JPS61291255A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する・ 〔従来の技術及びその問題点〕 例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことにより、こ
れと連動している弁装置を閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを保
持するようにしている。

すなわち、運転手はブレーキペダルから足を離しても自
動車を登板路上で停止させておくことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。

そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている・ 以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させ、クラッチペダ
ルを発進時に戻すことにより開弁させるのであるが、こ
の弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材、例え
ばクラッチフェーシングの摩耗等が生ずると、クラッチ
ペダルの位置に対して開弁するタイミングは一定である
ものの、クラッチフェーシングを介してエンジンから車
輪へ発進のために充分な駆動力が伝達される時期とはず
れてくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前
記ブレーキが解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂半クラツチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定して
おシ、クラッチフェーシングが摩耗等してくると、上記
半クラツチ状態どなるような位置が変化し、この変化に
応じて上記解放時期を変化させることが行なわれないこ
とが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な１駆動力が伝達される時期と
、ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅
（なるようずれて（ると、登板路で発進する際、後方に
移動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、ＬＴ型ドラムブレ
ーキの一対のプレーキシ。

−の一端を戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って押
圧可能なホイールシリンダと、運転手操作によシ液圧が
発生するマスクシリンダとの間に、通常は連通位置にあ
り指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、前
記一対のプレーキシ、−の他端部が当接するアンカー部
材を所定範囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対の
プレーキシ、−との間に作用する摩擦力の作用方向の変
化による前記アンカー部材の変位を検知して前記電磁弁
に指令を与えるスイッチを設は念ことを要旨とするブレ
ーキ装置が先に提案されている・以上のブレーキ装置に
よれば、クラッチペダルを踏み続けていなくても車両等
の停止状態を維持することができ、！た、クラッチ板の
ような部材が摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車
体の動きとのタイミングがずれるということがない。

また以上のブレーキ装置では、アンカー部材の突部分に
スイッチ作動ロッドを固定し、固定部の外面にスイッチ
を固定し、このスイッチの作動子が上記のスイッチ作動
ロッドと当接するようにしている・そして、アンカー部
材が一方向に変位したときにスイッチ作動ロッドが作動
子を押圧してスイッチを閉成するようにしている。然る
にアンカー部材はグレーキシ、−の大きな反力を受ける
ために、これらに寸法誤差や組立誤差があるとスイッチ
作動ロッドや突部分が応力によシ大きく歪み、場合によ
ってはスイッチが閉成すべきときに閉成しない恐れが生
ずる。また大きな歪みを幾度となく受けることにより遂
にはこれら部材に損傷を生じさせる恐れもある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、スイッチを確実に閉
成させ、またスイッチを閉成させるための各部材の機械
的寿命を向上させることができるブレーキ装置を提供す
ることを目的と丁ゐ・〔問題点を解決するための手段〕 上記目的は、ＬＴ型ドラムブレーキの一対のプレーキシ
ー−の一端を戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って
押圧可能なホイールシリンダと、運転手操作により液圧
が発生するマスクシリンダとの間に、通常は連通位置に
あシ指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、
前記一対のブレーキシューの他端部が当接するアンカー
部材を所定範囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対
のプレーキシ、−との間に作用する摩擦力の作用方向の
変化による前記アンカー部材の変位を検知して前記電磁
弁に指令を与えるスイッチを設けたブレーキ装置におい
て、前記アンカー部材の移動方向側部にカム面を形成し
、このカム面に当接する作動部材の変位に応じて前記ス
イッチを作動するようにしたブレーキ装置、によって達
成される。

〔作　用〕

自動車が登板路でブレーキ作動により停止すると、一方
のプレーキシ、−によりアンカー部材が一方向に移動さ
せられる・この移動をスイッチが検知して、電磁弁を閉
弁させブレーキ装置に液圧が保持される。自動車を発進
させるべく、車輪に前進方向への回動力を加えるとプレ
ーキシ、−ニアンカー部材を他方向へと移動させる。こ
れをスイッチが検知して、弁電磁弁を開弁させ、ブレー
キ装置の液圧が解放される。このようにして車輪の状態
に応じてブレーキを保持し、解放することができる。

アンカー部材の移動方向側部にカム面を形成しこのカム
面に当接する作動部材の変位に応じてスイッチを作動す
るようにしたので、各部材に多少の寸法誤差や組立誤差
があっても、スイッチはアンカー部材の移動により直接
閉成され、その閉或は確実である。またプレーキシー−
によジ各部分は大きな応力を受けるが、これにより太き
（歪む部分はな（、機械的寿命を向上させることができ
る。更にスイッチ本体及び作動部材をアンカー本体内に
取ジ付けるようにしたので、アンカー部材の周辺を簡素
化することができる。

〔実施例〕

まず、本発明の詳細な説明する前に、本発明の作動原理
及び基本的構成について第１図を参照して説明する・ 第１図において自動車は坂道Ｓを矢印Ｆ方向に走行して
いるものとする。従って車輪（ＩＪ　ｆｌ矢印Ａ方向に
回転している・公知のように車体側に固定されたバック
プレート（３）にはホイールシリンダ（２）が固定され
ておシ、これに一対の弓形のシー−（４ａ）（４ｂ）の
上端部が枢着されている。また下端部は摺動アンカー（
６）の両端部（６ａ）（６ｂ）に当接している。

摺動アンカー（６）ハバックプレート（３）に固定され
之アンカー本体（７）の貫通孔に摺動自在でちゃ、両端
部（６ａ）（６ｂ）がアンカー不休（７）に当接するこ
とにより摺動アンカー（６）の右方往動位置及び右方往
動位置が規制される。図では左方往動位置が示されてい
る。第２図に明示される五うにスイッチ本体（８）はア
ンカー本体（７）内に収容され、一方の端部（６ｈ）は
スイッチ作動子（９）に当接している・作動子（９）は
図示せずとも本体（８）内のばねによシ左方に付勢され
ており、図示の状態ではオフとなっている。

シー−（４ａ）（４ｂ）の上端部分は上側リターンスプ
リング（１０ａ）により内側に向って付勢されておシ、
下側部分はそれぞれ一端部をアンカー本体（７）の中央
突部（７ａ）に係止させた一対の下側リターンスプリン
グ（１０ｈ）（１０ｃ）によって内側に付勢されている
。

右側の下側リターンスプリング（１０りのばね力は左側
の下側リターンスプリング（１０ｈ）のばね力より大き
く、これによシ摺動アンカー（６）の一端部（６ａ〕が
図示するようにアンカー本体（７）に当接する方向に常
時付勢しており、シ、　−（４ａ）（４りが自動車走行
時にガタッキによりスイッチが誤作動するのを防止して
いる。

以上のように構成されるブレーキはいわゆるＬＴ型ドラ
ムブレーキと呼ばれ、一方のシュー（４ａ）はり−ディ
ングン、−と呼ばれ、他方のシー−（４ｂ）にトレーリ
ングシ、−と呼ばれる。今、自動車を停止させるべく図
示しないブレーキペダルを踏み込むとホイールシリンダ
（２）に圧液が供給され、シ、　−（４ａ）（４ｈ）の
ブレーキライニングが車輪（ＩＪと共に回転するドラム
（５）に圧接される。シー−（４ａ）（４ｂ）とドラム
（５）との間にはドラム（５）の回転方向（矢印入方向
〕とは逆方向に摩擦力が生じ、これによりブレーキ力が
得られるのであるが、摩擦力と同じ大きさで反対方向の
反力が朱印Ｂ、Ｃで示すようにブレーキ反力として作用
し、リーディング側シュー（４ａ）Ｈ、ホイールシリン
ダ（２）内のピストンからの押圧力と反力Ｂとが合算さ
れて摺動アンカー（６）の一端部（６ａ）に当接し、ト
レーリングシ、−（４ｂ）はその差で他端部（６ｂ）に
当接する。また、リーディング側部、−（４ａ）はセル
フサーボ作用によりより強く一端部（６ａ〕に当接する
ようになる。これにより摺動アンカー（６）を図におい
て左方に押丁力の方が大きいので、摺動アンカー（６）
は図示の右方往動位置をとり続け、スイッチ（８）はオ
フのままである。

自−動車が停止し、クラッチを切ると重力作用によシ車
輪（υは矢印Ａ、！：ｉ反対方向に回勃力を受ける。す
なわち、自動車を低地へ移動させようとするパックトル
クを受ける・シ、　−（４ａ）（４ｈ）とドラム（５ン
との間に働らく摩擦力の方向は逆転し、矢印Ｂ又はＣの
方向になるが、その大きさはトレーリング側部ｚ−（４
ｈ）側の万が大きくなシ摺動アンカー（６）は図におい
て右方へと摺動し、右方往動位置をとる。これによシス
イッチ（８）の作動子（９）は押圧され「オン」となる
、この「オン」信号で後述する電磁弁が閉弁し、マスク
シリンダ＠１１とホイールシリンダ（２）側とは遮断さ
れ、ブレーキペダルから足を離してもブレーキが保持さ
れることになる・クラッチペダルは二、−トラル位置で
足から離し之ま５でよい。

自動車を発進させる場合には、クラッチペダルを半クラ
ッチの状態に踏み込んで、アクセルペダルを踏むと車輪
（１）すなわちドラム（５）に矢印Ａ方向に駆動トルク
が伝達される。これによジシュー（４ａ）（４ｂ）とド
ラム（５）との間の摩擦力は再び逆転し、矢印Ｂ、Ｃで
示すよりなブレーキ反力がシュー（４ａ）（４ｈ）に作
用し、摺動アンカー（６）は左方へと移動し、図示の左
方往動位置をとる。すなわち、スイッチ（８）は「オフ
」となり、図示しない電磁弁は開弁し、マスタシリンダ
側とホイールシリンダ（２）側とは連通状態となる。か
くしてホイールシリンダ（２）の液圧はマスクシリンダ
側に解放され、ブレーキにゆるめられ、自動車は発進す
る・ 次に第３図を参照してアンカー本体（７）の内部構造の
詳細につき説明する・ 本実施例の摺動アンカー（６）は一対の軸状部材ｔ　１
３ａ）（１３ｂ）から成シ、アンカー本体（７）の中心
貫通孔＠に摺動自在に嵌合している。アンカー本体（７
）はボを、ト（ｌｌａ）（ｌｌｂ）にニジパックプレー
ト（３）に固足されている。

アンカー本体（７）には更に中心貫通孔四に対し垂直に
径方向段付孔（ト）が形成され、これにスイッチ（８）
が段部で位置決めされて嵌合している・軸状部材（１３
ａ）（１３ｂ）の内端部はテーパ面（１６ａ）（ｘｓｂ
）として形成され、通常の図示する状態ではこれにボー
ルαηが当接しており、ボールα力は他方、スイッチ（
８）の作動子（９）と当接している・作動子（９）はス
イッチ（８）本体が内蔵するばねにより第３図において
上方に付勢されてお９ボールαηをテーパ面（１６ａ）
（１６ｈ）に圧接させている６図示はスイッチ（８）の
オフ状態である・スイッチ（８）のリード線０勺は第３
図においてはパックプレート（３）の下方に導出されて
おり、アンカー本体（７）の段付孔ＱＩ内においては、
モールド四によってシールされている。これによりスイ
ッチ（８）本体内や中心貫通孔＠内にごみや水が侵入す
るのが防止される。

図示の状態では−１の軸状部材（１３ａ）の外端部とし
ての突部（６ａ〕がアンカー本体（７）の端面に当接し
てスイッチ（８）ヲオフさせているが、他方の軸状部材
（１３ｂ）が第３図において右方に移動し、その外端部
としての突部（６ｂ）がアンカー本体（７）の端面に当
接したときには、ボールＱ７Ｊはテーパ面（１６ａ）（
１６ｂ）が右方に移動して軸状部材（１３ｂ）の直線的
な外周面に工や押し下げられる・これによりスイッチ（
８）に閉成されるようになっている。また、アンカー本
体（７）の両端部と軸状部材（１３ａ）（１３ｈ）の突
部（６ａ）（６ｂ）との間にはゴムブーツ（１８ａ）（
１８ｂ）が張設され、アンカー本体（７）内にごみや水
が侵入するのを防止している。

以下、本発明の実施例によるブレーキ装置全体について
第２図を参照して説明する・なお、第１図に対応する部
分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略
する・ 第２図においてタンデムマスタシリンダＣ３１１にはブ
レーキペダル６ｚが結合され、そのｉｌｉｌ発圧室は管
路時を介して前輪則のホイールシリンダに接続される。

この前輪曳にはディスクブレーキが採用される。第２液
圧発生室は管路６９、後に詳述する弁装置（ト）、管路
６で、電磁弁（至）及び管路（３１を介して後輪（４１
のホイールシリンダ（２）に接続される。

第２図では第１図と比べ図を簡略化するために回転体は
省略されている。

第２図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ（８）に接続される−１の電線路にはバッテリのプ
ラス端子（４υ、イグニッションスイッチ（４シ１．リ
レー（４３１が接続され、他方の電勝路には上述の電、
磁弁（３８）のソレノイド化、作動表示ランプ（５０）
、パーキングスイッチ（５Ｄ１　　ドアスイッチ（５２
１及びグザーウ３）が接続されている。

リレー（４３のソレノイド（４３ａ）にはリバース・ス
イッチ（４６）及びバッテリのプラス端子（４ηが接続
されている。リバース・スイッチ（４６１は後進用ギア
に切り換えると閉じ、ソレノイド（４３ａ）が励磁され
て、可動接点は固定接点（４４）側に切ジ俟えられゐ。

リバース・スイッチ（４６）が開いている場合にに、可
動接点は固定接点（４５）に図示するように接続されて
いる。

図示の状態でイグニッションスイッチ（４２）が閉じ第
１図で説明した作用で摺動アンカー（６）が図示の位置
から右方に移動するとスイッチ（８ンが閉じ、バッテリ
のプラス端子（４１）から電流が電磁弁間のソレノイド
（４〜及び作動表示ランプ６０）に流れる・電磁弁■は
２位置電磁切換弁であって、ソレノイド１囮に通電しな
いときには、ばね（柵の働らきでＤの位置をとり、管路
ｔ３７）と６９とを連通させているが、ソレノイド化に
通電するとＥの位誼ヲと９、管路い力と（３９１とを非
連通とする。

パーキングスイッチ５１）は、駐車ブレーキを作動させ
ていないときには図示のように閉じており、作動させる
と開くように構成されている。ドアスイッチｆ５２１は
ドアが閉っているときには図示のように開いており、ド
アを開けると閉じるように構成されている・従って、後
輪（４Ｇ内に設けられるスイッチ（８）が閉じていると
きに駐車ブレーキを作動させないでドアを開くとブザー
１５３１が鳴るようになっている。

次に弁装置（ト）の詳細について説明する。

その弁本体（６０）は段付孔（６１１’を有し、これに
シールリングを装着した段付ピストン＋６Ｚが摺動自在
に嵌合している。段付ピストン（口の両側にはマスクシ
リンダ圧室（６４）　（ｂ５）が形成され、これらは通
孔（６８）（６６）　。

管路ｃ（５）、（６ηωを介して常時、マスクシリンダ
ｃＤ側と連通している。段付ピストン（６ｚはばね（６
３１により左方に付勢され、通常は左側端壁の突起（６
０ａ）に当接して図示する位ｔをとっている・ 段付ピストン（６？Ｊの小径部には径方向に貫通孔（田
が形成され、更にこれに連通して軸方向に段付孔＋７０
＋が形成されている１段付孔＋７０１の大径孔部には弁
球（７りかばね（ｌυによシ付勢されて配設されておシ
、通常は図示するように傾斜段部（７０ａ）と当接して
いる。すなわち、傾斜段部（７０ａ）は弁座として働ら
いている。また、段付ピストンｆ６Ｚの右端面にはリン
グ状のゴム板σＪが貼層されておシ、弁本体（６０）の
内側右端壁に対向してお９、この右端壁に形成された通
孔間と同心的となっている。段付ピストン（６７Ｊが右
方に移動してゴム板（７３１が通孔間の周囲の壁面（６
０ｂ）に当接するとマスタシリンダ王室−と通孔σ４と
の連通は遮断される。すなわち壁面（６０ｂ）は弁座と
して働ら（。然しなから、マスクシリンダ圧室Ｂ６４）
からの圧液は段付ピストン’Ｂ”ｌの貫通孔（Ｇ９）軸
方向の段付孔σ■の小径部を通り弁球σ２を開弁させて
通孔（７４）　′ｔ−通って管路（３ｎ側へと流入する
ことができる・この逆方向への流れは禁止される。丁な
わち、弁球（７ｚ、ばねσυ及び弁座（７０ａ）は逆止
弁を構成する・ 本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する・今、自動車は坂道を
登ってお９、停止すべくブレーキペダルＣ３１踏み込ん
だものとする。な２、第４図においてイグニッションス
イッチ（４りは閉じティるが、その他のスイッチ、各部
材は図示の状態にある。

マスクシリンダ６υからの圧液は管路（３フヲ通って前
輪（ロ）のホイールシリンダに供給されると共に管路ｒ
３Ｓ、弁装置（３６）ノ通孔（６ＩＩＩ）、マスクシリ
ンダ圧室（６４）通孔σａ、管路６７）、電磁弁間（ス
イッチ（８）はオフのま＼であるのでソレノイド（囮は
励磁されておらずＤの位置にある）、管路Ｃ３９′ｔ−
通って後輪（４０のホイールシリンダ（２）に供給され
る。弁装置（３６）内では段付ピストン１ｂ２１は両側
のマスクシリンダ圧室（６４１（６５）がら液圧を受け
るが、−万のマスクシリンダ王室（６■側の受圧面積が
より大きいので、この受圧面積差による右方への液圧力
がばね關のばね力に打ち勝つと段付ピストン（６２１ｕ
右方へと移動し、先端のゴム板Ｃ１３１が弁座（６０ｈ
）に着座する。以後、マスクシリンダ（３ＩＪからの圧
液はマスクシリンダ圧室−、通孔（６９）σ０）を通り
、弁球σ′ＩＪ１ｒ：開弁させて、後輪（４０１のホイ
ールシリンダ（２）側に供給される。

両輪（３４）（４ＣＩにブレーキがかけられ自動車は減
速すゐ。後輪（４（Ｉに２いてはシ、　−（４ａ）（４
ｈ）が図示しない回転体（矢印几方向に回転している）
に圧接し、これとの間に摩擦力が発生するが、第１図で
説明したようにリーディング側のシ、−（４ａ）に働ら
くブレーキ反力の万が大きく摺動アンカー（６）は図示
の左方往動位置をとったま＼である。すなわち、スイッ
チ（８）はオフのま＼であるので、電磁弁■のソレノイ
ド（機は非励磁のま＼であり、Ｄの位置をと９続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していた回転
体には走行していたときとは反対方向の回動力が生じ、
回転体とシ、　−（４ａ）（４ｂ）との間に働らく摩擦
力がそれまでとは逆転する。これによりトレーリ〉′グ
側のシ、−（４ｂ）へのブレーキ反力の万が大きくなり
、摺動アンカー（６）は右方へと押動され、左方往動位
置をとる・摺動アンカー（６）の左端部に＝９スイッチ
（８）の作動子（９）が押し込まれる・スイッチ（８）
はオンし、電磁弁時のソレノイド（４８）は励磁され、
電磁弁時はＥの位置に切換えられる。かくしてマスクシ
リンダ６υ側とホイールシリンダ（２）側とに遮断され
る。この状態で運転手がブレーキペダルＣ３７Ｊへの踏
力を解除すると、前輪Ｏａのホイールシリンダからはブ
レーキ液はマスクシリンダ（３１）に還流するが、電磁
弁時は遮断状態にあるので、後輪（４０１のホイールシ
リンダ（２）からはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧液
が保持される。これにより自動車は坂道で停止状態を維
持することができる。なお、弁装置（至）内でにマスタ
シリンダＣ３１１の液圧が段付ピストン器への右方への
液圧力かばね（田のばね力よυ小さくなるほど低下する
と、図示の位置へと移動し、ゴム板σ３は弁座（６０ｂ
）から離座して管路口側とマスクシリンダ圧室（６〜と
は自由連通とされるが、すでに電磁弁時は遮断状態にち
るので、後輪（４０のブレーキ力保持には何ら関係しな
い。クラッチは二、−トラルの状態に切り換えられ、従
来はブレーキ力を保持する友めにクラッチペダルを踏み
続けていなければならなかったが、本実施例ではペダル
から足を離しておくことができる。

電磁弁時のソレノイド（４＆が励磁されると共に作動表
示ランプ（５０１が点灯し、運転手に電磁弁が作動して
ブレーキ力が保持されていることを認識することができ
る。

然しなから、運転手はこれを無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる。本実施例ではこのような場合にはブザー
（５３１が鳴り、運転手に警告を発する・すなわち、パ
ーキングスイッチｓｎｉ閉じたま＼で、ドアを開くとド
アスイッチ（５２１が閉じ、ブザー（５３１に通電され
る。駐車ブレーキをかけた場合にはパーキングスイッチ
Ｃ５１１は開くのでブザー５３１は鳴らない。

自動車を発進させるべく、ギアを切シ換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
、後輪（４０１の図示しない回転体に駆動力が伝達され
、回転体とシュー（４８〕（４ｂ）との間の摩擦力は再
び反転し、リーディング側のシ、−（４ａ〕へのブレー
キ反力の方が大きくなって摺動アンカー（６）は左方へ
と押動され、図示の位置をとる。

スイッチ（８）はオフし、電磁弁時のソレノイド（４印
への通電は断念れる。電磁弁時に再びＤの位置をとり、
マスクシリンダ６υ側とホイールシリンダ（２）側とは
連通させられる。ホイールシリンダ（２）内に保持され
ていた圧液は図示の状態にある弁装置（鏝ヲ通ってマス
クシリンダＧυに還流する・かくしてブレーキは解放さ
れ、自動車は発進する・なお、坂道で停止した後、積極
的に後退したい場合がめる・この場合には、後退用にギ
アを切ジ′換えるとリバース・スイッチ＋４６１が閉じ
、リレー（４３が励磁される。これによシその可動接点
は他方の固定接点（旬側に切換えられる。これにスイッ
チ（８）への通電は断たれ、電磁弁時はＤの位置をとり
、後輪ｔ４０１のホイールシリンダ（２）の圧液はマス
クシリンダ６υ側に還流する。よって自動車は自由に後
退することができる。

以上でに自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーキ金かけると後輪ｔ４ｔ）のスイッチ（
８）がオン状態に維持されない場合も考えられる。弁装
置（３６）はこのような場合に対処するｔめに設けられ
ている。

すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる。その後、揺り戻し
により沈み込み、そして再び揺り戻しにエジノーズダイ
ズする。最初のノーズダイブではスイッチ（８）はオフ
のま＼であるが、揺り戻しの沈み込みでオンとなる。然
しなから、更に次のノーズダイブでスイッチ（８）ハオ
フとなる。

スイッチ（８）は自動車の停止と共に安定にオンとはな
らない。結局、殆んど前輪側のバックトルクで自動車が
停止状態を維持することになる（ブレーキペダル（３２
）は踏んだま５）ので、充分に時間が経っり後ではスイ
ッチ（８）はオンするとは限らない。

弁装置（３６）はこのような事態に対処するために設け
られている。

すなわち、急ブレーキケかけた後、ブレーキペダルＱへ
の踏力全解除すると前輪間のホイールシリンダの圧液は
管路（３濠全通ってマスタシリンダ３υに還流し始める
・然しなから、弁装置（３Ｇ）においては段付ピストン
）６２１は未だ右方に移動したま＼で、ゴム根囲が弁座
（６０ｂ）に着座しているので、後輪（４０）のホイー
ルシリンダ（２）からマスクシリンダＣ３１＋側に圧液
が還流するのが遅れる。この遅れの間に車輪の後退傾向
による前輪（ロ）のバックトルクの付与割合は減少し、
後輪（４１のそれは増加して後輪（４Ｇのスイッチ（８
）がオンとなシ、以後これを持続する。

スイッチ（８）のオンの後、弁装置（至）において段付
ピストン（饅の右方への液圧力が管路（６７］側の液圧
低下と共に左方への液圧力とばねω３のばね力との和よ
り小さくなって左方へ移動し始め、図示の位置をとる・
管路口側とマスクシリンダ王室−とは自由連通とされる
が、電磁弁關はすでに閉弁状態となっているので、後輪
（４（１のホイールシリンダ（２）からは圧液はマスク
シリンダＣ３１）側に還流することなくブレーキ力は保
持される。発進は上述の場合と同様にして行われる。

第４図は本発明の第２実施例におけるアンカー本体（７
）の内部構造を示すもので、第１実施例の第３図と対応
する部分については同一の符号を付すものとすめ・ 施？ｌＪとは異なり中心貫通孔（６）に関しバンクプレ
ート（３）とは反対側に形成されている。スイッチ（８
１１１１の本体は段付となってお９、その小径部が径方
向孔１９０に嵌合している。上記実施例と同様にスイッ
チ作動子３９はポール（８４）　’！ｒ軸状部材（１３
ａ）（１３ｂ）ノテーパ面（１６ａ）（１６ｂ）に当接
させている。

スイッチ（８０）からのリード線（８１１はバックプレ
ート（３）の一部に形成し之開口に嵌着したゴムプツシ
−ら２を挿通してバックプレート（３）の第４図に３い
て下側に導かれている。本実施例も上記実施例と全く同
様な作用を行うが、径方向孔（９０）は段付でないので
加工がより簡単である。然しなから、スイッチのリード
１１１８］Ｊは一般にバンクプレート（３ンの内側（第
４図に３いて下側〕に導かなければならないので、この
ためにバックプレート（３）に開口全形成する必要があ
り、この点では第３図の実施例の方が丁ぐれていると言
える。

第５図は本発明の第３実施例におけるアンカー本体（７
）の内部構造を示すもので、第１実施例の第３図と対応
する部分については同一の符号を付すものとする。

本実施例では第１実施例と同様にアンカー本体（７）の
中心貫通孔（２）に対し垂直にバックプレート（３）側
に径方向段付孔（９３が形成され、これにスイッチ（ハ
）が嵌合しており、リード線（９１）は段付孔（，１Ｉ
３１内でモールド（９２１によりシールされている。軸
状部材（８５ａ）（８５ｂ）によシ摺動アンカーｄが構
成され、その内端部には第３図及び第４図の実施例よυ
軸方向に長いテーパ面（８７ａ）（８７ｂ）が形成され
ている０通常の図示する状態ではスイッチ（囮の作動子
（８！Ｉｌはテーパ面（８７ａ）（８７ｂ）の境界部に
位置しスイッチ（（へ）を開状態にしている。

摺動アンカー化ｅが右方に押圧されて、央部（６ｂ）が
アンカー本体（７）の端面に当接するほど移動すると、
スイッチ銘の作動子（８印は一万のテーパ面（８７ｂ）
で押し下げられスイッチ１８１１９　’ｅ閉状態にする
・本実施例ではボールを用いていないので、それだけ部
品点数も少なく組み立ても容易であるが若干、作動予鈴
〕を傾けようとする力が働らく・以上、本発明の実施例
について説明したが、勿論、本発明はこれに限定される
ことなく、本発明の技術的思想は基づいて種々の変形が
可能である。

例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪（４（Ｊ
にブレーキ力を更に増大させることはできないが、電磁
弁■に並列にマスクシリンダ（３１）側からホイールシ
リンダ（２）側への方向を順方向とする逆止弁を接続す
れば、更に増大させることが可能となゐ　・ ま比以上の実施例では後輪（４０）にのみブレーキを保
持するようにしたが、これではブレーキ力が不足である
場合には、前輪（ロ）にもブレーキで保持するようにし
てもよい。この場合には、丁でに提案されているように
後輪のブレーキ液圧を受け、これによシ閉弁する弁装置
全マスクシリンダと前輪との間に設ければよい。この弁
装置としては例えば実施例に示す弁装置（刃がそのま５
適用可能である。すなわち、マスクシリンダｃ３１）か
らの管路（３つ全直接、電磁弁關に接続し、管路（３段
を弁装置（３６）の通孔（６８）に接続し、通孔σ滲を
前輪曳のホイールシリンダに接続し、後輪（４０ヘホイ
ールシリンダ（２）を更に弁装置国の通孔（６６１に接
続するようにすればよい・また、以上の実施例における
パーキングスイッチ（５１）の代わｐにクラッチスイッ
チを用いてもよい。

この場合、クラッチペダルを踏むと開くスイッチである
・ また以上の実施例では下側リターンスプリング（ｌＯｂ
）（ＩＯＣ）の一端部をアンカー本体（７）の中央突部
（７ａ〕に止着させて、シー−（４ａ）（４ｂ）の下端
部を内側に付勢するようにし友が、従来のように一個の
下側リターンスプリングをシュー（４ａ）（４ｂ）の下
端部間に張設し、更にシ、　−（４ａ）（４ｂ）のガタ
ッキによジスイッチ誤作動防止用のスプリング全一方の
シー−（４ａ）とバックプレート（３）との間に張設す
るようにしてもよい。

また以上の実施例では、スイッチ（８）はその作動子（
９）が−万の軸状部材（１３ｂ）の押動に工りチー・く
面（１６ｂ）で押し込められたときに閉成するものとじ
几が、これに代え、通常は他方の軸状部材（１３ａ）の
テーパ面（１６ａ）で押し込められておシ、一方の軸状
部材（１３ｂ）の押動によりテーパ面（１６ａ）（１６
ｂ）間の谷間又はこれに近接する位置に対向して押圧か
ら開放されて突出し、これにより閉成するスイッチ構成
としてもよい。

ま比以上の実施例ではスイッチ（８）が閉成したときに
電磁弁（３８）ｔ−遮断位置に切り換える回路構成とし
九が、スイッチの構成、取付位置によってはスイッチ（
８）が開成したときに電磁弁開全遮断位置に切シ換える
回路構成としてもよい。

ま比以上の実施例では摺動アンカー（６）は２つの軸状
部材（１３ａ）（１３ｂ）から成るものとしたが、これ
らを一体化したような部材、もしくは一つの部材から成
るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダル全路み続けていなくても車両等の停止状態を
維持することができ、また、クラッチ板のような部材が
摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとの
タイミングがずれるということがないという効果を奏し
ながら、閉成すべきときにスイッチを確実に閉成させ、
しかもスイッチと関連する各部分の機械的寿命全向上さ
せることができ、アンカー部材の周辺を簡累化すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の作動原理及び基本的構成を説明する之
めの坂道上にある車輪の概略側面図、第２図は本発明の
第１実施例によるブレーキ装置の全体を示す配管系統図
、第３図は第１図又は第２図におけるアンカー本体の内
部構造の詳細を示す拡大断面図、第４図は第２実施例に
おける第３図と同様な図、及び第５図は第３実施例に３
ける第３図と同様な図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ＬＴ型ドラムブレーキの一対のブレーキシューの一端を
   戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って押圧可能なホ
   イールシリンダと、運転手操作により液圧が発生するマ
   スタシリンダとの間に、通常は連通位置にあり指令に応
   じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、前記一対のブ
   レーキシューの他端部が当接するアンカー部材を所定範
   囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対のブレーキシ
   ューとの間に作用する摩擦力の作用方向の変化による前
   記アンカー部材の変位を検知して前記電磁弁に指令を与
   えるスイッチを設けたブレーキ装置において、前記アン
   カー部材の移動方向側部にカム面を形成し、このカム面
   に当接する作動部材の変位に応じて前記スイッチを作動
   するようにしたブレーキ装置。