JPS61247550A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことにより、こ
れと連動している弁装置を閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを保
持するようにしている・すなわち、運転手はブレーキペ
ダルから足を離しても自動車を登板路上で停止させてお
くことができるが、クラッチペダルは踏み込み続けてお
かねばならない・ そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、鳴動車を発進させるよ
うにしている・ 以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させ。

クラッチペダルを発進時に戻すことによシ開弁させるの
であるが、この弁装置とクラッチペダルとに関連する各
機部材、例えばクラッチフェーシングの摩耗等が生ずる
と、クラッチペダルの位置に対して開弁するタイミング
は一定であるものの、クラッチ７エーシングを介してエ
ンジンから車輪へ発進のために充分な駆動力が伝達され
る時期とはずれてくる・すなわち、駆動力が充分車輪に
伝達される前記ブレーキが解放されてしまうことＫなる
。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂半クラツチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定して
おシ、クラッチ７エーシングが摩耗等してくると、上記
半クラツチ状態となるような位置が変化し、この変化に
応じて上記解放時期ｔ−変化させることが行なわれない
ことが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレー゛キが解放される時期とが、後者が早く前者が遅
くなるようずれてくると、登板路で発進する際、後方に
移動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、ＬＴ型ドラムブレ
ーキの一対のプレーキシー−の一端を戻しばねの付勢力
に抗してドラムに向って押圧可能なホイールシリンダと
、運転手操作によシ液圧が発生するマスタシリンダとの
間に、通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
換可能な電磁弁を設け、前記一対のプレーキシ、１−の
他端部が当接するアンカー部材を所定範囲で移動可能と
し、前記ドラムと前記一対のプレーキシｍ＝との間に作
用する摩擦力の作用方向の変化による前記アンカー部材
の変位を検知して前記電磁弁に指令を与えるスイッチを
設けたことを要旨とするブレーキ装置が先に提案されて
いる。

以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていなくても車両等の停止状態を維持することができ
、また、クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル操
作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがない。

また以上の装置では一対のプレーキシー−の一端部及び
他端部をそれぞれ戻しばねで相接近する方向に付勢して
いるのであるが、更にアンカー部材を一方の方向に付勢
するばね全一方のプレーキシ、１−の−漏部とバックプ
レートとの間に張設している。これにより一対のブレー
キシューの走行時のガタッキによるスイッチの誤作動を
防止している。

然しながら、一対の戻しばねの他に更に上記ガタッキを
防止するばね全設けているので、ブレーキをかけるとき
には一対の戻しはね及びガタッキ防止用ばねのばね力に
打ち勝ってホイールシリンダの液圧を上昇させなければ
ならない、すなわちブレーキペダルへの踏力が大きくな
る・〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、ガタッキによるスイ
ッチの誤作動を防止しながら、ブレーキペダルへの踏力
を殆んど増大させることのないブレーキ装置も提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決する丸めの手段〕

上記目的は、ＬＴ型ドラムブレーキの一対のプレーキシ
ー−の一端を戻しばねの付勢力に抗してドラムに向りて
押圧可能なホイールシリンダと、運転手操作によシ液圧
が発生するマスタシリンダとの間に、通常は連通位置に
あ夛指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、
前記一対のプレーキシ、−の他端部が当接するアンカー
部材を所定範囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対
のプレーキシ、１−との間に作用する摩擦力の作用方向
の変化による前記アンカー部材の変位を検知して前記電
磁弁に指令を与えるスイッチを設けたブレーキ装置にお
いて、前記一対のブレーキシューの前記他端部側を各々
別個の戻しばねにより戻り位置に付勢するようにしたブ
レーキ装置、によって達成される。

〔作　用〕

自動車が登板路でブレーキ作動によシ停止すると、一方
のブレーキシューによシアンカー部材が一方向に移動さ
せられる。この移動をスイッチが検知して、電磁弁を閉
弁させブレーキ装置に液圧が保持される・自動車を発進
させるべく、車輪に前進方向への回動力を加えるとブレ
ーキシューはアンカー部材を他方向へと移動させる・こ
れをスイッチが検知して、弁電磁弁を開弁させ、ブレー
キ装置の液圧が解放される。このようＫして車輪の状態
に応じてブレーキ金保持し、解放することができる。

一対のプレーキシ、、Ｌ−の他熾部側を各々別個の戻し
ばねによシ戻夛位置に付勢するようにしていまたブレー
キをかけるときのブレーキペダルへの踏力を増大させる
ということも殆んどない・〔実施例〕 まず、本発明の詳細な説明する前に１本発明の作動原理
及び基本的構成について第１図を参照して説明する・ 第１図において自動車は坂道Ｓｔ−ｔ−矢印肉方向行し
ているものとする。従って車輪（１］は矢印入方向に回
転している・公知のように車体側に固定されたバックプ
レート（３ンにはホイールシリンダ（２）が固定されて
お夛、これに一対の弓形のシュー（４ａ）（４ｂ）の上
端部が枢着されている。また下端部は摺動アンカー（６
）の両瑠部（６ａＸｓｂ）に当接している・摺動アンカ
ー（６）はパックル−ト（３）に固定されたアンカー本
体（７）の貫通孔に摺動自在であり、両端部（６ｍ）（
６ｂ）がアンカー本体（７）に当接することによシ摺動
アンカー（６）の右方往動位置及び左方往動位置が規制
される・図では左方往動位置が示されている。第２図に
明示されるようにスイッチ本体（８）はアンカー本体（
７）内に収容され、一方の基部（６ｂ）はスイッチ作動
子（９）に当接している０作動子（９）は図示せずとも
本体（８）内のばねによシ左方に付勢されておシ、図示
の状態ではオフとなつている。

シ、、　−（４ｍ）（４ｂ）の止痛部分は上側リターン
スズリング（１０ａ）によシ内側に向って付勢されてシ
シ、下側部分はそれぞれ一端部をアンカー本体（７）の
中央突部（７ａ）に係止させた一対の下側リターンスプ
リング（１０ｂ）（ＩＯＣ）によって内側に付勢されて
いる・右側の下側リターンスプリング（ｔｏｅ）のばね
力は左側の下側リターンスプリング（ｔａｂ）のばね力
より大きく、これ罠よシ摺動アンカー（６）の一端部（
６ａ）が図示するようにアンカー本体く７）に当接する
方向に常時付勢してお９、シュー（４ａ）（４ｂ）が自
動車走行時にガタッキによりスイッチが誤作動するのを
防止している。

以上のように構成されるブレーキはいわゆるＬＴ盤ドラ
ムブレーキと呼ばれ、一方のシュー（４１）はリーディ
ングシー−と呼ばれ、他方のシｚ−（４ｂ）はトレーリ
ングシューと呼ばれる。今、自動車を停止させるべ（図
示しないブレーキペダルを踏み込むとホイールシリンダ
（２）に圧液が供給され、シュー（４ａ）（４ｂ）のブ
レーキライニングが車輪（１）と共に回転するドラム（
５）に圧接される・シュー（４ａ）（４ｂ）とドラム（
５）との間にはドラム（５）の回転方向（矢印入方向）
とは逆方向に摩擦力が生じ、これによりブレーキ力が得
られるのであるが、摩擦力と同じ大きさで反対方向の反
力が矢印Ｂ、Ｃで示すようにブレーキ反力として作用し
、リーディング側シュー（４ａ）は、ホイールシリンダ
（２）内のピストンからの押圧力と反力Ｂとが合算され
て摺動アンカー（６）の一端部（６ａ）Ｋ当接し、トレ
ーリングシー−（４ｂ）蝶その差で他増部（６ｂ）に当
接する。ｔた、リーディング側シー’−（４ａ）はセル
フサーボ作用によシより強く一端部（６ａ）に当接する
ようになる。これによシ摺動アンカー（６）ヲ図におい
て左方に押す力の方が大き°いので、摺動アンカー（６
）は図示の左方往動位置をと９続け、スイッチ（８）は
オフの′ｔまである・ 自動車が停止し、クラッチを切ると重力作用によシ車輪
（ＩＪは矢印Ａとは反対方向に回動力を受ける・すなわ
ち、自動車を低地へ移動させようとするバックトルクを
受ける。シュー（４ａ）（４ｂ）とドラム（５）との間
に働ら（摩擦力の方向は逆転し、矢印Ｂ又はＣの方向に
なるが、その大きさはトレーリング側シー−（４ｂ）側
の方が大きくなシ摺動アンカー（６）は図において右方
へと摺動し、右方往動位置をとる・これによシスイッチ
（８）の作動子（９）は押圧され「オン」となる・この
「オン」信号で後述する電磁弁が閉弁し、マスタシリン
ダ側とホイールシリンダ（２）側とは遮断され、ブレー
キペダルから足を離してもブレーキが保持されることに
なる・クラッチペダルは二、−トラル位置で足から離し
たま＼でよい。

自動車を発進させる場合には、クラッチペダルを半クラ
ッチの状態に踏み込んで、アクセルペダルを踏むと車輪
（ＩＪすなわちドラム（５）に矢印入方向に駆動トルク
が伝達される。これによシシｚ　　（４ａ）（４ｂ）と
ドラム（５）との間の摩擦力は再び逆転し、矢印Ｂ、Ｃ
で示すようなブレーキ反力がシ、　−（４ａ）（４ｂ）
に作用し、摺動アンカー（６）は左方へと移動し、図示
の左方往動位置をとる。すなわち、スイッチ（８）は「
オフ」となシ、図示しない電磁弁は開弁し、マスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ（２）側とは連通状態となる
。かくしてホイールシリンダ（２）の液圧はマスタシリ
ンダ側に解放され、ブレーキはゆるめられ、自動車は発
進する・ 次に第２図を参照してアンカー本体（７）の内部構造の
詳細につき説明する。

本実施例の摺動アンカー（６）は一対の軸状部材（１３
ｍ）（１３ｂ）から成シ、アンカー本体（７）の中心貫
通孔（ロ）に摺動自在に嵌合している。アンカー本体（
７）はポル）　（１ｔａＸｏｂ）によシバツクプレート
（３）に固定されている。

アンカー本体く７）には更に中心貫通孔（６）と平行に
凹所（ト）が形成され、こ−にスイッチ（８）が嵌合し
てか）、Ｕ字状の止め具四ヲスイッテ（８）本体の溝に
係合させることによシアンカー本体（７）に対しシール
リングａ１に介して固定される。スイッチ作動子（９）
はスイッチ（８）本体内のばねによシ左方へと付勢され
ておシ、スイッチ（８）本体に対し摺動自在になってい
る・シールリング（ロ）によシスイッチ（８）本体内に
ごみや水が侵入して本体内の接点に付着するのを防止し
ている・スイッチ（８）からのリード線（ロ）は凹所Ｑ
！９１！ｌ：連通して形成された通孔Ｑ４ｆ：通って外
部に導出される０通孔（転）内はモールドで充填するよ
うにしてもよい。

スイッチ（８）の作動子（９）は一方の軸状部材（１３
ｂ）の突部（６ｂ）　（摺動アンカー（６）の一方の端
部）と当接しておシ、図示の状態ではスイッチ（８）は
オフである・また、摺動アンカー（６）の両端部（６ｍ
）（６ｂ）とアンカー本体（７］の両端部との間にはゴ
ムブーツ（１８ｍ）（１８ｂ）が張設され、アンカー本
体（７）内にごみや水が侵入するのを防止している。

第３図は第２図のアンカー本体く７）の内部構造の変形
例を示すもので、第２図に対応する部分については同一
の符号を付すものとする・ 本変形例でもアンカー本体（７）には中心通孔（２）及
びこれと平行な凹所（ト）′が形成され、軸状部材（１
３ａ）（１３ｂ）は摺動自在に中心貫通孔（２）に嵌合
してお〕、スイッチ（８）′は凹所（至）′に嵌合して
止め具ＱＩＫよシアンカー本体（７）′に対し固定され
ているのであるが、防水、防塵のための構造が第２図と
異なる。すなわち、本変形例ではスイッチ（８）′の作
動子にゴムギャップ（７）が嵌着しておシ、これにより
スイッチ（８）′本体内の接点がとみ及び水から保護さ
れる。またゴムキャラｙｇｔ３のゴム弾性が防振作用を
行なってスイッチ作動子が走行時に振動して摩耗すると
いうことが防止される参更に、ま九、振動アンカー（６
）の両端部（ｓａ）（ａｂ）とアンカー本体（７）′の
中心貫通孔的の両端部との間にゴムブーツ（２１ａ）（
２１ｂ）が張設され、中心貫通孔Ｕ内への水及びごみの
侵入を防止している・ 以下、本発明の実施例によるブレーキ装置全体くついて
第４図を参照して説明する・なお、第１図に対応する部
分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略
する・ 第４図においてタンデムマスタシリンダ（３１）にはブ
レーキペダルＧ３が結合され、その第１液圧発生室は管
路−ヲ介して前輪（ロ）のホイールシリンダに接続され
る・この前輪（至）にはディスクブレーキが採用される
。第２液圧発生嵐は管路（至）、後に詳述する弁装置（
至）、管路（ロ）、電磁弁（至）及び管路田を介して後
輪１４（１のホイールシリンダ（２）に接続される。

第４図では第１図と比べ図を簡略化するために回転体は
省略されている・ 第４図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ（８）に接続される一方の電線路にはバッテリのプ
ラス熾子Ｉ、イグニッションスイッチ■、リレー（４３
が接続され、他方の電線路には上述の電磁弁（至）のソ
レノイド禰、作動表示ランプ（５Ｇ、パーキングスイッ
チ６υ、ドアスイッチ６３及びブザー口が接続されてい
る拳 リレー−〇ルノイド（４３ａ）　Ｋはリバース・スイッ
チ叩及びバッテリのプラス１伺ηが接続されている。リ
バース・スイッチに）は後進用ギアに切夛換えると閉じ
、ルノイド（４３ａ）が励磁されて、可動接点は固定接
点（財）側に切）換えられる・リバース・スイッチ−が
開いている場合には、可動接点は固定接点（四に図示す
るように接続されている。

図示の状態でイグニッションスイッチ１４２１が閉じ第
１図で説明し九作用で摺動アンカー（６）が図示の位置
から右方に移動するとスイッチ（８）が閉じ、バッテリ
のプラス端子（４１１から電流が電磁弁（至）のルノイ
ド（４８及び作動表示ランプ鵜に流れる・電磁弁（至）
は２位置電磁切換弁でありて、ンレノイド（財）に通電
しないとき罠は、ばね（４１の働らきでＤの位置をとシ
、管路１３７）とｃｌ！Ｊとを連通させているが、ソレ
ノイド囮に通電するとＥの位置をと９、管路１３？）と
田とを非連通とする。

パーキングスイッチ６υは駐車ブレーキを作動させてい
ないときＫは図示のように閉じておシ、作動させると開
くように構成されている。ドアスイッチ１５ｚはドアが
閉りているときには図示のように開いてお夛、ドアを開
けると閉じるように構成されている・従って、後輪（４
０内に設けられるスイッチ（８）が閉じているときに駐
車ブレーキを作動させないでドアを開くとブザー（ト）
が鳴るようになりている。

次に弁装置（至）の詳細について説明する。

その弁本体のは段付孔ευを有し、これにシールリング
金装着した段付ピストン６３が摺動自在に嵌合している
０段付ピストン１６７Ｊの両側にはマスタシリンダ王室
１１１９が形成され、これらは通孔…本管路（ト）、６
で關ヲ介して常時、マスタシリンダ６Ｄ側と連通してい
る１段付ピストンｌ１ｉ３はばね關によシ左方に付勢さ
れ、通常は左側端壁の突起（ａＯａ）に当接して図示す
る位置をとっている。

段付ピストン（６りの小径部には径方向に貫通孔−が形
成され、更にこれに連通して軸方向に段付孔面が形成さ
れている０段付孔（７αの大径孔部には弁球σ々がばね
συによｐ付勢されて配設されておシ、通常は図示する
ように傾斜段部（７０ａ）と当接している。すなわち、
傾斜段部（７０ａ）は弁座として働らいている・また、
段付ピストン６２１の右端面にはリング状のゴム板（ハ
）が貼着されておシ、弁本体ωの内側右端壁に対向して
おり、この右端壁に形成された通孔間と同心的となって
いる０段付ピストンロが右方に移動してゴム板ＣＩ３が
通孔σ荀の周囲の壁面（６０ｂ）　ＩＣ当接するとマス
タシリンダ圧室−と通孔ＣＩ４との連通は遮断される。

すなわち壁面（６０ｂ）は弁座として働らく・然しなが
ら、マスタシリンダ王室（財）からの圧液は段付ピスト
ン６りの貫通孔６９軸方向の段付孔σＧの小径部を過多
弁球σ３を開弁含せて通孔σ４を通って管ｊ！ｃ３η側
へと流入することができる・この逆方向への流れは禁止
される・すなわち、弁球Ｑ１ばねｎ及び弁座（７０Ｍ）
は逆止弁を構成する・ 本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、自動車は坂道を登ってお夛、停止すべくブレーキペ
ダル（至）を踏み込んだものとする・なお、第４図に訃
いてイグニッションスイッチ（４３は閉じているが、そ
の他のスイッチ、各部材は図示の状態にある。

７スタシリンダ６１）からの圧液は管路時を通って前輪
（ロ）のホイ・−ルシリンダに供給されると共に管路（
ハ）、弁装置（至）の通孔−、マスタシリンダ王室（財
）通孔σ尋、管路（ロ）、電磁弁ｃ１８１（スイッチ（
８）はオフのま＼であるのでンレノイド（財）は励磁さ
れておらずＤの位置にある）、管路（至）を通って後輪
（４呻のホイールシリンダ（２）に供給される・弁装置
（至）内では段付ピストン報は両側のマスタシリンダ王
室＠４−から液圧を受けるが、一方のマスタシリンダ圧
室■側の受圧面積がよシ大きいので、この受圧面積差に
よる右方への液圧力がばね關のばね力に打ち勝つと段付
ピストン１６３は右方へと移動し、先端のゴム板σ３が
弁座（６０ｂ）に着座する。以後、マスタシリンダ６Ｄ
からの圧液はマスタシリンダ圧意−１通孔ｔｌｌｉｌσ
Ｇを通電、弁球σ３を開弁させて、後輪−のホイールシ
リンダ（２）側に供給される。

両輪（至）（イ）にブレーキがかけられ自動車は減速す
るφ後輪四においてはシ＝　−（４ａ）（４ｂ）が図示
しない回転体（矢印几方向に回転している）Ｋ圧接し、
これとの間に摩擦力が発生するが、第１図で説明したよ
うにリーディング側のシ、　−（４ａ）ｌ（働らくブレ
ーキ反力の方が大きく摺動アンカー（６）は図示の左方
往動位置をとったま＼である。すなわち、スイッチ（８
）はオフのま＼であるので、電磁弁（至）のソレノイド
囮は非励磁の１−であシ、Ｄの位置をとシ続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していた回転
体には走行していたときとは反対方向の回動力が生じ、
回転体とシー−（４ｍ）（４ｂ）との間に働らく摩擦力
がそれまでと拡逆転する・これによシトレーリング側の
シ、、　−（４ｂ）へのブレーキ反力の方が大きくなシ
、摺動アンカー（６）は右方へと押動され、右方往動位
置をとる。摺動アンカー（６）の左端部によシスイッテ
（８）の作動子（９）が押し込まれる・スイッチ（８）
はオンし、電磁弁（至）のソレノイド囮は励磁され、電
磁弁（至）はＥの位置に切換えられる・かくしてマスタ
シリンダ６υ側とホイールシリンダ（２）側とは遮断さ
れるーこの状態で運転手がブレーキペダル（至）への踏
力を解除すると、前輪（至）のホイールシリンダからは
ブレーキ液はマスタシリンダ６υに還流するが、電磁弁
（至）は遮断状態にあるので、後輪（イ）のホイールシ
リンダ（２）からはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧液
が保持される・これによシ自動車は坂道で停止状態を維
持することができる。なお、弁装置（至）内ではマスタ
シリンダ３υの液圧が段付ピストン報への右方への液圧
力がばね關のばね力よ）小さくなるほど低下すると、図
示の位置へと移動し、ゴム板σＪは弁座（ｓｏｂ）から
離座して管路６？）側とマスタシリンダ圧窓−とは自由
連通とされるが、すでに電磁弁（至）は遮断状態にある
ので、後輪（４１のブレーキ力保持には何ら関係しない
・クラクチは二、−トラルの状態に切ル換えられ、従来
はブレーキ力を保持するためにクラッチペダルを踏み続
けていなければならなかったが、本実施例ではペダルか
ら足を離しておくことができる。

電磁弁（至）のソレノイド囮が励磁されると共に作動表
示ランプ６１が点灯し、運転手は電磁弁が作動してブレ
ーキ力が保持されていることを認識することができる。

然しなから、運転手はこれを無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる０本実施例ではこのような場合にはブザー
［株］が鳴９、運転手に警告を発する。すなわち、パー
キングスイッチ６Ｄは閉じたま−で、ドアを開くとドア
スイッチ５３が閉じ、ブザー脅に通電される・駐車ブレ
ーキをかけた場合にはパーキングスイッチ６υは開くの
でブザーＱは鳴らない。

自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラッチペダ
ルを半り２ツテの状態にして、アクセルペダルを踏むと
、後輪（６）の図示しない回転体に駆動力が伝達され、
回転体とシー−（４ａ）（４ｂ）との間の摩擦力は再び
反転し、リーディング側のシ、−（４ａ）へのブレーキ
反力の方が大きくなって摺動アンカー（６）は左方へと
押動され、図示の位置をとる・スイッチ（８）はオフし
、電磁弁（至）のソレノイド囮への通電は断たれる。電
磁弁（至）は再びＤの位置をと９、マスタシリンダ６υ
側とホイールシリンダ（２）側とは連通させられる。ホ
イールシリンダ（２）内に保持されていた圧液は図示の
状態にある弁装置ｃ＠ヲ通ってマスタシリンダ６Ｄに還
流する・かくしてブレーキは解放され、自動車は発進す
るφな訃、坂道で停止した後、積極的に後退したい場合
がある。この場合には、後退用にギアを切り換えるとリ
バース・スイッチ（４１１９が閉じ、リレー（４３が励
磁される。これによシその可動接点は他方の固定藩点■
側に切換えられる。これにスイッチ（８）への通電は断
たれ、電磁弁（至）はＤの位置をとシ、ｆｆｌ　輪ｔ４
Ｇのホイールシリンダ（２）の圧液はマスタシリンダ（
３］）側に還流する・よって自動車は自由に後退するこ
とができる・ 以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明したが、天動の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーキをかけると後輪（４（ｌのスイッチ（
８）がオン状態に維持されない場合も考えられる。弁装
置ｃｎａこのような場合に対処するために設けられてい
る・ すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる・その後、揺り戻し
によル沈み込み、そして再び揺）戻しによシノーズダイ
ブする一最初のノーズダイブではスイッチ（８）はオフ
のｔ＞であるが、揺夛戻しの沈み込みでオンとなる・然
しながら、更に次のノーズダイブでスイッチ（８）はオ
フとなる。

スイッチ（８）は自動車の停止と共に安定にオンとはな
らない、結局、殆んど前輪側のバックトルクで自動車が
停止状態を維持することになる（ブレーキペダルｃＩ２
は踏んだｔ＼）ので、充分に時間が経つた後ではスイッ
チ（８）はオンすると情限らない。

弁装置（至）はこのような事態に対処するために設けら
れている。

すなわち、急ブレーキをかけた後、ブレーキペダル（至
）への踏力を解除すると前輪ｃ３４）のホイールシリン
ダの圧液は管路（３３ｔ−通つてマスタシリンダＣ１１
ｌに還流し始める。然しなから、弁装置（至）において
は段付ピストン１６２は未だ右方に移動したま＼で、ゴ
ム板σＪが弁座（６０ｂ）に着座しているので、後輪（
ト）のホイールシリンダ（２）からマスタシリンダ０１
１側に圧液が還流するのが遅れる。この遅れの間に車輪
の後退傾向による前輪（ロ）のバックトルクの付与割合
は減少し、後輪（４（ｌのそれは増加して後輪ＩＱのス
イッチ（８）がオンとなυ、以後これを持続する。

スイッチ（８）のオンの後、弁装置（至）において段付
ピストン田の右方への液圧力が管路同側の液圧低下と共
に左方への液圧力とばね霞のばね力との和より小さくな
りて左方へ移動し始め、図示の位置をとる・管路ｃ３７
）側とマスタシリンダ王室−とは自由連通とされるが、
電磁弁（至）はすてに閉弁状態となっているので、後輪
（４（ｌのホイールシリンダ（２）からは圧液ハマスタ
シリンダＣ１１）側に還流することなくブレーキ力は保
持される０発進は上述の場合と同様にして行われる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である・例えば、以上の実施
例では坂道で停止時に後輪晴にブレーキ力を更に増大さ
せることはできないが、電磁弁１３８１に並列にマスタ
シリンダＣ１１）側からホイールシリンダ（２）側への
方向ｔ−＊７向とする逆止弁を接続すれば、更に増大さ
せる−とが可能となる・ また以上の実施例では後輪（４〔にのみブレーキを保持
するようＫしたが、これではブレーキ力が不足である場
合には、前輪（至）にもブレーキで保持するようにして
もよい・この場合には、すでに提案されているように後
輪のブレーキ液圧を受け、これＫよシ閉弁する弁装置を
マスタシリンダと前輪との間に設ければよい、この弁装
置としては例えば実施例に示す弁装置（至）がそのｔ＼
適用可能である。すなわち、マスタシリンダ８１）から
の管路ｃｉｔ−直接、電磁弁（至）に接続し、管路（至
）を弁装置（至）の通孔ＴＥａＫ接続し、通孔σ４）？
前輪（至）のホイールシリンダに接続し、後輪ｔ４（Ｉ
ヘホイールシリンダ（２）ｔ−更に弁装置（至）の通孔
−に接続するようにすればよい。

また、以上の実施例に２けるパーキングスイッチ６υ□
の代わフにり２ツテスイツテを用いてもよい。

この場合、クラッチペダルを踏むと開くスイッチである
。

また以上の実施例ではスイッチ（８）ヲアンカー本体（
７）内に収容するようＫしたアンカー本体（７）の外部
に取シ付けるようにしてもよい・ 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダル上路み続けていなくても車両等の停止状態全
維持することができ、ま九、り２ツテ板のような部材が
摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとの
タイミングがずれるということがないという効果を奏し
ながら、スイッテの誤作動を確実に防止し、しかもブレ
ーキペダルの踏力を殆んど増大させる必要はない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の作動原理及び基本的構成を説明するた
めの坂道上にある車輪の概略側面図、第２図は第１図に
訃けるアンカー本体の内部構造の詳細を示す拡大断面図
、第３図は第２図の変形例を示す拡大断面図、及び第４
図は本発明の実施例によるブレーキ装置の全体を示す配
管、系統図であなお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ＬＴ型ドラムブレーキの一対のブレーキシューの一端を
   戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って押圧可能なホ
   ィールシリンダと、運転手操作により液圧が発生するマ
   スタシリンダとの間に、通常は連通位置にあり指令に応
   じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、前記一対のブ
   レーキシューの他端部が当接するアンカー部材を所定範
   囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対のブレーキシ
   ューとの間に作用する摩擦力の作用方向の変化による前
   記アンカー部材の変位を検知して前記電磁弁に指令を与
   えるスイッチを設けたブレーキ装置において、前記一対
   のブレーキシューの前記他端部側を各々別個の戻しばね
   により戻り位置に付勢するようにしたブレーキ装置。