JPS6124436Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輌において備えられる二系統制動装
置に用いられる液圧制御弁の改良に関するもので
ある。

自動車等の車輌においては、信頼性が高く安定
した制動力を得るために二つの互に独立した配管
系統によつてマスタシリンダと各ホイールシリン
ダとを接続することが行なわれており、その一つ
にＸ字（クロス）配管と呼ばれているものがあ
る。左側前輪と右側後輪、右側前輪と左側後輪と
いうように左右前後を二つの配管系統によつてＸ
字状に接続するのである。管路や継手を少なくし
ながら仮に一方の配管系統に故障が発生しても対
角線上の前輪と後輪との制動力が確保される特徴
がある。

このクロス配管を備えた二系統制動装置におい
ては、制動時における車輪の安定性を確保すべく
液圧制御弁が設けられるのが一般的である。車輌
に急激な制動力が加わつて重心が前輪側へ移動し
たような場合には、一定の制動液圧（折点液圧）
を越える範囲における後輪の制動液圧の増加率を
前輪のそれよりも小さくし、前後輪の制動力の比
を理想的な配分に近づけるのであり、また、前記
二系統のうちの一方の系統が故障したような場合
には、前記折点液圧値を高め、車輌の制動負荷を
担う後輪の制動力不足を補うことによつて制動時
の不安定性を改善するのである。そしてこの液圧
制御弁としてはプロポーシヨニングバルブ（以下
単にＰバルブという）が、構造が簡単で作動が確
実であることから使用されており、単一のハウジ
ング内に並列に配設されたバルブピストンが単一
のばね機構によつて同一のばね特性に従う押込力
で該ハウジング内へ向つて付勢されて構成される
ものがある。本出願人が先に実願昭54−130997号
（実開昭56−46453号）として出願した液圧制御弁
がそれである。

斯る従来の液圧制御弁は、バルブ部品の加工精
度のバラツキ等に起因する双方のバルブピストン
の作動特性の差異に拘わらず後輪のホイールシリ
ンダに伝達される制動液圧に差が生じない利点が
あるが、前記ばね機構が前記ハウジングの外側に
配設されているため、該ばね機構を収容するカバ
ーを含む液圧制御弁の外形が大きくなつてしまう
欠点があつた。特に近年における車輪塔載部品の
増大に伴つて、できるだけ小型かつ軽量の液圧制
御弁が望ましいのである。

本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、単一のハウジ
ングに２本のバルブピストンが並列的にかつそれ
ぞれの一端部がハウジング外に露出した状態で配
設され、各バルブピストンがそれぞれ独立した系
統の制動液圧により一定長さハウジング外へ押し
出されて各系統の制動液通路に設けられた開閉弁
を閉じることによつて、液圧源からそれぞれ左右
後輪のホイールシリンダに伝達される制動液圧を
一定の比率で減圧する制御弁であつて、二系統が
共に正常である状態では左右についてはほぼ均等
に減圧し、一方の配管系統が破損した状態では正
常な側の折点液圧を高め得るものを小形かつ軽量
なものとすることにある。

この目的を達成するため、本考案に係る液圧制
御弁は、(a)前記単一のハウジング内において各バ
ルブピストンの外周に嵌装され、各バルブピスト
ンをそれぞれハウジング内へ向かつて付勢する２
個のコイル状スプリングと、(b)２本のバルブピス
トンの両露出端部と直交する方向に延び、中間部
の２部分がそれぞれのバルブピストンの露出端部
に少なくとも２本のバルブピストンの軸心を含む
平面内において回動可能にかつバルブピストンの
軸方向には実質的に移動不能に係合させられた調
整部材と、(c)前記ハウジングに対して固定的に設
けられ、前記調整部材の両端部にそれぞれ該ハウ
ジングとは反対側から一定の間隔で対向し、該両
端部が該ハウジングから該間隔以上離隔すること
を阻止する２個のストツパとを含むようにされる
とともに、該間隔が、２本のバルブピストンの一
方が最もハウジング内に押込まれた位置にある状
態で他方のバルブピストンが前記調整部材を前記
一方のバルブピストンに対する係合部を中心に回
動させつつハウジング外へ押し出されたときは、
該他方のバルブピストンに対応する開閉弁が閉じ
られる以前に該調整部材の該他方のバルブピスト
ン側の端部が前記ストツパに当接するが、両バル
ブピストンが共にハウジング外へ押し出されたと
きは当接しない大きさに選定される。

このように構成された液圧制御弁においては、
２本のバルブピストンの長さの誤差やリフト量
（開閉弁を開く位置と閉じる位置との距離）の誤
差等は調整部材の回動によつて吸収される。

また、バルブピストンをハウジング内へ付勢す
るコイル状スプリングのばね特性やバルブピスト
ンの摺動抵抗等の差異に基づいて、いずれか一方
のバルブピストンが他方のバルブピストンより先
に移動を開始すれば、調整部材がまだ静止してい
る側のバルブピストンとの係合部を中心として回
動し、先に移動を開始したバルブピストン側の端
部がストツパに当接する。この時点においては、
この先に移動を開始した側のバルブピストンに対
応する開閉弁もまだ閉じられない。そして、２本
のバルブピストンに作用する液圧がさらに上昇し
て２本のバルブピストンをハウジング外へ押し出
す力が２個のコイル状スプリングの付勢力に打勝
つに至つたとき、それまで静止していたバルブピ
ストンも移動を開始し、まず先に移動を開始した
バルブピストン側の開閉弁が閉じられ、続いて他
方のバルブピストン側の開閉弁が閉じられる。す
なわち、先に移動を開始する側のバルブピストン
に対応した開閉弁の閉じる時期が、調整部材がな
い場合より遅らされるのであり、それによつて左
右後輪のホイールシリンダに伝達される制動液圧
がほぼ均等に減圧されることとなる。

これに対して一系統が破損した場合には、正常
な系統のバルブピストンが移動を開始して、調整
部材の一端部がストツパに当接した状態となるこ
とは上記の場合と同様であるが、破損した系統の
バルブピストンには液圧に基づく押出力が作用し
ないため、正常な側のバルブピストンは単独で２
個のコイル状スプリングを圧縮しなければ開閉弁
を閉じることができず、折点液圧が二系統正常時
に比較して高くなることとなる。

本考案に係る液圧制御弁は、このように二系統
正常時には左右後輪のホイールシリンダに伝達さ
れる制動液圧をほぼ均等に減圧する一方、一系統
破損時には正常な系統の折点液圧を高め得るもの
であり、しかも相当な長さを必要とするコイル状
スプリングがハウジング内においてバルブピスト
ンの外周に嵌装されているため、ハウジング外に
は調整部材とストツパとを配設すれば良く、従来
のようにスプリングをハウジング外へ配設する場
合に比較してハウジング外の機構部がコンパクト
となり、結局、液圧制御弁全体を小形化し軽量化
し得る効果が得られるのである。

以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図において、２はＰバルブであり、ハウジ
ング４と該ハウジングに固定されたカバー６とか
らその外殻が構成されている。該ハウジング４に
は一端面に開口する弁室８Ｌ，８Ｒが並列的に穿
設されており、該弁室８Ｌ，８Ｒには内側端部
（第１図中の上端部）に円盤状の弁体１０Ｌ，１
０Ｒが同軸状に形成されたバルブピストン１２
Ｌ，１２Ｒが夫々挿入されるとともに、弁室８
Ｌ，８Ｒの開口部には中央孔にバルブピストン１
２Ｌ，１２Ｒの露出側端部である下端部が挿通さ
れた蓋体１４Ｌ，１４Ｒが夫々嵌着され該開口部
内周面に係止されたスナツプリング１５によつて
その抜け止めが為されている。蓋体１４Ｌ，１４
Ｒの外周部には前記弁室８Ｌ，８Ｒの開口部との
間をシールするためのシールリング１６が装着さ
れるとともに、蓋体１４Ｌ，１４Ｒの中央孔の周
囲にはバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒとの間をシ
ールするオイルシール１８が装着されることによ
つて、バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの軸方向の
移動を許容しつつ弁室８Ｌ，８Ｒの油密が維持さ
れている。

弁室８Ｌ，８Ｒは、液圧が供給される入力ポー
ト２０Ｌ，２０Ｒ及び後述の前輪のホイールシリ
ンダ２２Ｌ，２２Ｒへ該液圧を伝達する第１出力
ポート２４Ｌ，２４Ｒに連通させられており、弁
室８Ｌ，８Ｒの上部にはバルブピストン１２Ｌ，
１２Ｒがその軸方向に移動（第１図中下降）した
場合に弁体１０Ｌ，１０Ｒが当接するようにバル
ブシート２６Ｌ，２６Ｒが設けられている。バル
ブシート２６Ｌ，２６Ｒの弁体１０Ｌ，１０Ｒの
ある側（第１図の上側）は制御された液圧を後述
の後輪のホイールシリンダ２８Ｒ，２８Ｌへ出力
するための第２出力ポート３０Ｌ，３０Ｒに連通
させられている。入力ポート２０Ｌ，２０Ｒから
第２出力ポート３０Ｌ，３０Ｒに到る液通路の途
中に弁体１０Ｌ，１０Ｒ及びバルブシート２６
Ｌ，２６Ｒから成る開閉弁が設けられているので
ある。

バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの上端部外周に
リング状突起３２Ｌ，３２Ｒが形成され、該リン
グ状突起３２Ｌ，３２Ｒと蓋体１４Ｌ，１４Ｒの
内面との間にはバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒに
嵌挿された状態で相等しい付勢力の圧縮されたコ
イル状スプリング３４Ｌ，３４Ｒが同軸状に介挿
されている。したがつて、バルブピストン１２
Ｌ，１２Ｒは常時ハウジング４内へ押込まれる方
向に付勢されている。尚、３６はコイル状スプリ
ング３４Ｌ，３４Ｒと蓋体１４Ｌ，１４Ｒの内面
との間に配設されたばね受けである。

バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの露出側端部の
端面には、頭部とねじ部との間に該ねじ部より径
の大きい段付部３８を有するボルト４０がそれぞ
れ螺着されており、これらボルト４０によつて調
整部材たる長板状の連結棒４２の中間部の２部分
がそれぞれバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの露出
側端部に回動可能かつバルブピストン１２Ｌ，１
２Ｒの軸方向には実質的に移動不能に係合させら
れている。すなわち、連結棒４２の中央部には両
面の開口部が座ぐり加工された２個の貫通穴４４
が形成されており、該貫通穴４４の座ぐり部を含
まない深さ寸法よりも約0.1〜0.2mm長くかつその
内径よりも約0.1〜0.2mm小さい径を有する段付部
３８が貫通穴４４に遊嵌された状態でねじボルト
４０の頭部が連結棒４２の前記座ぐり部に係合さ
せられている。尚前記座ぐり部の径はバルブピス
トン１２Ｌ，１２Ｒの下端部の径及びねじボルト
４０の頭部の径よりも充分大きく形成されてい
る。

バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの露出側端部が
突出している側のハウジング４には、連結棒４２
の両端が該ハウジング４から一定の距離以上離隔
することを制限するストツパ４５が一体的に設け
られている。すなわち、ハウジング４からバルブ
ピストン１２Ｌ，１２Ｒの露出側に向つて相対向
して平行にストツパ４５の壁部４６が突設され、
かつ壁部４６の先端がそれぞれ内向きに曲げられ
てストツパ４５の当接部４７がそれぞれ形成され
ておりバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒがコイル状
スプリング３４Ｌ，３４Ｒの付勢力に従つて最も
ハウジング４内へ押込まれた位置にあるときは、
該当接部４７と連結棒４２の両端との間には略等
しい一定の間隔Ｄが形成されている。

この連結棒４２及びバルブピストン１２Ｌ，１
２Ｒの露出側端部は防塵のために横断面Ｕ字状の
カバー６によつて覆われている。

このように、本実施例によれば、バルブピスト
ン１２Ｌ，１２Ｒに付勢力を与えるためにその軸
方向に大きい長さを必要とするコイル状スプリン
グ３４Ｌ，３４Ｒがバルブピストン１２Ｌ，１２
Ｒと並列的にハウジング４内に収容されているの
で、カバー６内に収容する従来の液圧制御弁に比
較してカバー６の高さ寸法が極めて小さくなり、
液圧制御弁２全体としてバルブピストン１２Ｌ，
１２Ｒの軸方向（第１図の上下方向）の寸法が大
幅に減縮されるものである。また、カバー６には
何等スプリング等の力が加えられないので、従来
の強度部材としての機能を要求される場合に比較
して薄い板材や合成樹脂等の軽量材が使用され得
るようになり、カバー６の小型化と相俟つて、そ
の重量が極めて軽減され得、液圧制御弁全体とし
ての重量が軽減されるのである。更に、連結棒４
２には常時スプリングの付勢力等の荷重が加えら
れないので、長期的な疲労及び摩耗等の強度上の
配慮を必要としない利点がある。

以上のように構成されたＰバルブ２は二系統の
制動装置内に配管接続されて用いられる。すなわ
ち、マスタシリンダ４８にはブレーキペダル５０
の操作によつて等しい液圧を独立に発生するよう
に出力ポート５２及び５４が備えられており、該
出力ポート５２が左前輪のホイールシリンダ２２
ＬへＰバルブ２の入力ポート２０Ｌ及び第１出力
ポート２４Ｌを介して接続されるとともに、出力
ポート５４が右前輪のホイールシリンダ２２Ｒへ
Ｐバルブ２の入力ポート２０Ｒ及び第１出力ポー
ト２４Ｒを介して接続されている。そして、Ｐバ
ルブ２の第２出力ポート３０Ｌが右後輪のホイー
ルシリンダ２８Ｒへ接続されるとともに、第２出
力ポート３０Ｒが左後輪のホイールシリンダ２８
Ｌへ接続されている。このように、本実施例のＰ
バルブ２は第１出力ポート２２Ｌ，２２Ｒを備え
ているので、マスタシリンダ４８の出力ポート５
２，５４から左右の前輪のホイールシリンダ２２
Ｌ，２２Ｒへ分岐するためのＴ型管継手等の配管
部品が要らない利点がある。

以下、本実施例の作動を説明する。

配管系統が正常な状態でブレーキペダル５０が
踏み込まれると、マスタシリンダ４８の出力ポー
ト５２，５４において等しい液圧が発生させられ
る。このうち出力ポート５２の液圧はＰバルブ２
の入力ポート２０Ｌ及びホイールシリンダ２２Ｌ
に伝達される。制動液圧が予め定められた値より
も低い間は、バルブピストン１２Ｌはコイル状ス
プリング３４Ｌの付勢力によつて弁室８Ｌの上端
に押しつけられた状態にあるから、入力ポート２
０Ｌの液圧がそのまま第２出力ポート３０Ｌへ伝
達されることになり、左前輪及び右後輪は同じ制
動液圧によつて作動するホイールシリンダ２２Ｌ
及び２８Ｒによつて制動を受ける。出力ポート５
４の液圧についても同様な作動によつて右前輪及
び左後輪が同じ制動液圧によつて作動するホイー
ルシリンダ２２Ｒ及び２８Ｌによつて制動を受け
る。

この状態からペダル５０が更に強く踏込まれる
と、前輪のホイールシリンダ２２Ｌ，２２Ｒには
マスタシリンダ４８に発生する制動液圧がそのま
ま伝達されるのに対して、後輪のホイールシリン
ダ２８Ｌ，２８ＲにはＰバルブ２によつて減圧さ
れた制動液圧が伝達されるので、後輪に加えられ
る制動力の増加率は前輪のそれよりも小さくな
る。すなわち、第２出力ポート３０Ｌ，３０Ｒに
おける制動液圧がバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒ
を押し下げようとする力の方が、コイル状スプリ
ング３４Ｌ，３４Ｒの付勢力がバルブピストン１
２Ｌ，１２Ｒを押し上げようとする力よりも大き
くなると、バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒが該付
勢力に抗して下方へ移動し、弁体１０Ｌ，１０Ｒ
がバルブシート２６Ｌ，２６Ｒに着座して入力ポ
ート２０Ｌ，２０Ｒと第２出力ポート３０Ｌ，３
０Ｒとの間が閉鎖される。この時点の制動液圧が
折点液圧である。そしてこれ以後は、第２出力ポ
ート３０Ｌ，３０Ｒ及び入力ポート２０Ｌ，２０
Ｒの制動液圧に基づくバルブピストン１２Ｌ，１
２Ｒへの押下力とコイル状スプリング３４Ｌ，３
４Ｒの付勢力に基づくバルブピストン１２Ｌ，１
２Ｒへの押上力とが等しくなるように弁体１０
Ｌ，１０Ｒが僅かに開閉作動して、公知の液圧制
御作用が行なわれる。

この時、両バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒが同
時に移動すれば、連結棒４２は全く回動しない。
しかし、コイル状スプリング３４Ｌ，３４Ｒの付
勢力やバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの外径寸法
等の僅かなバラツキやバルブピストン１２Ｌ，１
２Ｒの摺動抵抗のバラツキによつてバルブピスト
ン１２Ｌ，１２Ｒのいずれか一方が他方より先に
移動を開始することがあり得る。いま、バルブピ
ストン１２Ｒが先に移動を開始し、バルブピスト
ン１２Ｌが静止状態にあるとすれば、連結棒４２
はバルブピストン１２Ｌの突出側端部に対する係
合部を中心に第１図において右廻り方向に回動さ
せられる。そして、弁体１０Ｒがバルブシート２
６Ｒに着座する以前に、連結棒４２の第１図にお
ける右側の端部が当接部４７に当接する。すなわ
ち、弁体１０Ｒがバルブシート２６Ｒに着座する
ためにはバルブピストン１２Ｌも移動することが
必要なのである。

弁室８Ｌ，８Ｒの制動液圧がさらに上昇して、
バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの押下力がコイル
状スプリング３４Ｌ，３４Ｒの付勢力に打勝つに
到れば、連結棒４２がさらに回動し、弁体１０Ｒ
がバルブシート２６Ｒに着座してホイールシリン
ダ２８Ｌの制動液圧の減圧が開始される。すなわ
ち、連結棒４２が設けられていない場合に比較し
て、バルブピストン１２Ｒ側の折点液圧が高めら
れてバルブピストン１２Ｌ側の折点液圧に近づけ
られるのであり、ホイールシリンダ２８Ｒ，２８
Ｌの制動液圧がほぼ均等に減圧されることとなる
のである。

いずれか一方の配管系統に故障が発生した時の
作動は以下の通りである。たとえば、マスタシリ
ンダ４８の出力ポート５２からＰバルブ２の入力
ポート２０Ｌ及び第１出力ポート２４Ｌを介して
左前輪のホイールシリンダ２２Ｌへ至る管路又は
第２出力ポート３０Ｌからホイールシリンダ２８
Ｒへ至る管路に液漏れが生じた場合には、出力ポ
ート５２から制動液圧が供給されないが、出力ポ
ート５４から入力ポート２０Ｒ及び右前輪のホイ
ールシリンダ２２Ｒには制動液圧が供給される。
第２出力ポート３０Ｒの制動液圧が高くなるとバ
ルブピストン１２Ｒが下方に移動し、連結棒４２
をバルブピストン１２Ｌへの係合部を中心として
右廻り方向（第１図中）に回動させる。この回動
は連結棒４２の右側（第１図中）の端部と当接部
４７との間隔Ｄが消滅してこれ等が当接すること
によつて規制されるが、制動液圧が更に高められ
ると、逆に連結棒４２がコイル状スプリング３４
Ｌ，３４Ｒの付勢力に抗して該当接点を中心とす
る左廻り方向に回動させられ、弁体１０Ｒがバル
ブシート２６Ｒに着座するまで押下げられて第２
出力ポート３０Ｒの制動液圧が調整される。この
時点において、上記当接点とバルブピストン１２
Ｒとの間隔をａ、上記当接点とバルブピストン１
２Ｌとの間隔をｂとすると、バルブピストン１２
Ｒの押上力は正常時の（１＋b/a）倍となり、こ
れに対応して第２出力ポート３０に発生する制動
液圧の折点液圧が約（１＋b/a）倍となつて走行
車輌の制動時のバランスを保つ上で極めて好都合
である。すなわち、連結棒４２は、その当接部４
７と連結棒４２の右側端部との当接点を支点と
し、バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒとその中間部
との係合部分（貫通穴４４付近）を力点としコイ
ル状スプリング３４Ｌの付勢力をバルブピストン
１２Ｒへ伝達するてこを形成しているのである。
尚、本実施例は左右対称に構されているので、上
述の作動はその反対側においても同様に為され
る。

このように、本実施例によれば、部品寸法等の
バラツキによつてバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒ
に差が生じても、バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒ
が連結棒４２によつて連結され、その連結棒４２
の両端部がストツパ４５の当接部４７に小さい間
隔Ｄを隔てて対向させられているため、二系統正
常時における両者の液圧制御特性を略一致させ得
るのであり、また、一方の配管系統に故障が生じ
た場合においても他方の配管系統の折点液圧が高
められるので、後輪の制動力が増し制動時の車輌
のバランスが良好に保たれるのである。

次に本考案の他の実施例を説明する。尚、本考
案は前述の実施例の連結棒４２とバルブピストン
１２Ｌ，１２Ｒとの係合方法において異るもので
あるので、他の部分の説明は省略する。

第２図において、長板状の連結棒４２の中央部
には、その側縁部からバルブピストン１２Ｌ，１
２Ｒの露出側端部の径より充分大き幅のＵ字状の
切欠６０が形成されており、該切欠６０の内側面
にはその板厚方向における中間部が該内周面に沿
つて内向きに突出させられた突条６２が形成され
ている。バルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの露出側
端部（下端）の外周には一円周上に溝６４が形成
され、この溝６４に突条６２が嵌め込まれるよう
にバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの露出側端部が
切欠６０へ押込まれることによつて、バルブピス
トン１２Ｌ，１２Ｒ連結構４２に係合させられ
る。この場合、溝６４の幅は突条６２の厚さより
も約0.1〜0.2mm大きく、溝６４の底部の径は対向
する突条６２の先端の間隔よりも約0.1〜0.2mm小
さく形成され、連結棒４２のバルブピストン１２
Ｌ，１２Ｒに対する回動が許容されている。以上
の状態において、第３図に示されるように、連結
棒４２の幅より若干大きい内側の幅寸法を有する
横断面Ｕ字状のカバー６がハウジング４に固定さ
れるので、連結棒４２がバルブピストン１２Ｌ，
１２Ｒから脱落しない。このように本実施例によ
れば、連結棒４２の組立が極めて容易となる。

尚、上述したのはあくまでも本考案の一実施例
であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

たとえば、ハウジング４に設けられる第１出力
ポート２４Ｌ，２４Ｒはマスタシリンダ４８の出
力ポート５２，５４の制動液圧を左右の前輪のホ
イールシリンダ２２Ｌ，２２Ｒへ供給するもので
あるから、該出力ポート５２，５４から直接ホイ
ールシリンダ２２Ｌ，２２Ｒへ制動液圧を供給す
る形式の配管においては、第１出力ポート２４
Ｌ，２４Ｒが除去されても差支えないのである。

また、ストツパ４５はハウジング４と一体的な
ものだけでなく、該ハウジング４に固定される別
部材でも差支えない。

更に、前述の実施例のバルブピストン１２Ｌ，
１２Ｒの下端部と連結棒４２との係合は、該下端
部に設けられた段付部３８や溝６４のような凹部
と、連結棒４２に形成された貫通穴４４や突条６
２のような凸部とによつて為されているが、例え
ば、連結棒４２の切欠６０の内周面に設けられた
溝等の凹部にバルブピストン１２Ｌ，１２Ｒの下
端部に設けられたスナツプリング等のリング状の
凸部が係合してもよいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す二系統の制動
装配に接続された液圧制御弁の断面図である。第
２図は本考案の他の実施例の組立状態を説明する
斜視図である。第３図は第２図の実施例の一部断
面を含む側面図である。 ２：液圧制御弁（Ｐバルブ）、４：ハウジン
グ、１２Ｌ，１２Ｒ：バルブピストン、２２Ｌ，
２２Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒ：ホイールシリンダ、３
４Ｌ，３４Ｒ：コイル状スプリング、４２：調整
部材（連結棒）、４５：ストツパ（４６：壁部、
４７：当接部）４８：マスタシリンダ、５０：ブ
レーキ操作部材（ブレーキペダル）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 単一のハウジングに２本のバルブピストンが並
   列的にかつそれぞれの一端部がハウジング外に露
   出した状態で配設され、各バルブピストンがそれ
   ぞれ独立した系統の制動液圧により一定長さハウ
   ジング外へ押し出されて各系統の制動液通路に設
   けられた開閉弁を閉じることによつて、液圧源か
   らそれぞれ左右後輪のホイールシリンダに伝達さ
   れる制動液圧を一定の比率で減圧する制御弁であ
   つて、 前記ハウジング内において各バルブピストンの
   外周に嵌装され、各バルブピストンをそれぞれハ
   ウジング内へ向かつて付勢する２個のコイル状ス
   プリングと、 前記２本のバルブピストンの両露出端部と直交
   する方向に延び、中間部の２部分がそれぞれのバ
   ルブピストンの露出端部に少なくとも２本のバル
   ブピストンの軸心を含む平面内において回動可能
   にかつ軸方向には実質的に移動不能に係合させら
   れた調整部材と、 前記ハウジングに対して固定的に設けられ、前
   記調整部材の両端部にそれぞれ該ハウジングとは
   反対側から一定の間隔で対向し、該両端部が該ハ
   ウジングから該間隔以上離隔することを阻止する
   ２個のストツパと を含み、かつ、該間隔が、前記２本のバルブピ
   ストンの一方が最もハウジング内に押し込まれた
   位置にある状態で他方のバルブピストンが前記調
   整部材を前記一方のバルブピストンに対する係合
   部を中心に回動させつつハウジング外へ押し出さ
   れたときは、該他方のバルブピストンに対応する
   前記開閉弁が閉じられる以前に該調整部材の該他
   方のバルブピストン側の端部が前記ストツパに当
   接するが、両バルブピストンが共にハウジング外
   へ押し出されたときは当接しない大きさに選定さ
   れたことを特徴とする二系統制動装置用液圧制御
   弁。