JP2603466B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、登坂路における車両の発進を容易に行える
ようにするためのブレーキ制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種のものの１つとして、特開昭61−119458
号公報に示されるように、外部からのブレーキ保持指令
に応じてホイールシリンダ側に供給された圧力を封じ込
め可能な電磁弁と、車輪に作用するブレーキ力の作用方
向を検知してそのブレーキ力が車両の前進を阻止する方
向から後退を阻止する方向に変化することにより出力信
号を発するブレーキ力スイッチを含み、該ブレーキ力ス
イッチの出力信号に基き前記指令を前記電磁弁に与える
制御回路とを備えたものがある。

これは、登坂路においてブレーキ操作に応じてホイー
ルシリンダに圧力が供給されて車両が停止したときに、
車両に作用するブレーキ力の作用方向が車両の前進を阻
止する方向から重力の作用に抗して車両の後退を阻止す
る方向に変化したことがブレーキ力スイッチによって検
出されると、電磁弁に指令を発してホイールシリンダ側
圧力を封じこめて保持させ、ブレーキ操作を解除しても
車両が停止状態に保たれるようにし、車両を発進させる
ときに、車輪に駆動力が伝達されることによりブレーキ
力の作用方向が再び車両の前進を阻止する方向に変化し
たことが検出されると、電磁弁への指令を解除して、保
持されていたホイールシリンダ側圧力が解放されるよう
にしたものである。そして、運転者がブレーキの保持、
解除のための操作を行わなくても、車両を登坂路で発進
させることができるようにしたものである。

〔本発明が解決しようとする問題点〕

ところが、上述のものにおいては、登坂路で車両が停
止し、ブレーキ力スイッチの出力信号に基き電磁弁に指
令が発せられた後に、例えば車内で乗員が大きく動くな
どして車体に揺れが生じ、車輪に作用しているブレーキ
力の作用方向が車両の前進を阻止する方向に一時的に変
化するといったことが起こると、その間ブレーキ力スイ
ッチの出力信号の消滅により電磁弁への指令が解除され
てしまうという問題があり、保持されるべきホイールシ
リンダ側圧力が低下して車両が後退するという危険性が
ある。

本発明は、上記問題に鑑み成されたものであって、ブ
レーキ力スイッチの誤作動に影響されることなく登坂路
で車両を確実に停止状態に保つことができるブレーキ制
御装置を提供することを目的とする。

〔本発明の手段〕

本発明は、上記目的を達成するために、前記制御回路
に、アクセルペダルの戻し操作に応じて信号を出力する
アクセルスイッチを設けるとともに、前記ブレーキ力ス
イッチの出力信号によりブレーキ指令が発せられた後、
前記アクセルスイッチの出力信号により作動して、前記
アクセルスイッチおよび前記ブレーキ力スイッチの両出
力信号がともに消滅しない限り前記指令を継続させる保
持回路を設けたものである。

〔手段の作用〕

登坂路における車両の停止に伴い、ブレーキ力スイッ
チの出力信号に基き電磁弁に指令が発せられると、既に
車両を停止させるべくアクセルペダルが戻されてアクセ
ルスイッチが信号を出力をしていることにより保持回路
が作動し、ブレーキ力スイッチの出力信号が一時的に消
滅したとしても電磁弁へ指令が発せられたままとなる。
そして、車両発進の際には、アクセルペダルの踏込みに
応じてアクセルスイッチの出力信号が消滅し、また車輪
に駆動力が伝達されることに応じて、車輪に作用してい
るブレーキ力の作用方向が車両の前進を阻止する方向に
変化してブレーキ力スイッチの出力信号が消滅すること
によって、ブレーキ力スイッチの一時的な出力信号の消
滅にかかわらず電磁弁への指令を継続させていた保持回
路は非作動状態に戻り、電磁弁への指令が解除される。

〔本発明の効果〕

本発明によれば、上述のようにして、車体の揺れ等に
より一時的にブレーキ力スイッチの出力信号が消滅して
も電磁弁への指令が継続されるため、車両を停止させて
から発進させるまでの間にホイールシリンダに保持され
ている圧力は低下しないので、登坂路で車両を確実に停
止状態に保ち、運転者の意に反して車両が後退すること
を防止できる。

〔実施例〕

以下、図示した本発明の実施例について説明する。第
１図は本発明の一実施例を示す制御回路図、第２図は本
発明が適用される車両用ブレーキ装置の一例を示す概略
図である。

まず、車両用ブレーキ装置について説明すると、第２
図において、21はブレーキペダル22の踏込み操作に応じ
て液圧を発生するタンデムマスタシリンダであり、この
タンデムマスタシリンダ21の一方の液圧発生室が配管23
を介して前輪24a,24bに装着されたデイスクブレーキの
ホイールシリンダに接続され、他方の液圧発生室が配管
25,26を介して後輪27a,27bに装着されたドラムブレーキ
のホイールシリンダ28a,28bに接続されている。

一方の後輪27aのドラムブレーキは、車輪とともに回
転するドラム（図示せず）と一対のブレーキシュー29,3
0との間に生ずる摩擦力の作用方向の変化に基くシュー2
9,30の動きを検出可能にしたものであって、バックプレ
ートに固定されるアンカー本体31に対して摺動可能な摺
動アンカー32を有するアンカーと、アンカー本体31に固
定され作動子34を介して摺動アンカー32の本体31に対す
る移動を検出可能なアンカースイッチ33とが設けられて
いる。そして、車両の前方側に位置するリーデイングシ
ュー29の端部、車両の後方側に位置するトレーリングシ
ュー30の端部が図示しないばねの付勢力を受けて摺動ア
ンカー32の両端部に当接しており、リーデイングシュー
29がトレーリングシュー30よりも強いばねの付勢力を受
けることによって、摺動アンカー32は図示の如く本体31
に対してトレーリングシュー30側に移動した位置に押圧
されている。アンカースイッチ33は、こうして摺動アン
カー32がトレーリングシュー30側に位置しているとき
開、摺動アンカー32がリーデイングシュー29側に移動し
たとき閉となる接点を設けられて、後述する第１図の制
御回路１に接続されている。

配管25と26との間には、ソレノイド35の消励磁に応じ
て、マスタシリンダ21側とホイールシリンダ28a,b側と
を連通させる位置Ａとホイールシリンダ28a,b側をマス
タシリンダ21側に対して遮断する位置Ｂとに切換わる電
磁弁36と、マスタシリンダ21側からホイールシリンダ28
a,b側に向う流れを許容しその逆を禁止する逆止弁37と
が並設されており、電磁弁36のソレノイド35が第１図の
制御回路１に接続されて、消励磁を制御されるようにな
っている。

第１図において、電磁弁36を制御するための制御回路
１は、車両に設けられたイグニションスイッチと連動す
るメインスイッチ２を介して車載の電源３に接続されて
いる。制御回路１は、前述したアンカースイッチ33の開
閉に応じて電磁弁36のソレノイド35を消励磁可能に、メ
インスイッチ２側から順にアンカースイッチ33とソレノ
イド35とを直列に接続したＣ回路を備えるとともに、図
示しないアクセルペダルが復帰位置（エンジンをアイド
リング状態に保つ位置）にあるとき閉となりアクセルペ
ダルの踏込みに応じて開となるアクセルスイッチ7,リレ
ーＲの接点５及びコイル４をメインスイッチ２側から直
列に接続したＤ回路を備えている。そして、こうしたＤ
回路に対し、アンカースイッチ33とアクセルスイッチ７
及びリレーＲの接点５とが並列接続、またソレノイド35
とリレーＲのコイル４とが並列接続となるように、配線
6,8及び９を介して接続されており、両スイッチ33,7が
閉じた後、アクセルスイッチ７が開となるまでアンカー
スイッチ33の開閉にかかわらずソレノイド35へ通電可能
とする保持回路がリレーR,配線8,9により構成されてい
る。

次に、上述した実施例の作動について説明する。

今、イグニションスイッチをオフにするとともに、ア
クセルペダルの踏込み操作が行われることなく車両が駐
車されているとすると、制御回路１の各スイッチ、接点
は図示の状態となっており、この状態では、メインスイ
ッチ２が開いていることにより制御回路１は電源３から
遮断され、ソレノイド35,コイル４は消磁されている。

こうした状態から車両を走行させるべくイグニション
スイッチをオンにすると、メインスイッチ２が閉じて制
御回路１は電源３に接続される。そしてアクセルペダル
の踏込み操作がなされると、アクセルスイッチ７が開と
なる。こうして車両が走行しているときに変速を行うべ
くアクセルペダルを戻した場合、アクセルスイッチ７は
閉となるが、第２図のドラムブレーキ27aにおいて、摺
動アンカー32がリーデイングシュー29により押圧されて
トレーリングシュー30側に位置し、アンカースイッチ33
が開となっているため、制御回路１におけるＤ回路に設
けたリレーＲのコイル４は通電を断たれ消磁状態に保た
れ、Ｄ回路に設けた接点５は開いたままとなっている。
従って、Ｃ回路のソレノイド35はアクセルスイッチ７の
開閉にかかわらず消磁されたままであり、これにより電
磁弁36は配管25側と26側とを連通させる位置Ａに保たれ
る。それゆえ、ブレーキペダル22が踏込まれると、マス
タシリンダ21から各車輪の各ホイールシリンダに液圧が
供給されてブレーキが作動し、ブレーキペダル22の踏込
みをやめると、各ホイールシリンダに供給されていた液
圧はマスタシリンダ21側に解放されブレーキは解除され
る。

今、登坂路を走行している車両を停止させるべくアク
セルペダルの踏込みをやめ、ブレーキペダル22を踏込ん
だとすると、制御回路１においてＤ回路のアクセルペダ
ルスイッチ７が閉じるとともに第２図のブレーキ装置に
おいては、マスタシリンダ21に発生した液圧が、配管23
を介して前輪24a,24bの各ホイールシリンダ、配管25,26
を介して後輪27a,27bの各ホイールシリンダ28a,28bに供
給され、車両にブレーキがかかる。このようにして車両
が減速されて登坂路で停止すると、一方の後輪27aに装
着されたドラムブレーキにおいては、図示しないドラム
と一対のシュー29,30との間に生ずる摩擦力の作用方向
が車両の前進を阻止する方向から車両の後退を阻止する
方向に変化することにより、摺動アンカー32がトレーリ
ングシュー30によって押圧され、アンカー本体31に対し
てリーデイングシュー29側に移動する。そして、この移
動が作用子34を介してアンカースイッチ33により検出さ
れて、アンカースイッチ33の接点が閉となる。

こうしてアンカースイッチ33が閉となると、制御回路
１におけるＣ回路のソレノイド36が通電されて励磁さ
れ、これにより電磁弁36が位置Ａから配管25側と26側と
を遮断する位置Ｂに切換わる。そしてこれと同時に、Ｄ
回路に設けたリレーＲのコイル４がアンカースイッチ3
3、配線８を介して通電され、このコイル４の励磁によ
り接点５が閉じる。なお、電磁弁36の位置Ｂへの切換り
後、ブレーキペダル22を踏込み続けマスタシリンダ21側
の液圧を上昇させた場合には、その液圧は逆止弁37を介
して後輪27a,bの各ホイールシリンダ28a,bに供給され
る。

上述の状態でブレーキペダル22の踏込み操作を解除す
ると、前輪24a,b側の液圧は解放されるが、後輪27a,bの
各ホイールシリンダ28a,bに供給された液圧は、位置Ｂ
に切換っている電磁弁36及び逆止弁37によりマスタシリ
ンダ21側に解放されることを阻止されて、保持されたま
まとなる。従って、後輪27a,bのブレーキ作動し続ける
ことによって、車両は登坂路で停止状態に保たれる。

このようにして車両の停止状態が保たれているとき
に、車内の乗員が大きく動くなどして車体に揺れが生
じ、後輪27aにおいてドラムとシュー29,30との間に生じ
ている摩擦力の作用方向が車両の後退を阻止する方向か
ら車両の前進を阻止する方向に一時的に変化して、摺動
アンカー32がリーデイングシュー29によってトレーリン
グシュー30側に押圧され、閉じているアンカースイッチ
33が一時的に開くということが起こっても、位置Ｂに切
換わっている電磁弁36が位置Ａに切換わり、各ホイール
シリンダ28a,b側に保持されている液圧が低下すること
はない。すなわち、制御回路１のＤ回路において、アク
セルスイッチ７は車両を停止させる際のアクセルペダル
の戻し操作に応じて既に閉じており、また、車両の停止
に伴いアンカースイッチ33が閉じたときにリレーＲのコ
イル４が励磁されていることにより接点５も閉じている
ため、リレーＲはその自己保持作用によりコイル４が励
磁され、接点６を閉とする状態に保たれている。従っ
て、アンカースイッチ33が開いたとしても、Ｃ回路のソ
レノイド36は、Ｄ回路のアクセルスイッチ7,リレーＲの
接点５及び配線８を介して通電され続け、励磁されたま
まとなるので、電磁弁36はホイールシリンダ28a,b側を
マスタシリンダ21側に対して遮断する位置Ｂに保たれ、
車両は登坂路で停止し続ける。

上述の如く登坂路で停止している車両を発進させるべ
く必要なギヤチエンジを行なった後、アクセルペダルを
踏込みつつ図示しないクラッチを接続するようにクラッ
チペダルを戻していったとすると、アクセルペダルの踏
込みに応じて制御回路１におけるＤ回路の閉じていたア
クセルスイッチ７が開となる。これとともに車輪にエン
ジンからの駆動力が伝達されていくことにより、後輪27
aのドラムブレーキにおいて、ドラムとシュー29,30との
間に生じている摩擦力の作用方向が、車両の後退を阻止
する方向から前進を阻止する方向に変化して、摺動アン
カー32がリーデイングシュー29により押圧され、第２図
に示すようにトレーリングシュー30側に移動する。そし
て、この移動に応じてアンカースイッチ33が開となる
と、制御回路１においては、並列接続されたソレノイド
36及びコイル４は、既にアクセルスイッチ７が開いてア
クセルスイッチ7,接点５を介した電源３との接続を断た
れているため、非通電状態となる。これに応じてソレノ
イド36,コイル４がともに消磁されることにより、電磁
弁36が位置Ｂから位置Ａに切換わるとともに、Ｄ回路に
設けたリレーＲの接点５は開となる。このようにして電
磁弁36が位置Ａに切換わると、後輪27a、ｂの各ホイー
ルシリンダ28a,b側に保持されていた液圧がマスタシリ
ンダ21側に解放されていき、アクセルペダルの踏込み、
クラッチペダルの戻し操作に応じて車輪に伝達される駆
動力が増大することと相俟って、後輪27a,bに作用して
いたブレーキが解除されることによって、車両は登坂路
で発進する。

以上説明したように、図示した実施例においては、ア
ンカースイッチ33の開閉に応じて電磁弁36の切換えを制
御し、車両の停止、発進に伴って後輪27a,bのブレーキ
保持、解除がなされるようにしているので、登坂路にお
いて、パーキングブレーキを併用せずとも、アクセル、
クラッチペダルの操作だけで車両を容易に発進させるこ
とができる。さらに制御回路１に、アクセルペダルの戻
し操作に応じて閉となるアクセルスイッチ７と、アンカ
ースイッチ33が一旦閉じた後アクセルスイッチ７が閉じ
ている間、ソレノイド36を通電状態に保つリレーＲとを
設けているため、車両が登坂路で停止しているときに、
アンカースイッチ33が一時的に開となるような誤作動が
起こっても、電磁弁36によりホイールシリンダ28a,b側
の液圧が保持され続けるので、運転者の意に反して車両
が登坂路で後退することを確実に防止できる。また、登
坂路における停車中にソレノイド36を通電状態に保つ保
持回路としてリレーＲを用いているため、安価な回路構
成で安全性を高めることができる。

以上、図示した実施例について述べたが、本発明はこ
れに限定されることなく、例えば、リレーＲを用いて保
持回路を構成することに代えて、トランジスタあるい
は、フリップフロップ回路を用いて保持回路を構成して
もよい。また、ブレーキ力の作用方向の変化を検出する
ブレーキ力スイッチとして、ドラムブレーキに設けたア
ンカースイッチ33の代わりに、ディスクブレーキにおい
てディスクロータとブレーキパッドの間に生ずる摩擦力
の作用方向の変化に基く固定部材に対するブレーキパッ
ドの動きを検出するスイッチを用いてもよい。また、パ
ーキングブレーキを作動させたとき、車両を後退させる
べく変速機をリバース位置に操作したとき等に電磁弁へ
の指令を解除するためのスイッチを、制御回路に設ける
ことは適宜可能である。また、第２図のブレーキ装置
は、２系統のうち後輪側のブレーキ系統の液圧を保持さ
せるようにしたものであるが、本発明は、両系統ブレー
キ液圧を保持させるようにしたもの、いわゆるクロス配
管により２系統に分離されたブレーキ系統のうち一方の
系統の液圧を保持させるようにしたものにも適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す制御回路図、 第２図は本発明が適用される車両用ブレーキ装置の一例
を示す概略図である。 １……制御回路、４……コイル、５……接点 ７……アクセルスイッチ、33……アンカースイッチ 35……ソレノイド、36……電磁弁、Ｒ……リレー

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外部からのブレーキ保持指令に応じてホイ
   ールシリンダ側に供給された圧力を封じ込め可能な電磁
   弁と、車輪に作用するブレーキ力の作用方向を検知して
   そのブレーキ力が車両の前進を阻止する方向から後退を
   阻止する方向に変化することにより出力信号を発するブ
   レーキ力スイッチを含み、該ブレーキ力スイッチの出力
   信号に基き前記指令を前記電磁弁に与える制御回路とを
   備えたブレーキ制御装置において、前記制御回路に、ア
   クセルペダルの戻し操作に応じて信号を出力するアクセ
   ルスイッチを設けるとともに、前記ブレーキ力スイッチ
   の出力信号により前記指令が発せられた後、前記アクセ
   ルスイッチの出力信号により作動して、前記アクセルス
   イッチおよび前記ブレーキ力スイッチの両出力信号がと
   もに消滅しない限り前記指令を継続させる保持回路を設
   けたブレーキ制御装置。