JP2000344066A - ブレーキ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ回路内に配置した電磁弁に何らかの異
常が発生し電磁弁を開放することができなくなった状態
においても、マスターシリンダからの液圧によって確実
にブレーキ液圧を開放できる自己液圧保持手段を備えた
ブレーキ圧制御装置を提供する。 【解決手段】マスターシリンダ２とホイールシリンダ５
との間に電磁弁４を設け、前記電磁弁４を閉じることに
よってブレーキ液圧を封止するブレーキ圧制御装置にお
いて、前記マスターシリンダ２と前記電磁弁４とを接続
する流路内に、マスターシリンダと前記電磁弁とを連通
する流路３ａ、３ｂ、３３と、ホイールシリンダ内に発
生した作動液圧によって前記流路を閉じる弁体３８とを
備えてなる自己液圧保持手段を配置してなることを特徴
とするブレーキ力制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無人で車両停車中
に車輛が動き出したことを検知して自動的にブレーキ作
動を行うとともに坂道発進等においてドライバーのブレ
ーキ操作の煩わしさを解消できるブレーキ圧制御装置に
関するものであり、特に、前述のブレーキ回路内に配置
した電磁弁に何らかの異常が発生し電磁弁を開放するこ
とができなくなった状態においても、マスターシリンダ
からの液圧によって確実にブレーキ液圧を開放できる自
己液圧保持手段を備えた安全性の高いブレーキ圧制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、パーキングブレーキレバーを
充分に引かずに坂道等に駐車した場合、重力等の作用に
より車両が自然に動き始めると、これを検知してブレー
キ液圧を増圧させて機械的にホイールブレーキを作動さ
せるブレーキ安全装置が知られている（特開平８−１９
８０７２号公報）。またこれとは別に、坂道等で一時停
止した時に、その状態を検知し、ブレーキ配管内に配置
した電磁弁を作動し、その時のブレーキ液圧を保持し、
さらに発進操作によって電磁弁を開放する坂道発進補助
装置等も良く知られている（特開平１０−１１４２６２
号公報等）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特開平８−１９８０７２号公報に記載されているような
ブレーキ安全装置は、重力等の作用により車両が自然に
動き始めると、これを検知してモータを作動し、このモ
ータの回転力を軸力に変換しシリンダピストンを押圧す
ることによってブレーキ液の加圧を行い、またブレーキ
解除信号が発せられるとモータを逆転してブレーキ液圧
を減圧を行う構成を採用している。このため、この装置
ではブレーキ作動後にモータが作動不良を起こした場合
には、ブレーキ液を開放、減圧することができず、ホイ
ールシリンダ内の液圧を何らかの手段により開放するま
では車両の移動が出来ないという不都合があった。

【０００４】また、特開平１０−１１４２６２号公報に
記載されている坂道発進補助装置にあっては、マスター
シリンダとホイールシリンダとを連通する流路内に電磁
弁を設け、ブレーキ作動後に車両が一時停止すると当該
電磁弁が流路を閉じることによりその時のブレーキ液圧
を保持し、車両の発進操作によって該電磁弁を開放する
構成からなるため、仮にブレーキ作動後においてその電
磁弁が何らかの原因で作動しない状態になるとブレーキ
液が開放できず、ホイールシリンダ内の液圧を何らかの
手段により開放する必要が生じる。

【０００５】そこで、本発明は、特に特開平８−１９８
０７２号公報に記載されているような、駐車中に重力等
の作用により車両が自然に動き始めた時にこれを検知し
てブレーキ液を増圧することができるブレーキ圧制御装
置において、マスターシリンダとホイールシリンダとを
連通する流路内に、ホイールシリンダ内に発生した液圧
によってマスターシリンダとホイールシリンダとの連通
状態を絶つことができる自己液圧保持手段を配置したブ
レーキ圧制御装置を提供し、上記問題点を解決すること
を目的とする。

【０００６】本発明は、マスターシリンダとホイールシ
リンダとを接続する流路内に自己液圧保持手段を設けた
ことにより、ブレーキ作動後にはホイールシリンダから
の液圧によってマスターシリンダとホイールシリンダと
を遮断した状態に維持することができ、また、何らかの
異常によりブレーキ液圧を開放する電磁弁が閉じたまま
であったとしても、ブレーキペダルを操作すると、マス
ターシリンダで発生した液圧が、自己液圧保持手段内の
弁を開放して、マスターシリンダとホイールシリンダと
を連通しブレーキ液圧を開放できるため、確実にブレー
キ開放を行うことができる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダとホイールシリ
ンダとの間に電磁弁を設け、前記電磁弁を閉じることに
よってブレーキ液圧を封止するブレーキ圧制御装置にお
いて、前記マスターシリンダ２と前記電磁弁４とを接続
する流路内に、マスターシリンダと前記電磁弁とを連通
する流路と、ホイールシリンダ内に発生した作動液圧に
よって前記流路を閉じる弁体とを備えてなる自己液圧保
持手段を配置してなることを特徴とするブレーキ圧制御
装置であり、前記自己液圧保持手段は、マスターシリン
ダに連通するポートと、前記電磁弁に連通するポート
と、前記両ポートを連通する流路と、前記流路内に配置
され、ホイールシリンダの液圧が作動液圧になると、そ
の液圧によって前記流路を閉じるべく作動するとともに
前記弁体が閉じ状態の時にマスターシリンダから所定の
液圧が作用すると前記流路を開くべく作動する弁体とを
ハウジング内に備えてなることを特徴とするブレーキ圧
制御装置であり、無人状態の車両の移動を検知してホイ
ールシリンダにブレーキ液を供給できるブレーキ液圧増
圧手段を備えてなることを特徴とするブレーキ圧制御装
置である。

【０００８】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本ブレーキ圧制御装置の全体構
成図であり、パーキングブレーキレバーを充分に引かず
に坂道等に駐車した状態で重力等の作用により車両が自
然に動き始めると、これを検知してブレーキ液圧を増圧
させることができる機構を備えたブレーキ圧制御装置で
ある。また図２は同装置内に配置する自己液圧保持装置
の拡大断面図である。なお、図１は１系統に係るブレー
キ回路が示されているが、複数系統から構成されるブレ
ーキ回路ごとに自己液圧保持装置を採用できることは当
然である。

【０００９】図１において、１はブレーキペダル、２は
マスターシリンダ、３は自己液圧保持装置、４は常開型
の第１電磁弁、５はホイールシリンダ、６はブレーキ液
圧供給手段としての液圧ポンプ、７はモータ、８は常閉
型の第２電磁弁、９はリザーバ、１０は常閉型の第３電
磁弁である。自己液圧保持装置３はマスターシリンダ
２、第１電磁弁４、ホイールシリンダ５の夫々に図示の
ように接続されており、第１電磁弁４はホイールシリン
ダ５に接続されている。また第１電磁弁４には、自己液
圧保持装置３側からホイールシリンダ５への流れを許容
する第１逆止弁１１が並列に設けられている。

【００１０】マスターシリンダ２とリザーバ９は液補充
用の流路で接続され、この流路内にマスターシリンダ２
からリザーバ９に向けての流れを許容する第２逆止弁１
２が配置されている。リザーバ９は第２電磁弁８を介し
てブレーキ液圧増圧手段（液圧ポンプ）６の吸入ポート
６ａに接続され、液圧ポンプ６の吐出ポート６ｂはホイ
ールシリンダ５に接続されている。また液圧ポンプ６の
吐出ポート６ｂとホイールシリンダ５とを接続する流路
は第３電磁弁１０を介してマスターシリンダ２に接続さ
れている。

【００１１】ここで、自己液圧保持装置３の具体的構成
を図２を参照して説明する。自己液圧保持装置３の本体
３１は、マスターシリンダ２と連通する入力ポート３
ａ、第１電磁弁４と連通する出力ポート３ｂ、ホイール
シリンダ５と連通する液圧ポート３ｃを備えており、入
力ポート３ａと出力ポート３ｂとの間には第１流路形成
部材３２が配置されている。第１流路形成部材３２には
流路３３が形成され、流路３３の出口は図２（ロ）に示
すように流路断面積がＡ２として形成され、流路端部は
弁座３４として形成され、入力ポート３ａ、出力ポート
３ｂは第１流路形成部材３２の流路３３によって連通可
能とされている。第１流路形成部材３２はプラグ３５に
より本体３１に固定されている。

【００１２】本体３１内には第１流路形成部材３２に対
向して第２流路形成部材３６が配置され、第２流路形成
部材３６内には開口３７が形成され、この開口３７には
ホイールシリンダ側からの受圧面積がＡ１である弁体３
８が図２中上下に摺動自在に配置されており、さらに第
２流路形成部材３６内の開口３７は、第１流路形成部材
３２と第２流路形成部材３６との間に形成される液室４
０および液圧ポート３ｃに接続している。前述の弁体３
８のシート部３８ａは前述の第１流路形成部材３２の弁
座３４に対応して配置され、さらに弁体３８は第１流路
形成部材３２と弁体３８との間に配置したスプリング３
９により第２流路形成部材３６に対して付勢されてい
る。図中４１はＯリング、４２はシール部材である。

【００１３】上記自己液圧保持装置３の作動を説明す
る。スプリング３９のバネ力をＦ、入力ポート３ａに作
用する液圧をＰＭ、出力ポート３ｂに作用する液圧をＰ
Ｖ、液圧ポート３ｃに作用する液圧をＰＷ、流路３３の
断面積がＡ２、弁体３８のホイールシリンダ側からの受
圧面積Ａ１とし、ホイールシリンダからの液圧ＰＷが、 ＰＷ＞Ｆ／Ａ１ になると、弁体３８が図中上方に移動してシート部３８
ａが弁座３４に当接し第１流路形成部材３２の流路３３
を閉じる（即ち、入力ポート３ａと出力ポート３ｂとを
遮断する）。また、自己液圧保持状態において入力ポー
ト３ａの液圧（マスターシリンダ液圧）とホイールシリ
ンダ液圧との関係がＰＭ×Ａ２＋Ｆ＞ＰＷ×Ａ１になる
と、弁体３８が図中下方に移動して第１流路形成部材３
２の流路３３を開く（即ち、入力ポート３ａと出力ポー
ト３ｂとを連通する）。

【００１４】以上のように構成されたブレーキ圧制御装
置の作動を説明する。 〔ブレーキ作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏み込
みタンデムマスターシリンダ２で液圧が発生すると、そ
の液圧は、自己液圧保持装置３の入力ポート３ａ→第１
流路形成部材３２の流路３３→開いている弁体３８→液
室４０→出力ポート３ｂを経由して常開型の第１電磁弁
４に入り、さらにホイールシリンダ５に供給されブレー
キを作動する。その後図示せぬ電子制御回路内等の判断
回路で車両停止判定がなされると第１電磁弁４は閉じ状
態となり、ホイールシリンダ内の液圧が保持状態とな
り、ブレーキペダルを離した状態でもホイールシリンダ
内の液圧は保持されることになる。なお、こうしたブレ
ーキ液圧保持状態において、ブレーキ液圧が不足気味の
場合にはブレーキペダルを踏み込むことで自己液圧保持
装置→第１逆止弁１１を介してホイールシリンダ液圧を
増圧することができる。ブレーキ液圧保持状態になると
自己液圧保持装置３の液圧ポート３ｃにホイールシリン
ダ５の液圧が作用するため、ホイールシリンダ５からの
作動液圧ＰＷが ＰＷ＞Ｆ／Ａ１ を満足すると、弁体３８がスプリング３９の付勢力に抗
して図２中上方に移動し、第１流路形成部材３２の流路
３３を閉じ、入力ポート３ａと出力ポート３ｂとを遮断
する。この状態になると図示せぬセンサからの信号によ
り第１電磁弁４は開放状態となるが、ホイールシリンダ
５内の液圧は自己液圧保持装置３によって保持される。
こうして、常時第１電磁弁４を閉じつづける従来型のブ
レーキ液圧保持装置に比較して消費電力を少なくでき
る。

【００１５】〔ブレーキ液圧増圧時〕上記ブレーキ作動
時において、無人状態で停車中に車両が動きだすと、そ
の状態を図示せぬセンサが検知し、図示せぬ電子制御回
路からの信号によって常開型の第１電磁弁４を閉じ、常
閉型の第２電磁弁８を開き、モータ７を作動し、液圧ポ
ンプ６によってリザーバ９からブレーキ液を汲み上げホ
イールシリンダ５に供給しブレーキを作動する。そし
て、ホイールシリンダ５内の液圧が規定圧力になると第
１電磁弁４、第２電磁弁８は初期位置に復帰し、また液
圧ポンプ６は停止される。こうして、ブレーキ作動状態
において無人状態で停車中に車両が動きだしても、ブレ
ーキ液圧が増圧され、車両の移動を防止できる。

【００１６】〔ブレーキ開放時〕次に、ブレーキ液圧が
保持された状態から、車両の発進操作等によってブレー
キ液圧開放の信号が出されると、第３電磁弁１０が開
き、ホイールシリンダ５内のブレーキ液は第３電磁弁１
０を介してマスターシリンダ２に戻り、ブレーキが開放
される。ホイールシリンダ５内の液圧が完全に開放され
ると、電子制御装置からの指令によって第３電磁弁１０
が初期位置に復帰する。また自己液圧保持装置３の液圧
ポート３ｃにはホイールシリンダ５の液圧が作用しなく
なるため、自己液圧保持装置３内の弁体３８がスプリン
グ３９の付勢力によって図２の状態に戻り、入力ポート
３ａと出力ポート３ｂとが連通され初期状態に戻る。

【００１７】〔電気系統に異常が発生した時〕上記ブレ
ーキ作動後において電気系統に異常が発生し第３電磁弁
１０が開かなくなりホイールシリンダ５内の液圧が開放
できなくなった時には、ブレーキペダル１を踏み込みマ
スターシリンダ２の液圧を上げて行き、マスターシリン
ダ２の液圧ＰＭがＰＭ×Ａ２＋Ｆ＞ＰＷ×Ａ２になる
と、その液圧によって自己液圧保持装置３内の弁体３８
が図２中下方に移動して入力ポート３ａと出力ポート３
ｂとが連通する。この結果、ホイールシリンダ５内の液
圧は開いている第１電磁弁４、自己液圧保持装置の出力
ポート３ｂ→入力ポート３ａを介してマスターシリンダ
側に流れブレーキが開放される。なお、ホイールシリン
ダ内の液圧が開放されると自己液圧保持装置３は図２に
示す初期状態に復帰する。

【００１８】〔上記装置を坂道発進補助装置として使用
する時〕運転者がブレーキぺダル１を踏み込みタンデム
マスターシリンダ２で液圧が発生すると、その液圧は、
自己液圧保持装置３を経由して常開型の第１電磁弁４に
入り、さらにホイールシリンダ５に供給されブレーキを
作動する。その後図示せぬ電子制御回路内等の判断回路
で車両停止判定がなされると第１電磁弁４は閉じ状態と
なり、ホイールシリンダ内の液圧が保持状態となり、ブ
レーキペダルを離した状態でもホイールシリンダ内の液
圧は保持される。この状態になると自己液圧保持装置３
の液圧ポート３ｃにホイールシリンダ５の液圧が作用す
るため、ホイールシリンダ５からの液圧ＰＷにより、入
力ポート３ａと出力ポート３ｂとを遮断する。この状態
になると図示せぬセンサからの信号により第１電磁弁４
は開放状態となるが、ホイールシリンダ５内の液圧は自
己液圧保持装置３によって保持される。また、ブレーキ
ペダルを離した状態でもホイールシリンダ内の液圧は保
持されることになる。

【００１９】車両の発進操作等の信号が出力されると、
第３電磁弁１０が開き、ホイールシリンダ５内のブレー
キ液は第３電磁弁１０を介してマスターシリンダ２に戻
り、ブレーキが開放され、これにともなって坂道で車両
をスムースに発進させることができる。また、上記ブレ
ーキ作動後において電気系統に異常が発生し第３電磁弁
１０が開かなくなりホイールシリンダ５内の液圧が開放
できなくなった時には、ブレーキペダル１を踏み込みマ
スターシリンダ２の液圧を上げて行くと、前述した態様
で入力ポート３ａと出力ポート３ｂとが連通し、この結
果、ホイールシリンダ５内の液圧は開いている第１電磁
弁４、自己液圧保持装置の出力ポート３ｂ→入力ポート
３ａを介してマスターシリンダ側に流れブレーキ液圧を
開放することができる。

【００２０】次に本発明に係る第２実施形態を説明す
る。第２実施形態は、前述した特開平８−１９８０７２
号公報に記載されているようなブレーキ回路に本自己液
圧保持装置３を組み込んだものである。図３において、
５１はモータ、５２は特開平８−１９８０７２号公報に
記載されているようなブレーキ液圧加圧・減圧装置であ
る。この加圧・減圧装置５２は、モータ５１の回転力を
軸力に変換し、内部のピストンを押圧して液圧を発生す
る機構であり第１実施形態と同様に、無人で駐車した時
に車両が動きだした場合、モータ５１が作動し、また加
圧・減圧装置５２からの液圧によりブレーキ液圧を増圧
することができる。またマスターシリンダ２とホイール
シリンダ５との間には第１実施形態と同様に第１電磁弁
４と自己液圧保持装置３が配置されている。

【００２１】パーキングブレーキを充分に引かずに坂道
等に駐車した状態で重力等の作用により車両が動き始め
ると、図示せぬ電子制御回路からの信号によって常開型
の第１電磁弁４を閉じ、モータ５１が作動し、加圧・減
圧装置５２内のピストンが前進し、液室体積を減少させ
ることにより、ホイールシリンダ５にブレーキ液圧を供
給する。この状態になると自己液圧保持装置３の液圧ポ
ート３ｃにホイールシリンダ５の液圧が作用し、ホイー
ルシリンダ５からの作動液圧ＰＷにより入力ポート３ａ
と出力ポート３ｂとを遮断する。この状態になると図示
せぬセンサからの信号により第１電磁弁４は開放状態と
なるが、ホイールシリンダ５内の液圧は自己液圧保持装
置３によって保持される。こうして無人状態で駐車中の
車両が動きだしてもすぐに車両の移動を防止できる。

【００２２】〔ブレーキ開放時〕次に、ブレーキ液圧が
保持された状態から、ブレーキ解除操作、車両の発進操
作等によってブレーキ液圧開放の信号が出されると、モ
ータ５１が作動して、加圧・減圧装置によりホイールシ
リンダ内の液圧は加圧・減圧装置５２内のピストンの後
退による体積室の増加により低下する。ホイールシリン
ダ５内の液圧が完全に開放されると、電子制御装置から
の指令によってモータ５１が停止し、また自己液圧保持
装置３の液圧ポート３ｃにはホイールシリンダ５の液圧
が作用しなくなるため、自己液圧保持装置３内の弁体３
８がスプリング３９の付勢力によって図２の状態に戻
り、入力ポート３ａと出力ポート３ｂとが連通され初期
状態に戻る。

【００２３】この実施形態では、ブレーキ作動後、例え
ば加圧・減圧装置５２内のピストンが何らかの異常によ
り初期位置に復帰できない状態となり、ブレーキ液圧の
開放が出来ない事態になっても、ブレーキペダル１を踏
み込みマスターシリンダ２の液圧を上げて行き、マスタ
ーシリンダ２の液圧ＰＭがＰＭ×Ａ２＋Ｆ＞ＰＷ×Ａ２
になると、その液圧によって自己液圧保持装置３内の弁
体３８が図２中下方に移動するため入力ポート３ａと出
力ポート３ｂとが連通し、ホイールシリンダ５内の液圧
を第１電磁弁４を介してマスターシリンダに開放するこ
とができる。

【００２４】なお、実施形態で述べたセンサおよびそれ
らの信号の処理の仕方は本発明の特徴ではなく、種々の
公知のセンサーおよび信号の処理手段を本発明によるブ
レーキ圧制御装置に適用できるため、説明は省略する。

【００２５】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
ブレーキ回路内に自己液圧保持装置を設けることで、電
気的な障害が発生しても、液圧を保持し続けることがで
き、また、電子制御装置からの指令によるブレーキ解除
ができない状態となっても、運転者がブレーキペダルを
踏むことによってブレーキ液圧保持状態を確実に解除す
ることができる。またブレーキ保持時には電磁弁に常に
電流を流し続けなくても液圧を保持することができ、消
費電力を小さくすることができる、自己液圧保持装置に
より液圧を封じ込めるため、電磁弁による封じ込めより
も締切り性が良い。電力を消費しないため、エンスト等
による電力供給が断たれても、ブレーキ力を失うことは
ない、等の優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係わるブレーキ圧制御装置の構
成図である。

【図２】同装置内に配置する自己液圧保持装置３の断面
図である。

【図３】第２実施形態のブレーキ圧制御装置の構成図で
ある。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ 自己液圧保持装置 ４ 常開型の第１電磁弁 ５ ホイールシリンダ ６ 液圧ポンプ ７ モータ ８ 常閉型の第２電磁弁 ９ リザーバ １０ 常閉型の第３電磁弁 ３１ 本体 ３２ 第１流路形成部材 ３３ 流路 ３４ 弁座 ３５ プラグ ３６ 第２流路形成部材 ３７ 開口 ３８ 弁体 ３９ スプリング ４０ 液室 ４１ Ｏリング ４２ シール部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスターシリンダとホイールシリンダとの
   間に電磁弁４を設け、前記電磁弁４を閉じることによっ
   てブレーキ液圧を封止するブレーキ圧制御装置におい
   て、前記マスターシリンダ２と前記電磁弁４とを接続す
   る流路内に、マスターシリンダと前記電磁弁とを連通す
   る流路３ａ、３ｂ、３３と、ホイールシリンダ内に発生
   した作動液圧によって前記流路を閉じる弁体３８とを備
   えてなる自己液圧保持手段を配置してなることを特徴と
   するブレーキ圧制御装置。
2. 【請求項２】前記自己液圧保持手段は、マスターシリン
   ダに連通するポートと、前記電磁弁に連通するポート
   と、前記両ポートを連通する流路と、前記流路内に配置
   され、ホイールシリンダの液圧が作動液圧になると、そ
   の液圧によって前記流路を閉じるべく作動するとともに
   前記弁体が閉じ状態の時にマスターシリンダから所定の
   液圧が作用すると前記流路を開くべく作動する弁体とを
   ハウジング内に備えてなることを特徴とする請求項１に
   記載のブレーキ圧制御装置。
3. 【請求項３】無人状態の車両の移動を検知してホイール
   シリンダにブレーキ液を供給できるブレーキ液圧増圧手
   段を備えてなることを特徴とする請求項１または請求項
   ２に記載のブレーキ圧制御装置。