JPS61285160A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことにより、こ
れと連動している弁装置を閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧全保持してブレーキ全保
持するようにしている。

すなわち、運転手はブレーキペダルから足を離しても自
動車全登板路上で停止させてお（ことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。

そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている。

以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダル全路み込んで弁装置を閉弁させクラッチペダル
全発進時に戻すことにより開弁させるのであるが、この
弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材、例えば
クラッチフェーシングの摩耗等が生ずると、クラッチペ
ダルの位置に対して開弁するタイミングは一定であるも
のの、クラッチフェーシングを介してエンジンから車輪
へ発進のために充分な駆動力が伝達される時期はずれて
くる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前にブ
レーキが解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所庸半クラッチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキ金牌　　　′□放するよう
に設定しておシ、クラッチフェーシン　　　”グが摩耗
等してくると、上記半クラツチ状態となるよりな位置が
変化し、この変化に応じて上記Ｍ　　　　′放時期を変
化させることが行なわれないことが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅（
なるようずれてくると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置全提供することを目的としてマスタシリンダから
伝達される液圧で作動し複数の車輪に対して各々設けら
れる車輪ブレーキ装置と、この複数の車輪ブレーキ装置
のうち少なくとも一つへの配管に設けられ通常は連通位
置にあり指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁と、
前記車輪ブレーキ装置の摩擦材に作用する摩擦力の作用
方向の変化に応じて切換わシ前記電磁弁に前記指令を送
出可能なスイッチとを備え、前記複数の車輪ブレーキ装
置は少なくとも一つのディスクブレー牟ヲ含み、このデ
ィスクブレーキが、車体の非回転部分に固定される基部
材に弾性変形可能なリテーナを介して周方向に支持され
軸方向に移動可能な一対のパッドと、この一対のパッド
をディスクロータとともにまたいで配置され前記基部材
に軸方向に移動可能に支持されるキャリパと、このキャ
リパに一方のパッドに隣設して設けられ当該一方のパッ
ドを直接、他方のパッドを当該キャリパに介して各々前
記ディスクロータに向って押圧可能なシリンダ装置とを
有するブレーキ装置において、前記パッドの少なくとも
一つを前記ディスクロータとの摩擦接合における摩擦力
の作用方向の変化に応じて周方向に所定量移動可能とし
、前記スイッチ全、このパッドの変位を検出して前記指
令を発するようにしたことを要旨とするブレーキ装置、
が先に提案されている。

然しなから上述のブレーキ装置においては、パッドが周
方向に所定量移動可能とし、この方向のパッドの変位に
よりスイッチ全作動させるようにしているので、パッド
が衝げき的に移動して基部材またはそれ自体を損傷させ
る恐れがある。この恐れ全排除するためにはパッドまた
は基部材に適切な強度をもたせるべく大型化しなければ
ならない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、上記従来のブレーキ
装置と同じ効果を奏しながら、なおかつパッドの衝げき
的な移動をさせないようにして装置を極力小型化し得る
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

〔問題点全解決するための手段〕

上記目的は、マスタシリンダから伝達される液圧で作動
し複数の車輪に対して各々設けられる軍輪ブレーキ装置
と、この複数の車輪ブレーキ装置のうち少なくとも一つ
への配管に設けられ通常は連通位置にあり指令に応じて
遮断位置に切換可能゛な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装
置の摩擦材に作用する摩擦力の作用方向の変化に応じて
切換ゎシ前記電磁升に前記指令を送出可能なスイッチと
を備え、前記複数の車輪ブレーキ装置は少なくとも一つ
のディスクブレーキ金倉み、このディスクブレーキが、
車体の非回転部分に固定される基部材に弾性変形可能な
リテーナを介して支持され軸方向に移動可能な一対のパ
ッドと、この一対のパッドをアイスクロークとともにま
たいで配置され前記基部材に軸方向に移動可能に支持さ
れるキャリパと、このキャリパに一方のパッドに隣設さ
れ当該一方のパッド全直接、他方のパッドを当該キャリ
パを介して各々前記ディスクロータに向って押圧可能な
シリンダ装置とを有するブレーキ装置において、前記パ
ッドの少なくとも一つ全基部材との間の隙間量に応じて
径方向に移動可能石するとともに、前記リテーナで前進
時のブレーキ作用による移動方向と同方向に消該パッド
金付勢し、当該パッドと前記アイスクロークとの摩擦接
合における摩際力の作用方向の変化に基く当該パッドの
前記リテーナに抗する反対方向への変動により上記スイ
ッチを作動させるようにしたブレーキ装置、によって達
成される。

〔作　　用〕

自動車が登板路でブレーキ作動にょ力停止すると、一方
のパッドが径方向の一方向に移動させられる。この移動
全スイッチが検知して、電磁弁を閉弁させ、ブレーキ装
置に液圧が保持される。自動車全発進させるべ（、車輪
にすなわちディスクロータに前進方向への回動力を加え
ると上記パッドは径方向の他方向へと移動させる。これ
全スイッチが検知して、電磁弁を開弁させ、ブレーキ装
置の液圧が解放される。このようにして車輪の状態に応
じてブレーキ全保持し、解放することができる。スイッ
チはパッドの径方向の移動により作動させるようにして
いるので、パッドと基部材との周方向における隙間を小
さくすることができる３゜従ってパッドが周方向に衝げ
き的に移動することはない。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置におけるディスク
ブレーキについて第１図〜第８図全参照して説明する。

図において、ディスクブレーキは全体として（８ｏ）で
示され本体（１）はシリンダ部（２）とキャリパ一部（
３）とから成シ、公知の内部構造を有する。シリンダ部
（２）にはマスタシリンダからの液圧を受けるための入
力口金（４）が一体的に形成され、シリンダ部（２）内
のピストンはこれからの液圧を受けてシリンダ孔全前方
に摺動し、シリンダ部（２）及びキャリパ一部（３）か
ら成る本体［ＩＪは反力によりピストンと反対方向に移
動するように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ａ
）（５ｈ）が突出しており、これらはそれぞれ案内装置
（６ａ）（６ｂ）によシ前後方向に摺動自在に案内され
ている。案内装置（６ａ）（６ｂ）は車体に固定される
二股状の基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７１りに
より支持されている。

本体（１１のシリンダ部（２）内のピストンの先端部に
はパッド板（８）が当接しており、このパッド板（８ン
にはブレーキライニング（９）が貼着されている。キャ
リパ一部（３）は車輪と共に回転するディスクａ−タθ
０をマたいでおり、他方のパッド板ａυに当接している
。このパッド板０１）Ｋもブレーキライニング（６）が
貼着されている。ディスクロータ０りはわずがな隙間量
おいてブレーキライニング（９）Ｑ■間に介在している
。案内装置（６ａ）（６ｂ）は同一の構成を有するので
一方（６ａ）について説明する。

案内装置（６ａ）において、本体（１）のアーム部（５
ａ）に形成された孔にはスリーブα葎が嵌合しており、
ボルトα４）ヲこれに挿通させ、基部材（７）のアーム
部分（７ａ）Ｋ螺着、締めつけることによジ、ボルトα
ミスリーブ（至）は基部材（７）と一体化される。スリ
ーブα→の両端部分は伸縮自在なゴムブーツαつ（４）
によって覆われている。

他方の案内装置（６ｂ〕も同様に構成され、本体（１）
はこれらにより軸方向に指動自在に案内される。

パッド板（８）　ＯＩＪはそれぞれ薄板ばね打金屈曲さ
せて成る回出側リテーナ（至）（財）及び回入側リテー
ナＯすａｇｆにより基部材（７）のアーム部分（７ａ）
（７ｂ）に対し弾性的に支持されている。

回入側リテーナＱｌ　０１’の一方αずは第５Ａ図及び
第５Ｂ図に示すような形状を有し、薄板ばね材から成る
が、第１ループ部（１９ａ）によりパッド板Ｏυを周方
向に付勢し、第２ループ部（１９ｈ）によシ径方向外方
に付勢する。他方のリテーナ四はこれと左右対称に形成
され、他方のパッド板（８）全同様に付勢する。回出側
リテーナ（至）０８ｙの一方（至）もこれらと同様に形
成されるが、他方のリテーナ（至）′は第６図に示すよ
うな形状を有する。

すなわち、本リテーナ（至）′は本発明に係わるもので
あるが、ループ部（１８ａ）が偏倚力を与え、これと基
部（ｌｓｅ）との間にパッド板Ｏηの一端部が挾持され
、径方向内方に付勢される。中間部（１８ｄ）には後述
するスイッチ（７）の作動ロッド（２０ａ）が挿通する
孔（１８ｆ）ｆｉＥ形成され、これから上方に延びる延
長部（１８ｂ）の上端にはスイッチ（７）全基部材（７
）に保持するための屈曲部（１８りが形成されている。

一方のパッド板０１）は上述のようなリテーナ（至）′
０１′により基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ
）に対し第７図で実線で示すように保持される。すなわ
ち、第７図においてパッド板αηの左端部（ｌｌａ）は
矢印ｆ。

方向に付勢されてアーム部分（７ａ）のパッドガイド部
（１０７ａ）の底壁面及び側壁に当接しており、右端部
（ｌｌｂ）は矢印ｆ、方向に付勢されてアーム部分（７
ｈ）のパッドガイド部（１０７ｈ）の土壁面に当接して
いる。

前進時（矢印几方向にティスフロータＯＱが回転する〕
にブレーキ全かけたときには、パッド根回の中央部には
全体として矢印Ｆ方向にブレーキ反　　　□力が作用す
るが、両端部（ｌｌａ）（ｌｌｂ）は中央部のまわｐに
図において反時計方向の回動力を受ける。

すなわち両端部（ｌｌａ）（ｌｌｂ）は矢印ｆ方向及び
ｆ、方向と同方向にそれぞれ付勢力全党け、よシ強く底
壁面、側壁面及び土壁面に押し付けられるが非ブレーキ
時と体勢は変らない。登板路上でブレーキをかけて停止
したときにはパッド板ｏ１）の中央部には全体としてＦ
とは反対方向にブレーキ反力が作用し、両端部（ｌｕａ
）（ｌｌｂ）は中央部のまわりに時計方向の回動力を受
ける。すなわち、両端部（ｌｔａ）（ｌｌｂ）は矢印ｆ
１及びｆ、とはそれぞれ反対方向の矢印ｆ；及びｆ；の
方向に付勢力全党は左端部（ｌｌａ）はパッドガイド部
（１０７ａ）の土壁面と圧接し、右端部（ｌｌｂ）はパ
ッドガイド部（１０７ｂ）の側壁部及び底面側に更に片
寄る。これによｐパッド板Ｑηは一点鎖線で示すような
位置をとる。

本発明はパッド板ＣＩ漫のこのような動きに着目し、左
端部（ｌｌａ）のｉｎきてスイッチ（ホ）を作動せんと
するものである。なお、第７図では左端部（ｌｌａ）　
’ｉｉ右端部（ｌｌｂ）より周方向の長さを大きくした
が、必ずしもこれに限定されることなく同一であっても
よい。然しなから第７図のように大とすることによυ左
端部（ｌｌａ）の径方向の動きをよシ大きくすることが
でき、スイッチの作動ストロークを大きくすることがで
きる。

スイッチ翰は第３図に示すように基部材（７）のアーム
部（７ａ）の□上下方向に延びる段付孔（７りに嵌めら
れており、その作動ロッド（２０ａ）はリテーナ（ト）
′の中間部（１８ｄ）の孔（１８ｆ）　ｆ挿通してルー
プ部（１８ａ）と当接している。上述した↓うにパッド
板ｇ漫の左端部（ｌｌａ）はループ部（１８ａ）により
径方向内方に付勢されておシ、またスイッチ（ホ）の作
動ロッド（２０ａ）はスイッチ（ホ）が内蔵するばねに
より下方へと付勢されている。リテーナ師の延長部（１
８ｂ）は基部材（７）のアーム部（７ａ）の内壁面に沿
って延び上端の屈曲部（１８りはスイッチ（７）の上端
面に圧接される。すなわちスイッチ翰はリテーナ（至）
′の弾性方により段付孔（８０）からの抜は止めが行わ
れる。リテーナ（至）′の屈曲部（１８ｃ）には第７図
に示すように角孔が形成され、これはスイッチ（ホ）の
上端面に形成した突起（２０ｃ）に係合している。

スイッチ（イ）から導出されているリード線（８１１は
第１図に示すようにアーム部（７ａ）の上端面に沿って
延び第８図に示すばね材から成るターミナル部材（８２
１のフック部峙の弾性的保持によシ下方へと案内されて
いる。ターミナル部材（８２のリング部（財）にはボル
トαぐが挿通しており、この締めつけによりスリーブθ
■と共に基部材（７）に対し固定される。（８５）は回
９止めである。

なお、ブレーキ全かけすとも後退時に引きずり現象によ
りパッド板Ｑｖの両端部（ｉｔａＢｕｈ）にスイッチが
入る方向のｆ）、ｆ；と同方向の力が作用するが、リテ
ーナθａ’ＱＩ’のばね力はこれによＱバッド板０υが
回動せず、実線の位置に保持させておくに充分な大きさ
全有するものとする。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）に設けた取付孔（
１７ａ）（１７１りによｐ図示しない車体の一部に固定
される。なお、０５１はブリーダである。

本実施例におけるディスクブレーキ（８０）は以上のよ
うに構成されるが、次にこれを含むブレーキ装置全体に
ついて第９図全参照して説明する。

第９図においてタンデムマスタシリンダ６υにはブレー
キペダル（３２１が結合され、その第１液圧発生室は管
路（３３ヲ介して前輪（ロ）のホイールシリンダに接続
される。この前輪（ロ）にはディスクブレーキが採用さ
れる。第２液圧発生室は管路Ｃ３５）、後に詳述する弁
装置（ト）、管路６η、電磁弁間及び管路（３！ｌｌを
介して後輪（４０１の上述のディスクブレーキ鵜のシリ
ンダ部（２）に接続される。

第９図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ翰に接続される一方の電線路にはバッテリのプラス
端子（４１）、イグニッションスイッチ（４３，ＩＪシ
レー４〜が接続され、他方の電線路には上述の電磁弁（
３８）のソレノイド（４印、作動表示ランプ（５０１、
パーキングスイッチ１５］）　、ドアスイッチ（５２１
及びブザー　（５３］が接続されている。

リレー（４３のソレノイド（４３ａ）にはリバース・ス
イッチ（４６）及びバッテリのプラス端子（４ηが接続
されている。リバース・スイッチ（４０は後進用ギアに
切り換えると閉じ、ソレノイド（４３ａ）が励磁されて
可動接点は固定接点（４（１）側に切υ換えられる。リ
バース・スイッチ（４６）が開いている場合には、可動
接点は固定接点（４５）に図示するように接続されてい
る。

図示の状態でイグニッションスイッチ（４りが閉じスイ
ッチ翰が閉じるとバッテリのプラス端子（４１）から電
流が電磁弁Ｇ８）のルノイド囮及び作動表示ランプ（５
０）に流れる。

電磁弁（支）は２位置電磁切換弁であって、ソレノイド
（掲に通電しないときには、ばね（４９１の働らきでＤ
の位ｔｉとす、管路（３つと（ト）とを連通させている
が、ソレノイド（４８）に通電するとＥの位置ヲとり、
管路６７）と（３鎌とを非連通とする。

パーキングスイッチ（５１Ｊは駐車ブレーキ全作動させ
ていないときには図示のように閉じておシ、作動させる
と開くように構成されている。ドアスイッチのｚはドア
が閉っているときには図示のように開いておｐ、ドア全
開けると閉じるように構成されている。従って、後輪（
４１内に設けられるスイッチ＠が閉じているときに駐車
ブレーキ全作動させないでドアを開くとブザー［株］が
鳴るようになっている。

次に弁装置（３６）の詳細について説明する。

その弁本体（６０）は段付孔（６１１’ｒ有し、これに
シールリングを装着した段付ピストンのが摺動自在に嵌
合している。段付ピストン（６２１の両側にはマスタシ
リンダ王室（６滲霞が形成され、これらは通孔（６〜（
６６）、管路Ｃ３５１，（６η（到を介して常時、マス
タシリンダ則側と連通している。段付ピストン＋６Ｚは
ばね（６３Ｉによｐ左方に付勢され、通常は左側端壁の
突起（６０ａ）に当接して図示する位置をとっている。

段部ピストン（６２１の小径部には径方向に貫通孔（６
９）が形成され、更にこれに連通して軸方向に段付孔Ｃ
１Ｑｌが形成されている。段付孔（７０）の大径孔部に
は弁球（７２１かばね（７１）によυ付勢されて配設さ
れておシ、通常は図示する工９に傾斜段部（７０ａ）と
当接している。すなわち、傾斜段部（７０ａ）は弁座と
して働らいている。また、段付ピストン（６２１の右端
面にはリング状のゴム板（７３）が貼着されておυ、弁
本体（６＋１１の内側右端壁に対向しており、この右端
壁に形成された通孔（７４１と同心的となっている。段
付ピストン（６りが右方に移動してゴム板（７３１が通
孔σａの周囲の壁面（６０ｂ）に当接するとマスタシリ
ンダ王室（６４Ｉと通孔（７滲との連通は遮断される。

すなわち壁面（６０ｈ）は弁座として働らく。然しなか
ら、マスタシリンダ王室（６４１からの圧液は段付ピス
トン肋の貫通孔（に９軸方向の段付孔（７０）の小径部
を通り弁球（７４全開升させて通孔（７４全通って管路
６カ側へと流入することができる。この逆方向への流れ
は禁止される。すなわち、弁球（７２１、ばね（７υ及
び弁座（７０ａ）は逆止弁を構成する。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第１Ｏ図に示すように自動車は坂道Ｓを登っておシ
、停止すべくブレーキペダル（３つヲ踏み込んだものと
する。なお、第９図においてイグニッションスイッチ（
４りは閉じているが、その他のスイッチ、谷部材は図示
の状態にある。第１０図において矢印Ｆは自動車の進行
方向、矢印Ｒは車輪の回転方向である。

マスタシリンダ６Ｄからの圧液は管路（３３１’ｅ通っ
て前輪（３優のホイールシリンダに供給されると共に管
路０１、弁装置■の通孔（６＆、マスタシリンダ圧室（
６４）通孔（７４、管路（３η、電磁弁開（スイッチ（
イ）はオフのま＼であるのでソレノイド（４印は励磁さ
れておらずＤの位置にある〕、管路６！１ヲ通って後輪
（４０のティスフブレーキ（８０１のシリンダ部（２）
に供給される。弁装置（ト）内では段付ピストン（６２
１は両側のマスタシリンダ圧室（６４）　（６５１から
液圧全受けるが、一方のマスタ　　　゛シリンダ王室（
６５１側の受圧面積がより大きいので、　　　　゛この
受圧面積差による右方への液圧力かばね（６３）の　　
　゛ばね力に打ち勝つと段付ピストン（６２１は右方へ
と移　　　□動し、先端のゴム板（７３が弁座（６０り
に着座する。

以後　マスタシリンダ則からの圧液はマスタシリンダ王
室（６４）、通孔（６９＋７０１を通電、弁球（７７Ｊ
全開弁させて、後輪（４Ｇのシリンダ部（２）側に供給
される。

両輪（３４）　（４（Ｉにブレーキがかけられ自動車は
減速する。後輪（４０）においてはディスクロータＱＣ
ｊにパッド板（８）Ｑυのブレーキライニング（９）（
２）が圧接し、これらの間に摩擦力が発生する。これに
よりパッド（８）０υにブレーキ反力が第５図に示すよ
うに矢印入方向に作用する。すなわち、第８図において
パッド板（８）　Ｃ１ηの中央部には左方向に付勢力が
働らき両端部（ｈａ）（ｕｂ）には反時計方向の回動力
ｆ、　、　ｆ、が働らきスイッチ（７）はオフのま＼で
あるので、電磁弁間のソレノイド（４８）は非励磁のま
＼であり、Ｄの位置をとシ続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたティ
スフロータ四には走行していたときとは１　　　反対方
向。回動力力、生６、アイＸ／。−８゜、よ２゜ラド板
（８）ｏυとの間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転す
る。これにより、第８図においてパッド板ＣＩ漫の中央
部には矢印Ｆとは反対方向にブレーキ力が働らき両端部
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）には時計方向の回動カニ　　　が
働らき一点鎖線で示す位置をとる。これにより１、フイ
ｙｆｍゆオフ、、！エア（３８１（Ｄ　７　ｖ　）イｌ
−”　＋４８）ゆ励磁され、電磁弁μｓ）はＥの位置に
切換えられる。

１　　　かくしてマスタシリンダ（３１１側とホイール
シリンダ１（２）側とは遮断される。この状態で運転手
がプレー■ １　　　キペダル（３２への踏力を解除すると、前輪Ｃ
３４）のホイールシリンダからはブレーキ液はマスタシ
リンダ１　　　　（３υに還流するが、電磁弁μｓ）は
遮断状態にあるので、］ 、　　　１ｆＨ４０Ｏ＊（−ｙ　Ｉ）’　ｙ　ｆｉ−（
２）”−″Ｕ’；’Ｌ’−？？１還流せず、こ＼に圧液
が保持される。これによシ自動車は坂道で停止状態を維
持することができる。

なお、弁装置（ア）内ではマスタシリンダいυの液圧が
段付ピストン（６７Ｊへの右方への液圧力かばね（６８
１のばね力より小さくなるほど低下すると、図示の位置
へと移動し、ゴム板σ３）は弁座（６０ｂ）から離座し
て管路６η側とマスタシリンダ圧室（６４１とは自由連
通とされるが、すでに電磁弁６８）は遮断状態にあるの
で、　　　゛後輪（４Ｉのブレーキ力保持には何ら関係
しない。ク　　　□゛クラッチ二一一トラルの状態に切
シ換えられ、従来はブレーキ力を保持するためにクラッ
チペダル　　　□を踏み続けていなければならなかった
が、本実施例ではペダルから足を離しておくことができ
る。

電磁弁■のソレノイド（囮が励磁されると共に作動表示
ランプ（５０１が点灯し、運転手は電磁弁が作動してブ
レーキ力が保持されていることを認識することができる
。

然しなから、運転手はこれ全無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる。本実施例ではこのような場合にはブザー
（５３）が鳴シ、運転手に警告を発する。すなわち、バ
ーキングスイッｆｔ５１Ｊｕ閉Ｕたま＼で、ドア全開（
とドアスイッチのが閉じ、ブザー（５３）に通電される
。駐車ブレーキ全かけた場合にはパーキングスイッチ（
５Ｉｌは開くのでブザー６３）は鳴らない。

自動車を発進させるべく、ギア全切り例えクラッチペダ
ル金手クラッチの状態にして、アクセルペダル全路むと
、後輪（１０）のディスクロータ（１１に駆動力が伝達
され、これとパッド板（８）　（］υとの間の摩擦力は
再び反転し、第７図においてブレーキ反力はＦ方向にな
ってパッド板（８）（１１）は実線で示す位置をと９ス
イツチ（ホ）はオフし、電磁弁（３８）のソレノイド（
囮への通電は断たれる。′ａ電磁弁３８）は再びＤの位
置上と力、マスタシリンダ＋３］）　１１１１とホイー
ルシリンダ（２）側とは連通させられる。シリンダ部（
２）内に保持されていた圧液は図示の状態にある弁装置
（３６１′ｆｃ通ってマスタシリンダ（３υに還流する
。かくしてブレーキは解放され、自動車は発進する。

なお、坂道で停止した後、積極的に後退したい場合があ
る。この場合には、後退用にギアを切シ換えるとリバー
ス・スイッチ（４６）が閉じ、リレー（４皺が励磁され
る。これによりその可動接点は他方の固定接点（４４）
側に切り換えられる。これにスイッチ翰への通電は断た
れ、電磁弁（３８１ばＤの位置をとす後輪（４Ｇのシリ
ンダ部（２）の圧液はマスタシリンダＣＤ側に還流する
。よって自動車は自由に後退することができる。

以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合全説
明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーギをがけると後輪（４Ｇのスイッチりが
オン状態に維持されない場合も鳴えられる。弁装置（３
６）はこのような場合に対処するために設けられている
。

すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる。その後、揺り戻し
により沈み込み、そして再び揺υ戻しによりノーズダイ
ブする。最初のノーズダイア′ではスイッチ（イ）はオ
フのま＼であるが、揺シ戻しの沈み込みでオンとなる。

然しなから、更に次のノーズダイブでスイッチＣ２［）
はオフとなる。

スイッチＣ２１１１ｉは自動車の停止と共に安定にオン
とはならない。結局、殆んど前輪側のバックトルクで自
動車が停止状態全維持することになる（プレーキベダル
（３力は踏んだま＼）ので、充分に時間が経っり後では
スイッチ（イ）はオンするとは限らない。

弁装置（胴はこのような事態に対処するために設けられ
ている。

すなわち、急ブレーキ金かけた後、ブレーキペダル（３
力への踏力全解除すると前輪（３（１）のホイールシリ
ンダの圧液は管路Ｃ３３）　’に通ってマスタシリンダ
（１３１）に還流し始める。然しなから、弁装置（３６
）においては段付ピストン（６２１は未だ右方に移動し
たま＼で、ゴム根囲が弁座（６０ｂ）に着座しているの
で、後輪（４０のシリンダ部（２）からマスタシリンダ
ＣＤ側に圧液が還流するのが遅れる。この遅れの間に車
輪の後退傾向による前輪図のバックトルクの付与割合は
減少し、後輪（４０）のそれは増加して後輪（４０）の
スイッチ（ホ）がオンとなり、以後これを持続する。

スイッチ（１）のオンの後、弁装置ｔ３６）において段
付ピストン（６カの右方への液圧力が管路（６η側の液
圧低下と共に左方への液圧力とばね（６３）のばね力と
の和より小さくなって左方へ移動し始め、図示の位置上
とる。管路口側とマスタシリンダ王室（６４）とけ自由
連通とされるが、電磁弁□□□はすてに閉弁状態となっ
ているので、後輪（４Ｉ３のシリンダ部（２）からは圧
液はマスタシリンダ口側に還流することなくブレーキ力
は保持される。発進は上述の場合と同様にして行われる
。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪（４（刀
にブレーキ力を更に増大させることはできないが、電磁
弁間に並列にマスタシリンダＣＤ側からホイールシリン
ダ（２）側への方向を順方向とする逆止弁を接続すれば
、更に増大させることが可能となる。

また以上の実施例では後輪側にのみブレーキを保持する
ようにしたが、これではブレーキ力が不足である場合に
は、前輪Ｇ力にもブレーキで保持するようにしてもよい
。この場合には、すでに提案されているように後輪のブ
レーキ液圧全受け、これにより閉弁する弁装置全マスタ
シリンダと前輪との間に設ければよい。この弁装置とし
ては例えば実施例に示す弁装置鄭）がそのま＼適用可能
である。す々わち、マスタシリンダ（３１）からの管路
ｃ！５１ヲ直接、電磁弁間に接続し、管路關を弁装置（
３６）の通孔（６８１に接続し、通孔（７滲ヲ前輪（圓
のホイールシリンダに接続し、後輪（４Ｇへホイールシ
リンダ（２）ヲ更に弁装置（３６）の通孔（６６）に接
続するようにすればよい。

また、以上の実施例におけるパーキングスイッチ６１）
の代わりにクラッチスイッチ金柑いてもよい。

この場合、クラッチペダルを踏むと開くスイッチである
。

また以上の実施例ではスイッチ翰はディスクブレーキｇ
３０）において基部材（７）のアーム部分（７ａ）に設
けたが、すなわちディスクロータ００の回出側に設けた
が、回入側に設けてもよい。この場合には作動ロッド（
２０ａ）が押し込まれた状態ではスイッチ（４）はオフ
となる構成とするが、スイッチ（ホ）がオンでは電磁弁
間のソレノイド（囮への通電が遮断されるよりな回路構
成とすればよい。゛ また以上の実施例では、後輪にスイッチを備えたディス
クブレーキが採用されたが、これに代えて前輪のディス
クブレーキにスイッチ金偏えてもよい。この場合、後輪
にはドラムブレーキを採用するようにしてもよい。

ｔ７ｃ７Ｏの実施例ではパッド板（８）　（＋１）は周
方向に若干移動させるようにしたが、はとんど移動させ
ないようにしてもよい。この場合でもスイッチ（ホ）の
作動ロッド（２０ａ）はパッド板Ｑυの径方向の動き　
　　　・によｐ確実に作動させることができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれ　　　　
″ば、クラッチペダルを踏み続けていなくても車両等の
停止状態を維持することができ、′また、クラッチ板の
ような部材が摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車
体の動きとのタイミングがずれる　　　　□ということ
がないという効果全奏しながらまたパッドが周方向にほ
とんど移動できないような場合でも摩擦力の作用方向の
変化全確実に検知すること炉できる。パッドが周方向に
ほとんど移動できないようにすることによシパッドの周
方向の衝けき的な、Ｖ勤がなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置におけるデ
ィスクブレーキの平面図、第２図は同正面図、第３図は
同背面図、第４図は第３図におけるＮ　−ＩＶ線線断断
面図第５八図は第１図における回入側リテーナの一方の
拡大斜視図、第５Ｂ図は同平面図、第６図は第１図にお
ける回出側リテー１　　　すの一方の拡大斜視図、第７
図は第１図における一方のパッドのブレーキ作用時の動
き全説明する：ｆｃめの拡大正面図、第８図は第１図に
おけるター□　　　ミナル部材の拡大斜視図、第９図は
本実施例のブ： レーキ装置の全体を示す配管系統図、及び第１Ｏ図は同
実施例の作用を示すための坂道上にある車輪の概略側面
図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダから伝達される液圧で作動し複数の車輪
   に対して各々設けられる車輪ブレーキ装置と、この複数
   の車輪ブレーキ装置のうち少なくとも一つへの配管に設
   けられ通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
   換可能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装置の摩擦材に作
   用する摩擦力の作用方向の変化に応じて切換わり前記電
   磁弁に前記指令を送出可能なスイッチとを備え、前記複
   数の車輪ブレーキ装置は少なくとも一つのディスクブレ
   ーキを含み、このディスクブレーキが、車体の非回転部
   分に固定される基部材に弾性変形可能なリテーナを介し
   て支持され軸方向に移動可能な一対のパッドと、この一
   対のパッドをディスクロータとともにまたいで配置され
   前記基部材に軸方向に移動可能に支持されるキャリパと
   、このキャリパに一方のパッドに隣設され当該一方のパ
   ッドを直接、他方のパッドを当該キャリパを介して各々
   前記ディスクロータに向って押圧可能なシリンダ装置と
   を有するブレーキ装置において、前記パッドの少なくと
   も一つを基部材との間の隙間量に応じて径方向に移動可
   能とするとともに、前記リテーナで前進時のブレーキ作
   用による移動方向と同方向に当該パッドを付勢し、当該
   パッドと前記ディスクロータとの摩擦接合における摩擦
   力の作用方向の変化に基く当該パッドの前記リテーナに
   抗する反対方向への変動により上記スイッチを作動させ
   るようにしたブレーキ装置。