JP2017088055A - 電動ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源失陥時における制動機能を確保する。【解決手段】電源失陥時、アクチュエータ２０１０は、非通電状態となり、電磁クラッチ２００４が接続され、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との接続がなされる。ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、巻き取りプーリー２００２により失陥時用ケーブル１８が巻き取られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が発生する。失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し駆動プーリー１６１２に伝達され、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。【選択図】図２

Description

本発明は、電動ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置に関する。

車両に搭載されるブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１５−６３１５２号公報

このような電動ブレーキ装置では、電動アクチュエータを駆動する電源が失陥した場合、制動力を確保するためのフェールセーフを確保することが重要である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利な電動ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置であって、前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部と、前記引張力発生部と前記制動部材とを連結する失陥時用ケーブルとを備え、前記引張力発生部は、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧することを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記引張力発生部は、前記失陥時用ケーブルを巻き取る巻き取りプーリーと、前記ブレーキペダルの踏み込み操作により回転する入力回転部材と、前記入力回転部材に係脱可能に設けられ前記入力回転部材に係合した状態で前記入力回転部材と一体に回転し前記巻取りプーリを前記失陥時用ケーブルを巻き取る方向に回転させる出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材とを係脱させるアクチュエータとを含んで構成され、前記アクチュエータは、電源正常時に、前記入力回転部材と前記出力回転部材との係合を解除し、電源失陥時に、前記入力回転部材と前記出力回転部材とを係合させることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記引張力発生部は、前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を作用させるストロークシミュレータ用シリンダと、前記失陥時用ケーブルに連結された揺動アームとを備え、前記ストロークシミュレータ用シリンダは、シリンダ内に配設されブレーキペダルの揺動に追従して直線運動を行なう第１ピストンと、前記ブレーキペダルと反対側の前記第１ピストンの箇所に対向して前記シリンダ内に配置された第２ピストンと、前記第１ピストンから離れる方向への前記第２ピストンの移動を阻止するストッパピンと、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に配置され前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を発生する反力発生用スプリングと、前記第１ピストンから離れる方向への前記第２ピストンの動きを前記揺動アームに伝達し前記揺動アームを揺動させる伝達部材と、電源正常時に、前記ストッパピンを前記シリンダ内に突出させ、電源失陥時に、前記ストッパピンを前記シリンダ外に出没させるアクチュエータとを有し、前記揺動アームは、前記伝達部材により揺動されることで前記失陥時用ケーブルを引っ張ることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記引張力発生部は、前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を作用させるストロークシミュレータ用シリンダと、前記失陥時用ケーブルに連結された移動体と、アクチュエータとを備え、前記ストロークシミュレータ用シリンダは、シリンダ内に配設されたピストンと、前記ピストンから突出してブレーキペダルに連結されその長手方向に沿って複数のピストンロッド側係合部が設けられたピストンロッドと、前記シリンダ内に配設され前記ピストンロッドを介して前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を前記ブレーキペダルに付与する反力発生用スプリングとを有し、前記移動体は、前記ピストンロッドの長手方向と平行する方向に移動可能に支持され、前記ブレーキペダルの踏み込み時に前記ピストンロッドが移動する方向に移動することで前記失陥時用ケーブルを引っ張り、前記アクチュエータは、前記移動体に取着され、電源正常時に、前記ピストンロッド側係合部に係合可能なアクチュエータ側係合部を前記ピストンロッド側係合部から離し、電源失陥時に、前記アクチュエータ側係合部を前記ピストンロッド側係合部に係合させることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置と、前記車両に搭載され、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータがパーキング用ケーブルに引張力を生じさせることによりパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する電動パーキングブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記パーキング用ケーブルと前記パーキング用制動部材との間に設けられ、前記パーキング用ケーブルに生じた引張力により移動し、前記パーキングブレーキ用制動部材を前記パーキングブレーキ用被制動部材に押圧する移動体と、前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部と、前記引張力発生部と前記移動体とを連結する失陥時用ケーブルとを備え、前記引張力発生部は、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブに引張力を生じさせ、前記パーキングブレーキ用制動部材を前記パーキングブレーキ用被制動部材に押圧する前記移動体の移動は、前記失陥時用ケーブルに生じる引張力と前記パーキング用ケーブルに生じる引張力のうち少なくとも一方の引張力により行われることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置と、前記車両に搭載され、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータがパーキング用ケーブルに引張力を生じさせることによりパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する電動パーキングブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部と、前記引張力発生部と前記パーキングブレーキ用制動部材とを連結する失陥時用ケーブルとを備え、前記引張力発生部は、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブに引張力を生じさせ、前記パーキングブレーキ用制動部材を前記パーキングブレーキ用被制動部材に押圧することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力発生部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項２、３、４記載の発明によれば、引っ張り発生部の構成の簡素化を図る上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力発生部とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、移動体と、引張力発生部とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

第１の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図である。 （Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源失陥時の状態を示す図である。 第２の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図である。 第３の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源失陥時の状態を示す図である。 第４の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源失陥時の状態を示す図である。 第５の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源失陥時の状態を示す図である。 第６の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源失陥時の状態を示す図である。 第７の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源正常時にパーキングブレーキの操作がなされた状態を示す図、（Ｃ）は電源失陥時にブレーキペダルの踏み込み操作がなされた状態を示す図である。 第８の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源正常時にパーキングブレーキの操作がなされた状態を示す図、（Ｃ）は電源失陥時にブレーキペダルの踏み込み操作がなされた状態を示す図である。 第８の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時の状態を示す図、（Ｂ）は電源正常時にパーキングブレーキの操作がなされた状態を示す図、（Ｃ）は電源失陥時にブレーキペダルの踏み込み操作がなされた状態を示す図である。 第９の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図である。 第１０の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図である。 第１１の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図である。

（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
第１の実施の形態では、電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのディスクブレーキに適用された場合について説明する。
図１、図２（Ａ）に示すように、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２と、ストローク量検出部１４Ａと、ＥＣＵ１４Ｂと、電動ブレーキ本体１６と、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ａとを含んで構成されている。
ブレーキペダル１２は、運転者によって踏み込み操作されるものであり、支軸１２０２により揺動可能に支持されたアーム１２０４と、アーム１２０４の下端に設けられたペダル部１２０６と、ペダル部１２０６を初期位置に付勢するリターンスプリング１２０８と、初期位置を規制するストッパ１２１０とを備えている。
ストローク量検出部１４Ａは、運転者により踏み込み操作されることによって変位するペダル部１２０６のストローク量を検出するものである。
ＥＣＵ１４Ｂは、ストローク量に基いて後述するモータ１６１４の駆動量を制御するものである。

電動ブレーキ本体１６は、ディスクロータ１６０２と、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂと、キャリパ１６０６と、キャリパ１６０６に取着されたフランジ１６０８と、押圧機構１６１０と、駆動プーリー１６１２とを備えている。
ディスクロータ１６０２は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
押圧機構１６１０は、フランジ１６０８で保持されたモータ１６１４と、フランジ１６０８で保持されたケース１６１６と、ケース１６１６に収容されたピストン１６１８と、モータ１６１４の回転力をピストン１６１８の直線運動に変換する歯車機構１６２０とを含んで構成されている。
歯車機構１６２０は、モータ１６１４の出力軸に取着された出力歯車１６２２と、出力歯車１６２２に噛合する第１歯車１６２４と、ケース１６１６内に収容され第１歯車１６２４に噛合し回転することでピストン１６１８を往復直線移動させる第２歯車１６２６とを含んで構成されている。

駆動プーリー１６１２は、第１歯車１６２４の中心軸と同軸上に設けられている。
一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂは制動部材を構成しており、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂのうちの一方のブレーキパッド１６０４Ａは、押圧機構１６１０のピストン１６１８に設けられている。
一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂのうちの他方のブレーキパッド１６０４Ｂは、ディスクロータ１６０２を挟んで一方のブレーキパッド１６０４Ａに対向するキャリパ１６０６の箇所に設けられている。
モータ１６１４は、ＥＣＵ１４Ｂの制御によりバッテリ１４Ｃから供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
モータ１６１４の正転により歯車機構１６２０を介してピストン１６１８が突出すると、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂによりディスクロータ１６０２が挟持されることでディスクロータ１６０２が制動される。
また、モータ１６１４の逆転により歯車機構１６２０を介してピストン１６１８が没入すると、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂによるディスクロータ１６０２の挟持が解除され、ディスクロータ１６０２の制動が解除される。

失陥時用ケーブル１８は、その一端が後述する巻き取りプーリー２００２に連結され、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃ（図２（Ａ））を介し他端が駆動プーリー１６１２に所定量巻き取られた状態となっている。
ここで、失陥時用ケーブル１８が引っ張られて駆動プーリー１６１２が回転すると、第２歯車１６２６が回転され、ピストン１６１８が突出する。
したがって、失陥時用ケーブル１８は、駆動プーリー１６１２、第１歯車１６２４、第２歯車１６２６、ピストン１６１８を介してブレーキペダル１２と制動部材とを連結している。

引張力発生部２０Ａは、電源失陥時に、すなわち、後述するバッテリ１４Ｃからの電力供給が正常になされない時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせ、失陥時用ケーブル１８を介して制動部材を被制動部材に押圧するものである。
引張力発生部２０Ａは、巻き取りプーリー２００２と、入力回転部材２００６と、出力回転部材２００８と、アクチュエータ２０１０とを含んで構成されている。
巻き取りプーリー２００２は、支軸１２０２と同軸上に設けられ、失陥時用ケーブル１８の一端が巻回されている。
なお、失陥時用ケーブル１８は、電源正常時に、すなわち、後述するバッテリ１４Ｃからの電力供給が正常になされている時に、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃ（図２（Ａ））を介し一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。

入力回転部材２００６は支軸１２０２と同軸上に設けられ、ブレーキペダル１２と一体的に回転するように設けられている。
出力回転部材２００８は支軸１２０２と同軸上で回転可能に設けられ、出力回転部材２００８の外周部には巻き取りプーリー２００２が出力回転部材２００８と一体的に回転するように設けられている。
出力回転部材２００８は、入力回転部材２００６と係合することで、出力回転部材２００８と入力回転部材２００６とは一体に回転し、入力回転部材２００６との係合を解除することで、入力回転部材２００６と切り離される。

アクチュエータ２０１０は、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８の少なくとも一方を軸方向に移動させ、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とを係脱させるものであり、非通電時に入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とを係合させ、通電時に入力回転部材２００６と出力回転部材２００８との係合を解除させる電磁アクチェータである。
したがって、本実施の形態では、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とアクチュエータ２０１０とにより電磁クラッチ２００４が構成され、電磁クラッチ２００４は、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との間に設けられ、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２とを接続し、また、その接続を解除する。

したがって、アクチュエータ２０１０が非通電状態とされると、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２とは、入力回転部材２００６および出力回転部材２００８を介して接続される。
また、アクチュエータ２０１０が通電状態とされると、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との接続が解除される。
なお、本実施の形態では、電源正常時にアクチュエータ２０１０への通電がなされ、電源失陥時にアクチュエータ２０１０への通電はなされない。

次に作用効果について説明する。
まず、電源正常時について説明する。
図１、図２（Ａ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６１４を正転させる。
これにより、押圧機構１６１０を介して一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６１４を逆転させる。
これにより、押圧機構１６１０を介して一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂによるディスクロータ１６０２の挟持が解除され、ディスクロータ１６０２の制動が解除される。
また、電源正常時、アクチュエータ２０１０は、通電状態であり、電磁クラッチ２００４は切断され、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との接続が解除されている。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されても、巻き取りプーリー２００２は停止しており、失陥時用ケーブル１８には引張力が発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、押圧機構１６１０によるディスクロータ１６０２の制動に影響を与えない。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図２（Ｂ）に示すように、アクチュエータ２０１０は、非通電状態となり、電磁クラッチ２００４が接続され、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との接続がなされる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、巻き取りプーリー２００２により失陥時用ケーブル１８が巻き取られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が発生する。
失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し駆動プーリー１６１２に伝達され、駆動プーリー１６１２を回転させる。
そして、駆動プーリー１６１２と一体に第１歯車１６２４が回転され、第２歯車１６２６を介してピストン５４が突出し、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力の押圧機構１６１０への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ａとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図３を参照して説明する。
第２の実施の形態は、本発明の電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのドラムブレーキに適用された場合について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分については第１の実施の形態と同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について重点的に説明する。

図３に示すように、電動ブレーキ装置１０は、第１の実施の形態と同様に、ブレーキペダル１２と、ストローク量検出部１４Ａと、ＥＣＵ１４Ｂと、電動ブレーキ本体２２と、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｂとを含んで構成されており、電動ブレーキ本体２２の構成が第１の実施の形態と異なっている。

電動ブレーキ本体２２は、ブレーキドラム２２０２と、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂと、ブレーキシューレバー２２０６と、シューアジャスタ２２０８と、２つのリターンスプリング２２１０とを含んで構成されている。

ブレーキドラム２２０２は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂは、制動部材を構成しており、ブレーキドラム２２０２の内側に配置されている。
ブレーキシューレバー２２０６は、一端が一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂのうちの一方のブレーキシュー２２０４Ａにピン２２０６Ａを介して連結されている。
シューアジャスタ２２０８は、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂのうちの他方のブレーキシュー２２０４Ｂとブレーキシューレバー２２０６との間に介装されている。シューアジャスタ２２０８の両端はそれぞれ一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂのうちの他方のブレーキシュー２２０４Ｂ及びブレーキシューレバー２２０６の中間部に当接している。
リターンスプリング２２１０はコイルバネであり、各ブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂの間に介装され各ブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂをブレーキドラム２２０２の内周面から離れる方向に常時付勢している。

モータ２２１４は、ＥＣＵ１４Ｂの制御によりバッテリ１４Ｃから供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
モータ２２１４は、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂの端部の間に介装されている。
モータ２２１４が正転することによりブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂを押し出すことでブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが拡開され、モータ２２１４が逆転することによりブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがリターンスプリング２２１０の付勢力によって元の位置に戻される。
駆動プーリー２２１６は、モータ２２１４の出力軸に設けられている。
レバー用ケーブル２２１８は、その一端が駆動プーリー２２１６に取着され、他端がブレーキシューレバー２２０６の他端部と接続されている。

モータ２２１４の正転によりブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂを押し出すことでブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、制動力を発生する。
モータ２２１４の逆転によりリターンスプリング２２１０による付勢力でブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂとブレーキドラム２２０２の内周面とが離隔し、制動が解除される。

失陥時用ケーブル１８は、その一端が後述する巻き取りプーリー２００２に連結され、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し他端がブレーキシューレバー２２０６の他端に連結されている。
ここで、失陥時用ケーブル１８に引張力が生じると、ブレーキシューレバー２２０６が揺動し、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧されて制動力を発生する。
ここで、失陥時用ケーブル１８に生じていた引張力が解除されると、リターンスプリング２２１０の付勢力によりブレーキシューレバー２２０６が逆方向に揺動し一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面から離間し、制動力が解除される。

引張力発生部２０Ｂは、第１の実施の形態と同様に、巻き取りプーリー２００２と、入力回転部材２００６と、出力回転部材２００８と、アクチュエータ２０１０とを含んで構成されている。
なお、失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドレール２Ｃを介し一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。

次に作用効果について図３、図２（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
まず、電源正常時について説明する。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ２２１４を正転させる。
これにより、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面に押圧されブレーキドラム２２０２を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ２２１４を逆転させる。
これにより、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂによるブレーキドラム２２０２の内周面への押圧が解除され、ブレーキドラム２２０２の制動が解除される。
また、電源正常時、アクチュエータ２０１０は、通電状態であり、電磁クラッチ２００４は切断され、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との接続が解除されている。
そのため、第１の実施の形態と同様に、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されても、巻き取りプーリー２００２は停止しており、失陥時用ケーブル１８には引張力が発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、引張機構２２１２によるブレーキドラム２２０２の制動に影響を与えない。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ２２１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、アクチュエータ２０１０は、非通電状態となり、電磁クラッチ２００４が接続され、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２との接続がなされる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、巻き取りプーリー２００２により失陥時用ケーブル１８が巻き取られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が発生する。
失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介しブレーキシューレバー２２０６に伝達され、ブレーキシューレバー２２０６を揺動させる。
そして、ブレーキシューレバー２２０６の揺動により一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面に押圧されブレーキドラム２２０２を制動する。
したがって、電源失陥時には、失陥時用ケーブル１８に生じた引張力のブレーキシューレバー２２０６への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｂとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第３の実施の形態は、引張力発生部を構成するアクチュエータの構成が第１、第２の実施の形態と異なっている。
また、電動ブレーキ本体として、第１の実施の形態のディスクブレーキを用いた電動ブレーキ本体１６、第２の実施の形態のドラムブレーキを用いた電動ブレーキ本体２２の何れも使用可能であるが、以下の実施の形態では電気ブレーキ本体が第１の実施の形態と同様の電動ブレーキ本体１６である場合について説明する。

引張力発生部２０Ｃは、第１、第２の実施の形態と同様に、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせ、失陥時用ケーブル１８を介して制動部材を被制動部材に押圧するものである。
引張力発生部２０Ｃは、巻き取りプーリー２００２と、入力回転部材２００６と、出力回転部材２００８と、アクチュエータ２０２０とを含んで構成されている。
巻き取りプーリー２００２は、支軸１２０２と同軸上に設けられ、失陥時用ケーブル１８の一端が巻回されている。
なお、失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。

入力回転部材２００６は支軸１２０２と同軸上に設けられ、ブレーキペダル１２と一体的に回転するように設けられている。
出力回転部材２００８は支軸１２０２と同軸上で回転可能に設けられ、出力回転部材２００８の外周部には巻き取りプーリー２００２が出力回転部材２００８と一体的に回転するように設けられている。
出力回転部材２００８は、入力回転部材２００６と係合することで、出力回転部材２００８と入力回転部材２００６とは一体に回転し、入力回転部材２００６との係合を解除することで、入力回転部材２００６と切り離される。

アクチュエータ２０２０は、第１の実施の形態と同様に、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８の少なくとも一方を軸方向に移動させ、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とを係脱させるものである。
アクチュエータ２０２０は、モータ２０２２と、ピニオン２０２４と、ラック２０２６とを含んで構成されている。
ピニオン２０２４は、モータ２０２２の出力軸に連結され出力軸と一体的に回転される。
ラック２０２６は、支軸１２０２と同軸上に延在し、ピニオン２０２４に噛合している。
ラック２０２６の一端と出力回転部材２００８とは、回転可能にかつ軸方向に一体に移動するように連結されている。
電源正常時、モータ２０２２に電力が供給されることで、出力回転部材２００８は入力回転部材２００６から離れた箇所に位置し、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８との係合が解除された状態になっている。
電源失陥時、モータ２０２２に電力が供給されることで、ピニオン２０２４、ラック２０２６を介して出力回転部材２００８は入力回転部材２００６に係合する。
なお、本実施の形態では、電源正常時、バッテリ１４Ｃの電力がモータ２０２２に供給され、電源失陥時、車両に搭載されているバッテリ１４Ｃとは別に設けられたキャパシタ１４Ｄ（補助電源）の電力が電力供給部１４Ｅを介してモータ２０２２に供給される。

次に作用効果について図４（Ａ）、（Ｂ）、図１を参照して説明する。
電源正常時の動作は第1の実施の形態と同様である。
電源正常時、図４（Ａ）に示すように、バッテリ１４Ｃからの電力がモータ２０２２に供給されることで、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８との係合が解除された状態になっている。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されても、巻き取りプーリー２００２は停止しており、失陥時用ケーブル１８には引張力が発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、押圧機構１６１０によるディスクロータ１６０２の制動に影響を与えない。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図４（Ｂ）に示すように、キャパシタ１４Ｄからの電力が電力供給部１４Ｅを介してモータ２０２２に供給されることにより、ピニオン２０２４、ラック２０２６を介して出力回転部材２００８は入力回転部材２００６に係合した状態となる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、巻き取りプーリー２００２により失陥時用ケーブル１８が巻き取られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が発生する。
失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１の実施の形態と同様に、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し駆動プーリー１６１２に伝達され、駆動プーリー１６１２を回転させ、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力の押圧機構１６１０への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、第３の実施の形態によれば、第１、第２の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｃとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について図５（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第４の実施の形態は、引張力発生部２０Ｄを構成するアクチュエータの構成が第１から第３の実施の形態と異なっている。
引張力発生部２０Ｄは、第１から第３の実施の形態と同様に、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせ、失陥時用ケーブル１８を介して制動部材を被制動部材に押圧するものである。

引張力発生部２０Ｄは、巻き取りプーリー２００２と、入力回転部材２００６と、出力回転部材２００８と、アクチュエータ２０３０とを含んで構成されている。
巻き取りプーリー２００２は、支軸１２０２と同軸上に設けられ、失陥時用ケーブル１８の一端が巻回されている。
なお、失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。

入力回転部材２００６は支軸１２０２と同軸上に設けられ、ブレーキペダル１２と一体的に回転するように設けられている。
出力回転部材２００８は支軸１２０２と同軸上で回転可能に設けられ、出力回転部材２００８の外周部には巻き取りプーリー２００２が出力回転部材２００８と一体的に回転するように設けられている。
出力回転部材２００８は、入力回転部材２００６と係合することで、出力回転部材２００８と入力回転部材２００６とは一体に回転し、入力回転部材２００６との係合を解除することで、入力回転部材２００６と切り離される。

アクチュエータ２０３０は、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とを係脱させるものである。
アクチュエータ２０３０は、モータ２０３２と、入力回転部材２００６と出力回転部材２００８との間に介設されモータ２０３２により回転される不図示のスプリングとを含んで構成されている。
モータ２０３２が回転することによりスプリングが縮径して入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とのスプリングを介した係合が解除され、モータ２０３２の回転が停止することによりスプリングが拡径して入力回転部材２００６と出力回転部材２００８とがスプリングを介して係合される。

したがって、モータ２０３２に電力が供給されると、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２とは、入力回転部材２００６および出力回転部材２００８を介した接続が解除される。
また、モータ２０３２への電力供給が停止されると、ブレーキペダル１２と巻き取りプーリー２００２とが接続される。
なお、本実施の形態では、電源正常時にモータ２０３２への通電がなされ、電源失陥時に、モータ２０３２への通電がなされない。

次に作用効果について図５（Ａ）、（Ｂ）、図１を参照して説明する。
電源正常時の動作は第1の実施の形態と同様である。
電源正常時、図５（Ａ）に示すように、モータ２０３２への電力供給がなされることで、アクチュエータ２０３０により入力回転部材２００６と出力回転部材２００８との係合が解除された状態になっている。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されても、巻き取りプーリー２００２は停止しており、失陥時用ケーブル１８には引張力が発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、押圧機構１６１０によるディスクロータ１６０２の制動に影響を与えない。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図５（Ｂ）に示すように、モータ２０３２への電力供給がなされないことにより、アクチュエータ２０３０により出力回転部材２００８は入力回転部材２００６に係合した状態となる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、巻き取りプーリー２００２により失陥時用ケーブル１８が巻き取られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が発生する。
失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１の実施の形態と同様に、第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂ、第３ガイドローラ２Ｃを介し駆動プーリー１６１２に伝達され、駆動プーリー１６１２を回転させ、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力の押圧機構１６１０への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、第４の実施の形態によれば、第１から第３の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｄとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について図６（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第５の実施の形態は、引張力発生部２０Ｅの構成が第１から第４の実施の形態と異なっている。
図６（Ａ）に示すように、引張力発生部２０Ｅは、第１から第４の実施の形態と同様に、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせ、失陥時用ケーブル１８を介して制動部材を被制動部材に押圧するものである。
引張力発生部２０Ｅは、ストロークシミュレータ用シリンダ２４と、揺動アーム２６とを含んで構成されている。

ストロークシミュレータ用シリンダ２４は、シリンダ２４０２と、第１ピストン２４０４と、第２ピストン２４０６と、第３ピストン２４０８と、反力発生用スプリング２４１０と、当接用スプリング２４１２と、ストッパピン２４１４と、アクチュエータ２４１６とを有している。
第１ピストン２４０４に第１ピストンロッド２４０４Ａが突設され、第１ピストンロッド２４０４Ａはブレーキペダル１２に連結され、ブレーキペダル１２の揺動に追従して第１ピストン２４０４は直線運動を行なう。
第２ピストン２４０６は、ブレーキペダル１２と反対側の第１ピストン２４０４の箇所に対向してシリンダ２４０２内に配置されている。
ストッパピン２４１４は、シリンダ２４０２内に突出し第１ピストン２４０４から離れる方向への第２ピストン２４０６の移動を阻止している。
反力発生用スプリング２４１０は、第１ピストン２４０４と第２ピストン２４０６との間に配置され、ブレーキペダル１２の踏み込み時の反力を発生しブレーキペダル１２に付与する。
第３ピストン２４０８は、ストッパピン２４１４を挟んで第２ピストン２４０６に対向してシリンダ２４０２内に配設され、第３ピストン２４０８には第３ピストンロッド２４０８Ａが突設されている。
当接用スプリング２４１２は、シリンダ２４０２内に配設され、第３ピストン２４０８を付勢しストッパピン２４１４に当接させている。
アクチュエータ２４１６は、電源正常時に、ストッパピン２４１４をシリンダ２４０２内に突出させ、電源失陥時に、ストッパピン２４１４をシリンダ２４０２外に出没させる。
本実施の形態では、アクチュエータ２４１６は、通電時にストッパピン２４１４を突出させ、第２ピストン２４０６および第３ピストン２４０８の移動を禁止し、非通電時にストッパピン２４１４を没入させ、第２ピストン２４０６および第３ピストン２４０８の移動を許容する。
なお、電源正常時にはアクチュエータ２４１６への通電がなされ、電源失陥時にはアクチュエータ２４１６への通電がなされない。

揺動アーム２６は、ストッパピン２４１４から離れる方向への第３ピストン２４０８の移動により揺動し失陥時用ケーブル１８を引っ張るものである。
揺動アーム２６は、その中間部が支軸２６０２により揺動可能に支持され、一端部が第３ピストンロッド２４０８Ａに連結され、他端部が失陥時用ケーブル１８の一端に連結されている。
失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。
なお、第３ピストン２４０８を省略し第３ピストンロッド２４０８Ａを第２ピストン２４０６に直接連結することも可能であり、本実施の形態では、第１ピストン２４０４から離れる方向への第２ピストン２４０６の動きを揺動アーム２６に伝達し揺動アーム２６を揺動させる伝達部材が、第３ピストン２４０８と第３ピストンロッド２４０８Ａとで構成されている。

次に作用効果について図６（Ａ）、（Ｂ）、図１を参照して説明する。
電源正常時の動作は第1の実施の形態と同様である。
すなわち電源正常時、図６（Ａ）に示すように、アクチュエータ２４１６への電力供給がなされることで、アクチュエータ２４１６のストッパピン２４１４が突出し、第１ピストン２４０４から離れる方向への第２ピストン２４０６の移動を阻止している。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されても、第２ピストン２４０６は移動せず、第３ピストン２４０８も当接用スプリング２４１２の付勢力によりストッパピン２４１４に当接して移動せず、揺動レバー２６が揺動せず、引張力発生部２０Ｅは失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、押圧機構１６１０によるディスクロータ１６０２の制動に影響を与えない。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図６（Ｂ）に示すように、アクチュエータ２４１６のストッパピン２４１４が没入し、第１ピストン２４０４から離れる方向への第２ピストン２４０６の移動が許容される。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、第２ピストン２４０６が当接用スプリング２４１２の付勢力に抗して第３ピストン２４０８を押圧し、第３ピストンロッド２４０８Ａを介して揺動レバー２６が揺動し、失陥時用ケーブル１８が引っ張られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が生じる。
失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１の実施の形態と同様に、第１ガイドローラ２Ａ、張り調整用ガイドローラ４Ａ、第２ガイドローラ２Ｂを介し駆動プーリー１６１２に伝達され、駆動プーリー１６１２を回転させ、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力の押圧機構１６１０への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、第５の実施の形態によれば、第１から第４の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｅとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第６の実施の形態）
次に第６の実施の形態について図７（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第６の実施の形態は、引張力発生部２０Ｆの構成が第１から第５の実施の形態と異なっている。
図７（Ａ）に示すように、引張力発生部２０Ｆは、第１から第５の実施の形態と同様に、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせ、失陥時用ケーブル１８を介して制動部材を被制動部材に押圧するものである。
引張力発生部２０Ｆは、ストロークシミュレータ用シリンダ２８と、移動体３０と、アクチュエータ３２とを含んで構成されている。

ストロークシミュレータ用シリンダ２８は、シリンダ２８０２と、シリンダ２８０２内に配設されたピストン２８０４と、ピストン２８０４から突出するピストンロッド２８０６と、反力発生用スプリング２８０８とを有している。
ピストンロッド２８０６は、ブレーキペダル１２に連結され、その長手方向に沿って複数のピストンロッド側係合部２８１０が設けられている。
反力発生用スプリング２８０８は、シリンダ２８０２内に配設されピストンロッド２８０６を介してブレーキペダル１２の踏み込み時の反力をブレーキペダル１２に付与している。

移動体３０は、ガイドロッド３００２を介してピストンロッド２８０６の長手方向と平行する方向に移動可能に支持され、移動体３０には、失陥時用ケーブル１８の一端が連結されてる。
失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。
移動体３０は、ブレーキペダル１２の踏み込み時にピストンロッド２８０６が移動する方向に移動することで失陥時用ケーブル１８を引っ張る。
アクチュエータ３２は、移動体３０に取着され、電源正常時に、ピストンロッド側係合部２８１０に係合可能なアクチュエータ側係合部３２０２をピストンロッド側係合部２８１０から離し、電源失陥時に、アクチュエータ側係合部３２０２をピストンロッド側係合部２８１０に係合させる。
本実施の形態では、アクチュエータ３２は、非通電時にアクチュエータ側係合部３２０２をピストンロッド側係合部２８１０に係合させ、通電時にアクチュエータ側係合部３２０２をピストンロッド側係合部２８１０から離す。
なお、電源正常時にはアクチュエータ３２への通電がなされ、電源失陥時にアクチュエータ３２への通電がなさされない。

次に作用効果について図７（Ａ）、（Ｂ）、図１を参照して説明する。
電源正常時の動作は第1の実施の形態と同様である。
すなわち電源正常時、図７（Ａ）に示すように、アクチュエータ３２への電力供給がなされることで、アクチュエータ３２のアクチュエータ側係合部３２０２は、ピストンロッド側係合部２８１０から離れており、移動体３０はピストンロッド２８０６から切り離されている。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されても、移動体３０は移動せず、引張力発生部２０Ｆは失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、押圧機構１６１０によるディスクロータ１６０２の制動に影響を与えない。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図７（Ｂ）に示すように、アクチュエータ３２のアクチュエータ側係合部３２０２がピストンロッド側係合部２８１０に係合し、移動体３０はピストンロッド２８０６と共に移動可能となっている。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ピストンロッド２８０６と共にピストンロッド２８０６の移動方向に移動体３０が移動し、失陥時用ケーブル１８が引っ張られ、失陥時用ケーブル１８に引張力が生じる。
失陥時用ケーブル１８に生じた引張力は、第１の実施の形態と同様に、第１ガイドローラ２Ａ、張り調整用ガイドローラ４Ａ、第２ガイドローラ２Ｂを介し駆動プーリー１６１２に伝達され、駆動プーリー１６１２を回転させ、一対のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂがディスクロータ１６０２を挟持しディスクロータ１６０２を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力の押圧機構１６１０への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、第６の実施の形態によれば、第１から第５の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｆとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第７の実施の形態）
次に第７の実施の形態について図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して説明する。
第７の実施の形態は、電動ブレーキ装置１０と、電動パーキングブレーキ装置３４とを備える車両用ブレーキ装置に関するものであり、移動体３６と、引張力発生部２０Ｇと、失陥時用ケーブル１８とを備えている。
電動ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧するもので、第１から第６の実施の形態と同様に常用ブレーキ装置を構成する。

電動パーキングブレーキ装置３４は、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータ３４０２がパーキング用ケーブル３４０４に引張力を生じさせることによりパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧するものである。
詳細に説明すると、パーキング用ケーブル３４０４に移動体３６を介してイコライザー３８が連結され、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用制動部材とイコライザー３８とが連結されている。イコライザー３８がパーキング用ケーブル３４０４により引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。

移動体３６は、パーキング用ケーブル３４０４とパーキング用制動部材との間に設けられ、詳細には、パーキング用ケーブル３４０４とイコライザー３８との間に設けられている。
移動体３６は、イコライザー３８の移動方向に沿って直線移動可能に支持されている。
移動体３６は、パーキング用ケーブル３４０４に生じた引張力により移動し、イコライザー３８を介してパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する。

引張力発生部２０Ｇは、ブレーキペダル１２に連結されている。
失陥時用ケーブル１８は、引張力発生部２０Ｇと移動体３６とを連結している。
失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。
引張力発生部２０Ｇは、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせる。
パーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する移動体３６の移動は、失陥時用ケーブル１８に生じる引張力とパーキング用ケーブル３４０４に生じる引張力のうち少なくとも一方の引張力により行われる。
なお、引張力発生部２０Ｇの構成には、第１から第６の実施の形態の引張力発生部２０Ａから２０Ｆが使用可能である。

次に作用効果について図８（Ａ）から（Ｃ）、図１を参照して説明する。
電源正常時における電動ブレーキ装置１０の動作は第１から第６の実施の形態と同様である。
すなわち、図８（Ａ）に示すように、電源正常時、引張力発生部２０Ｇの作用によって、ブレーキペダル１２の踏み込み操作があっても失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、移動体３６が失陥時用ケーブル１８により引っ張られることはなく、電動パーキングブレーキ装置３４の制動に影響を与えない。

電源正常時における電動パーキングブレーキ装置３４の動作について説明する。
すなわち、図８（Ｂ）に示すように、駐車時、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータ３４０２がパーキング用ケーブル３４０４に引張力を生じさせる。
これにより、イコライザー３８がパーキング用ケーブル３４０４により引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図８（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、引張力発生部２０Ｇにより失陥時用ケーブル１８が引っ張られる。
これにより、失陥時用ケーブル１８により移動体３６が移動し、イコライザー３８が引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧されパーキングブレーキ用被制動部材の制動がなされる。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力により、電動パーキングブレーキ装置３４の制動機構４０による制動がなされる。
すなわち、電源失陥時においても車両用ブレーキ装置の制動機能が確保される。

以上説明したように、第７の実施の形態によれば、失陥時用ケーブル１８と、移動体３６と、引張力発生部２０Ｇとを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置３４を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第８の実施の形態）
次に第８の実施の形態について図９（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して説明する。
第８の実施の形態の車両用ブレーキ装置は、第７の実施の形態と移動体４２の構成が異なっており、その他の構成は第７の実施の形態と同様であるため、移動体４２について重点的に説明する。
移動体４２は、パーキング用ケーブル３４０４とパーキング用制動部材との間に設けられ、詳細には、パーキング用ケーブル３４０４とイコライザー３８との間に設けられている。
移動体４２は、支軸４２０２を支点に揺動可能に設けられている。

移動体４２は、パーキング用ケーブル３４０４に生じた引張力により揺動し、イコライザー３８を介してパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する。
失陥時用ケーブル１８は、引張力発生部２０Ｇと移動体４２とを連結し、パーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する移動体４２の揺動は、失陥時用ケーブル１８に生じる引張力とパーキング用ケーブル３４０４に生じる引張力のうち少なくとも一方の引張力により行われる。

次に作用効果について図９（Ａ）から（Ｃ）、図１を参照して説明する。
電源正常時における電動ブレーキ装置１０の動作は第１から第６の実施の形態と同様である。
すなわち、図９（Ａ）に示すように、電源正常時、移動体４２が失陥時用ケーブル１８により引っ張られることはなく、電動パーキングブレーキ装置３４の制動に影響を与えない。
電源正常時における電動パーキングブレーキ装置３４の動作は第７の実施の形態と同様であり、図９（Ｂ）に示すように、駐車時、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータ３４０２がパーキング用ケーブル３４０４に引張力を生じさせ、これにより、イコライザー３８がパーキング用ケーブル３４０４により引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。

次に、電源失陥時の動作は第７の実施の形態と同様であり、図９（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、引張力発生部２０Ｇにより失陥時用ケーブル１８が引っ張られる。
これにより、失陥時用ケーブル１８により移動体４２が揺動し、イコライザー３８が引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧されパーキングブレーキ用被制動部材の制動がなされる。
すなわち、電源失陥時においても車両用ブレーキ装置の制動機能が確保される。

以上説明したように、第８の実施の形態によれば、第７の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、移動体４２と、引張力発生部２０Ｇとを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置３４を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第９の実施の形態）
次に第９の実施の形態について図１０（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して説明する。
第９の実施の形態は、第７、第８の実施の形態と同様に、電動ブレーキ装置１０と、電動パーキングブレーキ装置４４とを備える車両用ブレーキ装置に関するものであり、引張力発生部２０Ｇと、失陥時用ケーブル１８とを備えている。
電動ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧するもので、第１から第６の実施の形態と同様に常用ブレーキ装置を構成する。

電動パーキングブレーキ装置４４は、パーキングブレーキ用電動アクチュエータと、２本の送りねじ４４０４と、２本の送りねじ４４０４にねじ結合された雌ねじ部材４４０６と、パーキング用ケーブル４４０８と、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用制動部材と、パーキングブレーキ用被制動部材とを含んで構成されている。
パーキングブレーキ用電動アクチュエータは、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いて回転するモータ４４０２で構成されている。
２本の送りねじ４４０４は、モータ４４０２の回転により歯車４４１０Ａ、４４１０Ｂ、４４１０Ｃを介して回転される。
雌ねじ部材４４０６は、２本の送りねじ４４０４が回転されることにより、イコライザー３８から離れる方向に移動する。
パーキング用ケーブル４４０８は、雌ねじ部材４４０６とイコライザー３８とを連結しており、雌ねじ部材４４０６が移動し、雌ねじ部材４４０６がパーキング用ケーブル４４０８を引っ張ることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。
パーキング用ケーブル４４０８の一端は、雌ねじ部材４４０６を挿通し、イコライザー３８から離れた雌ねじ部材４４０６の側面に配置された係止部材４６に取着されている。

引張力発生部２０Ｇは、ブレーキペダル１２に連結されている。
失陥時用ケーブル１８は、引張力発生部２０Ｇとイコライザー３８とを連結している。
本実施の形態では、失陥時用ケーブル１８の一端は、係止部材４６に取着され、したがって、失陥時用ケーブル１８は、係止部材４６およびパーキング用ケーブル４４０８を介してイコライザー３８に連結されている。
失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。
引張力発生部２０Ｇは、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせる。
なお、引張力発生部２０Ｇの構成には、第１から第６の実施の形態の引張力発生部２０Ａから２０Ｇが使用可能である。

次に作用効果について図１０（Ａ）から（Ｃ）、図１を参照して説明する。
電源正常時における電動ブレーキ装置１０の動作は第１から第６の実施の形態と同様である。
すなわち、図１０（Ａ）に示すように、電源正常時、引張力発生部２０Ｇの作用によって、ブレーキペダル１２の踏み込み操作があっても失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、イコライザー３８が失陥時用ケーブル１８により引っ張られることはなく、電動パーキングブレーキ装置４４の制動に影響を与えない。

電源正常時における電動パーキングブレーキ装置４４の動作について説明する。
すなわち、図１０（Ｂ）に示すように、駐車時、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてモータ４４が回転することにより２本の送りねじ４４０４を介して雌ねじ部材４４０６が移動し係止部材４６を介してパーキング用ケーブル４４０８に引張力を生じさせる。
これにより、イコライザー３８がパーキング用ケーブル４４０８により引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図１０（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、引張力発生部２０Ｇにより失陥時用ケーブル１８が引っ張られる。
これにより、失陥時用ケーブル１８により係止部材４６を介してイコライザー３８が引っ張られることで、左右輪の制動機構４０を構成するパーキングブレーキ用被制動部材にパーキングブレーキ用制動部材が押圧されパーキングブレーキ用被制動部材の制動がなされる。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力により、電動パーキングブレーキ装置４４の制動機構４０による制動がなされる。
すなわち、電源失陥時においても車両用ブレーキ装置の制動機能が確保される。

以上説明したように、第９の実施の形態によれば、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｇとを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置４４を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

なお、第９の実施の形態において、第２ガイドローラ２Ｂと係合部材４６との間に位置する失陥時用ケーブル１８の部分に生じるたるみを除去するオートテンショナを設けるなど任意である。

（第１０の実施の形態）
次に第１０の実施の形態について図１１を参照して説明する。
第１０の実施の形態は、第７から第９の実施の形態における電動パーキングブレーキ装置がドラムブレーキで構成されている場合について説明する。
電動パーキング装置４４は、ブレーキドラム（パーキングブレーキ用被制動部材）２２０２と、一対のブレーキシュー（パーキングブレーキ用制動部材）２２０４Ａ、２２０４Ｂと、ブレーキシューレバー２２０６と、シューアジャスタ２２０８と、２つのリターンスプリング２２１０と含んで構成され、さらにパーキングブレーキ用電動アクチュエータ４８を備えている。
パーキングブレーキ用電動アクチュエータ４８は、ケース４８０２と、ケース内に設けられた不図示のモータと、モータによりケース４８０２から出没する不図示のピストンとを備え、一対のブレーキシュー２２０４、２２０４Ｂの他端部の間に設けられている。
電源正常時、前記モータの正転によりピストンがケース４８０２から突出することで一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、制動力を発生する。
また、前記モータの逆転によりピストンがケースに没入することで一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂとブレーキドラム２２０２の内周面とが離隔し、制動が解除される。

引張力発生部２０Ｇは、ブレーキペダル１２に連結されている。
失陥時用ケーブル１８の一端は引張力発生部２０Ｇに連結され、引張力発生部２０Ｇは、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせる。
なお、引張力発生部２０Ｇの構成には、第１から第６の実施の形態の引張力発生部２０Ａから２０Ｇが使用可能である。
失陥時用ケーブル１８の他端は、第１ガイドローラ２Ａ、張り調整用ガイドローラ４Ａ、第３ガイドローラ２Ｃを介しブレーキシューレバー２２０６の他端に連結されている。
失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。
ここで、失陥時用ケーブル１８に引張力が生じると、ブレーキシューレバー２２０６が揺動し、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧されて制動力を発生する。
また、失陥時用ケーブル１８に生じていた引張力が解除されると、リターンスプリング２２１０の付勢力によりブレーキシューレバー２２０６が逆方向に揺動し一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面から離間し、制動力が解除される。

次に作用効果について図１１、図１を参照して説明する。
電源正常時における電動ブレーキ装置１０の動作は第１から第６の実施の形態と同様である。
すなわち、電源正常時、引張力発生部２０Ｇの作用によって、ブレーキペダル１２の踏み込み操作があっても失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、ブレーキシューレバー２２０６は揺動せず、ブレーキドラム２２０２の制動に影響を与えない。

電源正常時における電動パーキングブレーキ装置４４の動作について説明する。
すなわち、駐車時、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータ４８のモータが正転することにより、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、引張力発生部２０Ｇにより失陥時用ケーブル１８が引っ張られる。
これにより、失陥時用ケーブル１８によりブレーキシューレバー２２０６が揺動し、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、ブレーキドラムの制動がなされる。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力により、電動パーキングブレーキ装置４４による制動がなされる。
すなわち、電源失陥時においても車両用ブレーキ装置の制動機能が確保される。

以上説明したように、第１０の実施の形態によれば、第９の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｇとを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置４４を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第１１の実施の形態）
次に第１１の実施の形態について図１２を参照して説明する。
第１１の実施の形態は、第１０の実施の形態の変形例であり、一対のブレーキシューをブレーキドラムの内周面に押圧する機構が第１０の実施の形態と異なっている。
電動パーキング装置４４は、ブレーキシューレバー２２０６を除き、第１０の実施の形態と同様に、ブレーキドラム（パーキングブレーキ用被制動部材）２２０２と、一対のブレーキシュー（パーキングブレーキ用制動部材）２２０４Ａ、２２０４Ｂと、シューアジャスタ２２０８と、２つのリターンスプリング２２１０とを備えている。
そして、電動パーキング装置４４は、ブレーキシュー押圧機構５０と、パーキングブレーキ用電動アクチュエータ５２とをさらに備えている。
ブレーキシュー押圧機構５０は、クロスプル型のドラムブレーキに使用されているものであり、支軸を介して連結された第１レバー５００２と不図示の第２レバーとを含んで構成されている。
ブレーキシュー押圧機構５０は、第１レバー５００２が非押圧位置から押圧位置に揺動することで第１レバーにより一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂのうちの一方をブレーキドラム２２０２の内周面に押圧し、かつ、第１レバー５００２の揺動に連動して第２レバーが非押圧位置から押圧位置に変位することで一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂのうちの他方をブレーキドラム２２０２の内周面に押圧するように構成されている。
また、ブレーキシュー押圧機構５０は、第１レバー５００２が初期位置に戻ることで第２レバーも非押圧位置に復帰し、一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂをブレーキドラム２２０２の内周面から離間させるように構成されている。

パーキングブレーキ用電動アクチュエータ５２は、パーキング用ケーブル５２０２を介して第１レバー５００２を非押圧位置と押圧位置との間で揺動させるものである。
パーキングブレーキ用電動アクチュエータ５２により第１レバー５００２が非押圧位置から押圧位置に揺動されることで一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、制動力を発生する。
パーキングブレーキ用電動アクチュエータ５２により第１レバー５００２が押圧位置から非押圧位置に揺動されることで一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂとブレーキドラム２２０２の内周面とが離隔し、制動が解除される。

引張力発生部２０Ｇは、ブレーキペダル１２に連結されている。
失陥時用ケーブル１８の一端は引張力発生部２０Ｇに連結され、引張力発生部２０Ｇは、電源失陥時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に引張力を生じさせる。
なお、引張力発生部２０Ｇの構成には、第１から第６の実施の形態の引張力発生部２０Ａから２０Ｇが使用可能である。
失陥時用ケーブル１８の他端は、第１ガイドローラ２Ａ、張り調整用ガイドローラ４Ａ、第３ガイドローラ２Ｃを介し第１レバー５００２に連結されている。
失陥時用ケーブル１８は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１ガイドローラ２Ａ、第２ガイドローラ２Ｂに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設される。
ここで、失陥時用ケーブル１８に引張力が生じると、ブレーキシュー押圧機構５０を介して一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧されて制動力を発生する。
ここで、失陥時用ケーブル１８に生じていた引張力が解除されると、リターンスプリング２２１０の付勢力によりブレーキシューレバー２２０６が逆方向に揺動し一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂがブレーキドラム２２０２の内周面から離間し、制動力が解除される。

次に作用効果について図１２、図１を参照して説明する。
電源正常時における電動ブレーキ装置１０の動作は第１から第６の実施の形態と同様である。
すなわち、電源正常時、引張力発生部２０Ｇの作用によって、ブレーキペダル１２の踏み込み操作があっても失陥時用ケーブル１８に引張力は生じないため、第１レバー５００２は揺動せず、ブレーキドラム２２０２の制動に影響を与えない。

電源正常時における電動パーキングブレーキ装置４４の動作について説明する。
すなわち、駐車時、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータ５２により第１レバー５００２が非押圧位置から押圧位置に揺動されることにより、ブレーキシュー押圧機構５０を介して一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、駐車時における車輪の回転が規制される。

次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６１４は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、引張力発生部２０Ｇにより失陥時用ケーブル１８が引っ張られる。
これにより、失陥時用ケーブル１８により第１レバー５００２が非押圧位置から押圧位置に揺動されることによりブレーキシュー押圧機構５０を介して一対のブレーキシュー２２０４Ａ、２２０４Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム２２０２の内周面に押圧され、ブレーキドラムの制動がなされる。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力により、電動パーキングブレーキ装置４４による制動がなされる。
すなわち、電源失陥時においても車両用ブレーキ装置の制動機能が確保される。

以上説明したように、第１１の実施の形態によれば、第９の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｇとを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置４４を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

（第１２の実施の形態）
次に第１２の実施の形態について図１３を参照して説明する。
第１２の実施の形態は、第１０の実施の形態の変形例であり、電動パーキングブレーキ装置４４がフォワードプルタイプのドラムブレーキで構成されている点が第１０の実施の形態と異なっており、その他の点は第１０の実施の形態と同様である。
すなわち、図１１のパーキングブレーキ用電動アクチュエータ４８に代えて、ブレーキドラム２２０２の外側にパーキングブレーキ用電動アクチュエータ５４を設け、パーキング用ケーブル５４０２を介してブレーキシューレバー２２０６を揺動させる。
したがって、電源正常時においては、パーキングブレーキ用電動アクチュエータ５４がブレーキシューレバー２２０６を揺動させることにより、ブレーキドラムの制動がなされる。
また、電源失陥時においては、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル１８に生じた引張力により、電動パーキングブレーキ装置４４による制動がなされる。
このような第１２の実施の形態においても第９の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル１８と、引張力発生部２０Ｇとを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置４４を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。

なお、第１から第６の実施の形態では、電動ブレーキ装置１０が常用ブレーキであり、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ:Electro Mechanical Brake)である場合について説明した。
しかしながら、本発明は、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電動式パーキングブレーキ（ＥＰＢ:Electric Parking Brake）、あるいは、電気機械式ブレーキと電動式パーキングブレーキとを兼用するブレーキなどにも広く適用可能である。

１０ 電動ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４Ａ ストローク量検出部
１４Ｂ ＥＣＵ
１４Ｃ バッテリ
１４Ｄ キャパシタ
１４Ｅ 電力供給部
１６ 電動ブレーキ本体
１６０２ ディスクロータ（被制動部材）
１６０４Ａ、１６０４Ｂ ブレーキパッド（制動部材）
１８ 失陥時用ケーブル
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ、２０Ｆ、２０Ｇ 引張力発生部
２００２ 巻き取りプーリー
２００４ 電磁クラッチ
２００６ 入力回転部材
２００８ 出力回転部材
２０１０ アクチュエータ
２０２０ アクチュエータ
２０２２ モータ
２０２４ ピニオン
２０２６ ラック
２０３０ アクチュエータ
２０３２ モータ
２２ 電動ブレーキ本体
２２０２ ブレーキドラム（非制動部材）
２２０４Ａ、２２０４Ｂ ブレーキシュー（制動部材）
２４ ストロークシミュレータ用シリンダ
２４０２シリンダ
２４０４ 第１ピストン
２４０４Ａ 第１ピストンロッド
２４０６ 第２ピストン
２４０８ 第３ピストン
２４０８Ａ 第３ピストンロッド
２４１０ 反力用スプリング
２４１２ 当接用スプリング
２４１４ ストッパピン
２４１６ アクチュエータ
２６ 揺動アーム
２６０２ 支軸
２８ ストロークシミュレータ用シリンダ
２８０２ シリンダ
２８０４ ピストン
２８０６ ピストンロッド
２８０８ 反力発生用スプリング
２８１０ ピストンロッド側係合部
３０ 移動体
３００２ガイドロッド
３２ アクチュエータ
３４ 電動パーキングブレーキ装置
３４０２ パーキングブレーキ用電動アクチュエータ
３４０４ パーキング用ケーブル
３６ 移動体
４０ 制動機構
４２ 移動体
４４ 電動パーキングブレーキ装置

Claims (6)

1. 車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置であって、
   前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部と、
   前記引張力発生部と前記制動部材とを連結する失陥時用ケーブルとを備え、
   前記引張力発生部は、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧する、
   ことを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記引張力発生部は、前記失陥時用ケーブルを巻き取る巻き取りプーリーと、前記ブレーキペダルの踏み込み操作により回転する入力回転部材と、前記入力回転部材に係脱可能に設けられ前記入力回転部材に係合した状態で前記入力回転部材と一体に回転し前記巻取りプーリを前記失陥時用ケーブルを巻き取る方向に回転させる出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材とを係脱させるアクチュエータとを含んで構成され、
   前記アクチュエータは、電源正常時に、前記入力回転部材と前記出力回転部材との係合を解除し、電源失陥時に、前記入力回転部材と前記出力回転部材とを係合させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記引張力発生部は、前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を作用させるストロークシミュレータ用シリンダと、前記失陥時用ケーブルに連結された揺動アームとを備え、
   前記ストロークシミュレータ用シリンダは、シリンダ内に配設されブレーキペダルの揺動に追従して直線運動を行なう第１ピストンと、前記ブレーキペダルと反対側の前記第１ピストンの箇所に対向して前記シリンダ内に配置された第２ピストンと、前記第１ピストンから離れる方向への前記第２ピストンの移動を阻止するストッパピンと、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に配置され前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を発生する反力発生用スプリングと、前記第１ピストンから離れる方向への前記第２ピストンの動きを前記揺動アームに伝達し前記揺動アームを揺動させる伝達部材と、電源正常時に、前記ストッパピンを前記シリンダ内に突出させ、電源失陥時に、前記ストッパピンを前記シリンダ外に出没させるアクチュエータとを有し、
   前記揺動アームは、前記伝達部材により揺動されることで前記失陥時用ケーブルを引っ張る、
   ことを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記引張力発生部は、前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を作用させるストロークシミュレータ用シリンダと、前記失陥時用ケーブルに連結された移動体と、アクチュエータとを備え、
   前記ストロークシミュレータ用シリンダは、シリンダ内に配設されたピストンと、前記ピストンから突出してブレーキペダルに連結されその長手方向に沿って複数のピストンロッド側係合部が設けられたピストンロッドと、前記シリンダ内に配設され前記ピストンロッドを介して前記ブレーキペダルの踏み込み時の反力を前記ブレーキペダルに付与する反力発生用スプリングとを有し、
   前記移動体は、前記ピストンロッドの長手方向と平行する方向に移動可能に支持され、前記ブレーキペダルの踏み込み時に前記ピストンロッドが移動する方向に移動することで前記失陥時用ケーブルを引っ張り、
   前記アクチュエータは、前記移動体に取着され、電源正常時に、前記ピストンロッド側係合部に係合可能なアクチュエータ側係合部を前記ピストンロッド側係合部から離し、電源失陥時に、前記アクチュエータ側係合部を前記ピストンロッド側係合部に係合させる、 ことを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
5. 車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置と、
   前記車両に搭載され、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータがパーキング用ケーブルに引張力を生じさせることによりパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する電動パーキングブレーキ装置と
   を備える車両用ブレーキ装置であって、
   前記パーキング用ケーブルと前記パーキング用制動部材との間に設けられ、前記パーキング用ケーブルに生じた引張力により移動し、前記パーキングブレーキ用制動部材を前記パーキングブレーキ用被制動部材に押圧する移動体と、
   前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部と、
   前記引張力発生部と前記移動体とを連結する失陥時用ケーブルとを備え、
   前記引張力発生部は、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブに引張力を生じさせ、
   前記パーキングブレーキ用制動部材を前記パーキングブレーキ用被制動部材に押圧する前記移動体の移動は、前記失陥時用ケーブルに生じる引張力と前記パーキング用ケーブルに生じる引張力のうち少なくとも一方の引張力により行われる、
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置と、
   前記車両に搭載され、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用電動アクチュエータがパーキング用ケーブルに引張力を生じさせることによりパーキングブレーキ用制動部材をパーキングブレーキ用被制動部材に押圧する電動パーキングブレーキ装置と
   を備える車両用ブレーキ装置であって、
   前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部と、
   前記引張力発生部と前記パーキングブレーキ用制動部材とを連結する失陥時用ケーブルとを備え、
   前記引張力発生部は、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブに引張力を生じさせ、前記パーキングブレーキ用制動部材を前記パーキングブレーキ用被制動部材に押圧する、
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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