JP5361705B2 - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
登り坂の途中で停車し、次に発進することは、坂道発進と呼ばれる。この坂道発進の際に、ブレーキペダルを踏んでいた足で、アクセルペダルを踏み換えることになるが、この踏み替えの間に車両が後退することがある。ブレーキを解除してからエンジンを加速するまでの間にタイムラグがあるからである。
すると、電磁弁と電子制御ユニットとを結ぶハーネスが必須となる。また、電磁弁は、ソレノイドを内蔵している関係で、機械式弁に比較して、構造が複雑で、高価で、大型で、重くなる。さらに、電子制御ユニットに電磁弁制御機能を含める必要があるため、電子制御ユニットが大型化する。
前記制御弁は、前記マスタシリンダに接続するマスタシリンダ側ポート及び前記車輪ブレーキに接続するブレーキ側ポートを有すると共に前記マスタシリンダ側ポートと前記ブレーキ側ポートを連通する穴を有する弁箱と、この弁箱の前記穴に収納され前記ブレーキ側ポート側の一端に弁座を備える弁座リングと、前記弁箱の前記穴に移動可能に収納され、前記弁座に接触することで前記マスタシリンダ側ポートと前記ブレーキ側ポートとの間を閉じる弁体と、この弁体を開弁方向へ付勢する付勢手段とからなり、前記弁体が、前記付勢手段の付勢力と、前記マスタシリンダ側ポート側の受圧面積及び前記ブレーキ側ポート側の受圧面積との関係によって機械的に移動する機械弁であり、
前記弁座リングに嵌る前記弁体のピストン部と前記弁座リングとの間に、隙間が設けられ、
前記弁座に当接する前記弁体のシール面と前記弁座との間に、前記隙間に繋がるオリフィスが設けられ、
前記弁体は、前記マスタシリンダ側ポートからの液圧が所定値以上になったときに、前記付勢手段の付勢力に抗して閉弁側へ移動して前記弁座に接触し、前記車輪ブレーキの液圧を保持し、閉弁状態であっても前記隙間及び前記オリフィスを介して前記ブレーキ側ポートの液圧を前記マスタシリンダ側ポートへ戻すことができるようにしたことを特徴とする。
前記弁体内に、前記弁座に前記弁体が接触しているときであっても、前記マスタシリンダ側ポートから前記ブレーキ側ポートへの液圧供給を許容する一方向弁を備えたことを特徴とする。
図1に示されるように、車両用液圧ブレーキ装置10は、車両を停止させるときに運転者が操作するブレーキ操作子(例えば、ブレーキペダル)11と、このブレーキ操作子11によって作動されるマスタシリンダ12と、このマスタシリンダ12から延びる導圧路13、14と、これらの導圧路13、14の途中に設けられる制御弁20及びABS制御部16と、導圧路13、14の先端から分岐する4本の分岐路17と、これらの分岐路17の先端に各々接続されている車輪ブレーキ19(左前輪、右前輪、左後輪、右後輪用の合計4個)とからなる。
図2に示すように、制御弁20は、弁箱21と、弁体22と、弁座23と、バルブスプリングに代表される付勢手段24と、を主たる要素とする機械式弁である。
この段付き穴26は、最も小径のガイド穴47と、このガイド穴47に段部26aを介して隣接して設けられガイド穴47より大径の第1穴26bと、この第1穴26bに段部26cを介して隣接して設けられ第1穴26bより大径の第2穴26dと、この第2穴26dに段部26eを介して隣接して設けられ第2穴26dより大径の第3穴26fと、この第3穴26fにテーパ部26gを介して隣接して設けられ第3穴26fより大径の第4穴26hと、この第4穴26hに段部26jを介して隣接して設けられ第4穴26hより大径の第5穴26kとからなる。
便宜上、弁座リング29より下(マスタシリンダ側ポート27側)の室を第1室31、弁座リング29より上(ブレーキ側ポート28側)の室を第2室32と呼ぶことにする。
ただし、このままでは、弁体22が過剰に移動するため、付勢された弁体22の移動を規制する必要がある。そこで、段付き穴26の第4穴26hにプラグ42が嵌められ、このプラグ42の抜け止めを図るために第4穴26hにクリップ部材43が取付けられる。段付き穴26の開口は、ゴミの侵入を防止するためにリッド44で塞ぐことが望ましい。 すなわち、リッド44は、段部26jに当てつつ第4穴26hに嵌合する。
なお、プラグ42とピストン部34とが接触した状態でも、プラグ42とピストン部34との間に隙間があり、この隙間に作動液が供給される。
さらに、ガイド部35の先端は、弁箱21に設けられているガイド穴47でガイドされる。後述する、受圧面積に差を持たせるために、第1穴26bに嵌合されたシール部材48により、ガイド穴47に作動液が入らないようにする。
すなわち、第1室31の圧力が、第2室32の圧力より高くなり且つこの差圧がばね55の押付け作用を超えるまで大きくなると、ボール54が貫通穴53から離れ、第1室31から第2室32への流れ(圧力伝達)を許容する。
このオリフィス手段60は、図3の4−4線断面図である図4に示されるように、半円断面の溝61が好ましい。溝61の断面形状は、三角、四角、台形であってもよい。オリフィス手段60は円周1箇所の他、円周で複数個設けることは差し付けない。
図3に示すように、オリフィス手段60により、第2の隙間62がシール面33と弁座23との間に確保される。
そのため、第2室32が第1室31より高圧である場合には、第2の隙間62及び第1の隙間36を通って圧逃げ現象が起こるため、第2室32の圧力を、時間の経過と共に低下させることができる。
また、オリフィス手段60は、ピストン部34内を縦に貫通する絞り穴であってもよい。
したがって、オリフィス手段60は、弁体22と弁座23の少なくとも一方に設けることで作用を発揮させることができ、オリフィス手段60の形状、形態も適宜変更可能である。
図5(a)では、付勢手段24の作用により開弁状態が保たれている。運転者がブレーキ操作を行うと、第1室31に液圧が供給され、この液圧は第1の隙間36を通って第2室32に供給される。
ブレーキの解除操作に伴って、第1室31の液圧はゼロになる。そのため、第2室32の液圧は第2の隙間62及び第1の隙間36を通って、第1室31へ逃げ、時間の経過と共にゼロに近づく。
図6に示すように、運転者のブレーキ操作により、マスタシリンダ圧は、点Aのように高まる。点Bでブレーキの解除操作を行うと、マスタシリンダ圧は、短時間で低下し、点Cでゼロになる。
すなわち、点Bから点Dまでの時間が、車輪ブレーキの液圧を一時的に保持する、保持時間になる。
また、ブレーキ操作子は、ブレーキペダルの他、手で操作するブレーキレバーであってもよい。
Claims (2)
- ブレーキ操作子によって作動されるマスタシリンダと車輪ブレーキとの間に設けられ前記車輪ブレーキの液圧を一時的に保持する制御弁を、備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、
前記制御弁は、前記マスタシリンダに接続するマスタシリンダ側ポート及び前記車輪ブレーキに接続するブレーキ側ポートを有すると共に前記マスタシリンダ側ポートと前記ブレーキ側ポートを連通する穴を有する弁箱と、この弁箱の前記穴に収納され前記ブレーキ側ポート側の一端に弁座を備える弁座リングと、前記弁箱の前記穴に移動可能に収納され、前記弁座に接触することで前記マスタシリンダ側ポートと前記ブレーキ側ポートとの間を閉じる弁体と、この弁体を開弁方向へ付勢する付勢手段とからなり、前記弁体が、前記付勢手段の付勢力と、前記マスタシリンダ側ポート側の受圧面積及び前記ブレーキ側ポート側の受圧面積との関係によって機械的に移動する機械弁であり、
前記弁座リングに嵌る前記弁体のピストン部と前記弁座リングとの間に、隙間が設けられ、
前記弁座に当接する前記弁体のシール面と前記弁座との間に、前記隙間に繋がるオリフィスが設けられ、
前記弁体は、前記マスタシリンダ側ポートからの液圧が所定値以上になったときに、前記付勢手段の付勢力に抗して閉弁側へ移動して前記弁座に接触し、前記車輪ブレーキの液圧を保持し、閉弁状態であっても前記隙間及び前記オリフィスを介して前記ブレーキ側ポートの液圧を前記マスタシリンダ側ポートへ戻すことができるようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。 - 請求項1記載の車両用液圧ブレーキ装置において、
前記弁体内に、前記弁座に前記弁体が接触しているときであっても、前記マスタシリンダ側ポートから前記ブレーキ側ポートへの液圧供給を許容する一方向弁を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
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