제어 장치로서, 예컨대 하기에 서술하는 양태의 것이 고려된다.

(1). 제1 양태로서는, 브레이크 페달의 조작에 의해 진퇴 이동하는 입력 부재와, 상기 입력 부재에 상대 이동 가능하게 배치된 피스톤과, 상기 피스톤을 진퇴 이동시키는 전동 액추에이터와, 상기 브레이크 페달에 의한 상기 입력 부재의 조작량에 따라 상기 전동 액추에이터의 구동을 제어하는 제어 장치를 구비하고, 상기 피스톤의 이동에 의해 마스터 실린더 내에 브레이크 액압을 발생시켜 액압 경로에 공급하는 전동 배력 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 상기 입력 부재의 조작량에 따른 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하고, 상기 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 상기 조건이 해제된 경우에, 상기 입력 부재의 조작량에 따라 상기 전동 액추에이터를 구동하는 전류를, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한될 때보다 크고, 또한, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 한다.

이 제1 양태에 의하면, 제어 장치는, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립함으로써 전동 액추에이터의 구동을 제한(주제한)하고 있을 때에, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제된 경우, 전동 액추에이터를 구동하는 전류를 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다. 이때, 즉, 과도기 제한 시의 전류는, 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 하기 때문에, 전동 액추에이터의 회전 속도를 억제할 수 있고, 제동력의 상승 속도를 억제할 수 있다. 이에 더하여, 제동력이 상승한 후의 제동력의 크기도 억제할 수 있다. 이에 의해, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제되었을 때에, 「제동력이 급변동하는 것」 및 「제동력이 지나치게 커지는 것」을 억제할 수 있다. 이 결과, 운전자의 위화감을 해소할 수 있다. 게다가, 과도기 제한 시의 전류는, 전동 액추에이터의 구동이 제한(주제한)될 때보다 크게 하기 때문에, 전동 액추에이터의 구동이 제한(주제한)되어 있을 때보다 큰 제동력을 발생시킬 수 있다. 이 경우에, 어떤 미리 정해진 제동력을 출력하기 위해서 필요한 전류로 제한함으로써, 제동력이 부족하는 것을 억제할 수 있다. 이에 의해, 이 면에서도, 운전자의 위화감을 해소할 수 있다. 또한, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제되어도, 전동 액추에이터를 구동하는 전류를 제한(과도기 제한)하기 때문에, 전원에의 부담을 경감할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 전원의 이상에 따르는 일시적인 전압 저하로부터 복귀했을 때에, 전원 전압의 재차의 저하를 억제할 수도 있다.

(2). 제2 양태로서는, 제1 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값보다 낮아지는 것이다. 이 제2 양태에 의하면, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값보다 낮아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(3). 제3 양태로서는, 제1 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것이다. 이 제3 양태에 의하면, 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(4). 제4 양태로서는, 제1 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것이다. 이 제4 양태에 의하면, 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(5). 제5 양태로서는, 제1 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 차량의 전원 장치의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것이다. 이 제5 양태에 의하면, 차량의 전원 장치의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(6). 제6 양태로서는, 제2 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건은, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 될 때에 해제된다. 이 제6 양태에 의하면, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 되면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제된다. 이 때문에, 제어 장치는, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 된 경우에, 전동 액추에이터를 구동하는 전류를 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다.

(7). 제7 양태로서는, 제동 요구에 따라 전동 액추에이터를 구동하여, 감속도를 발생시키고, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 상기 제동 요구에 대한 상기 전동 액추에이터에의 전류를 미리 정해진 전류값 이하로 제한하는 브레이크 제어 장치에 있어서, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 상기 조건이 해제된 경우에는, 제동 요구에 대한 상기 전동 액추에이터에의 전류를, 상기 미리 정해진 전류값보다 크고, 또한, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 한다.

이 제7 양태에 의하면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립함으로써 전동 액추에이터에의 전류를 미리 정해진 전류값 이하로 제한(주제한)하고 있을 때에, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제된 경우, 전동 액추에이터에의 전류값을 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다. 이때, 즉, 과도기 제한 시의 전류는, 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 하기 때문에, 전동 액추에이터의 회전 속도를 억제할 수 있고, 제동력의 상승 속도를 억제할 수 있다. 이에 더하여, 제동력이 상승한 후의 제동력의 크기도 억제할 수 있다. 이에 의해, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제되었을 때에, 「제동력이 급변동하는 것」 및 「제동력이 지나치게 커지는 것」을 억제할 수 있다. 이 결과, 운전자의 위화감을 해소할 수 있다. 게다가, 과도기 제한 시의 전류는, 전동 액추에이터의 구동이 제한(주제한)될 때의 미리 정해진 전류값보다 크게 하기 때문에, 미리 정해진 전류값 이하일 때보다 큰 제동력을 발생시킬 수 있다. 이 경우에, 어떤 미리 정해진 제동력을 출력하기 위해서 필요한 전류로 제한함으로써, 제동력이 부족하는 것을 억제할 수 있다. 이에 의해, 이 면에서도, 운전자의 위화감을 해소할 수 있다. 또한, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제되어도, 전동 액추에이터에의 전류값을 제한(과도기 제한)하기 때문에, 전원에의 부담을 경감할 수 있다. 이 때문에, 예컨대, 전원의 이상에 따르는 일시적인 전압 저하로부터 복귀했을 때에, 전원 전압의 재차의 저하를 억제할 수도 있다.

(8). 제8 양태로서는, 제7 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값보다 낮아지는 것이다. 이 제8 양태에 의하면, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값보다 낮아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(9). 제9 양태로서는, 제7 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것이다. 이 제9 양태에 의하면, 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(10). 제10 양태로서는, 제7 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 브레이크 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것이다. 이 제10 양태에 의하면, 브레이크 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(11). 제11 양태로서는, 제7 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 차량의 전원 장치의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것이다. 이 제11 양태에 의하면, 차량의 전원 장치의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립하여, 전동 액추에이터의 구동을 제한한다.

(12). 제12 양태로서는, 제8 양태에 있어서, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건은, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 될 때에 해제된다. 이 제12 양태에 의하면, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 되면, 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 해제된다. 이 때문에, 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 된 경우에, 전동 액추에이터에의 전류값을 제한(과도기 제한)한 상태에서 제동력을 복귀시킨다.

한편, 본 발명은 상기한 실시형태에 한정되는 것은 아니며, 여러 가지 변형예가 포함된다. 예컨대, 상기한 실시형태는 본 발명을 이해하기 쉽게 설명하기 위해서 상세히 설명한 것이며, 반드시 설명한 모든 구성을 구비하는 것에 한정되는 것이 아니다. 또한, 어떤 실시형태의 구성의 일부를 다른 실시형태의 구성으로 치환하는 것이 가능하고, 또한, 어떤 실시형태의 구성에 다른 실시형태의 구성을 추가하는 것도 가능하다. 또한, 각 실시형태의 구성의 일부에 대해, 다른 구성의 추가·삭제·치환을 하는 것이 가능하다.

본원은 2017년 11월 28일자 출원의 일본국 특허 출원 제2017-227815호에 기초한 우선권을 주장한다. 2017년 11월 28일자 출원의 일본국 특허 출원 제2017-227815호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면, 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 본원에 전체로서 편입된다.

6: 마스터 실린더 6A: 프라이머리 피스톤(피스톤)
7A: 프라이머리 관로(액압 경로) 7B: 세컨더리 관로(액압 경로)
9: 브레이크 페달 10: 전동 배력 장치
13: 입력 부재 16: 전동 모터(전동 액추에이터)
25: 마스터압 제어 장치(제어 장치, 브레이크 제어 장치)
26: 차량 전원(차량의 전원 장치)

Claims

전동 배력 장치로서, 상기 전동 배력 장치는,
브레이크 페달의 조작에 의해 진퇴 이동하는 입력 부재와,
상기 입력 부재에 상대 이동 가능하게 배치된 피스톤과,
상기 피스톤을 진퇴 이동시키는 전동 액추에이터와,
상기 브레이크 페달에 의한 상기 입력 부재의 조작량에 따라 상기 전동 액추에이터의 구동을 제어하는 제어 장치
를 구비하고,
상기 피스톤의 이동에 의해, 마스터 실린더 내에 브레이크 액압이 발생되고, 상기 브레이크 액압이 액압 경로에 공급되어 있으며,
상기 제어 장치는,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 상기 입력 부재의 조작량에 따른 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하고,
상기 브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 상기 조건이 해제된 경우에, 상기 입력 부재의 조작량에 따라 상기 전동 액추에이터를 구동하는 전류를, 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한될 때보다 크고, 또한 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 하는 것을 특징으로 하는 전동 배력 장치.
제1항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값보다 낮아지는 것을 특징으로 하는 전동 배력 장치.
제1항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것을 특징으로 하는 전동 배력 장치.
제1항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것을 특징으로 하는 전동 배력 장치.
제1항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 차량의 전원 장치의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것을 특징으로 하는 전동 배력 장치.
제2항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건은, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 될 때에 해제되는 것을 특징으로 하는 전동 배력 장치.
브레이크 제어 장치로서,
상기 브레이크 제어 장치는, 제동 요구에 따라 전동 액추에이터를 구동하여, 감속도를 발생시키고, 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이 성립한 경우에, 상기 제동 요구에 대한 상기 전동 액추에이터에의 전류를 미리 정해진 전류값 이하로 제한하고 있으며,
브레이크 페달이 조작되어 있는 상태에서 상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 상기 조건이 해제된 경우에는, 제동 요구에 대한 상기 전동 액추에이터에의 전류를, 상기 미리 정해진 전류값보다 크고, 또한 상기 전동 액추에이터의 구동이 제한되지 않을 때보다 작게 하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 차량의 전원 전압이 제1 미리 정해진 전압값보다 낮아지는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 전동 액추에이터의 온도가 제1 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 상기 브레이크 제어 장치의 온도가 제2 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건이란, 차량의 전원 장치의 온도가 제3 미리 정해진 온도값보다 높아지는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제8항에 있어서,
상기 전동 액추에이터의 구동을 제한하는 조건은, 차량의 전원 전압이 제2 미리 정해진 전압값 이상이 될 때에 해제되는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.