JPH0130288Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の左右リヤブレーキに夫々独立し
て制動液圧が供給される二系統制動装置におい
て、各リヤブレーキへの制動液圧を制御する液圧
制御弁に関する。

このような制御弁の一種に、１個のハウジング
に２個のバルブピストンが並設され、各バルブピ
ストンを非作動位置に向けて付勢する手段が共通
化されたものがある。

すなわち、夫々独立した系統の液圧制御を行な
う一対のバルブピストンが、単一のハウジングに
互いに平行に、かつ一端がそのハウジングから突
出した状態で配設される一方、それら突出端部に
共通して当接する１個の荷重伝達部材を介して、
各々の突出端部がスプリングによつて上記ハウジ
ング内へ押し込まれる方向に付勢される形式の制
御弁である。

この種の制御弁においては、荷重伝達部材は一
対のバルブピストンの移動方向に平行な方向に直
線的に移動できることが当然必要であり、さらに
製作誤差等に起因する両バルブピストンの作動ス
トロークの不一致を吸収するために、上記直線的
移動に加えて両バルブピストンの軸心を含む平面
内で回動できることが必要となる。また一方の回
路系に故障が生じた場合に正常な側のバルブピス
トンの液圧制御開始圧力を高めるためには、荷重
伝達部材の上記回動が小角度範囲に制限されると
ともに、その回動が制限された状態で上記直線的
移動が許容される必要がある。

ところが、そのような動きが可能なように荷重
伝達部材を保持する保持機構は、勢い構造が複雑
になり勝ちである。

本考案はこれをできる限り簡単なものとするこ
とを目的としてなされたものであり、その要旨と
するところは、前述のように１個のハウジングに
配設された一対のバルブピストンの付勢機構が共
通に構成される液圧制御弁において、荷重伝達部
材に、前記２個のバルブピストンの軸心の対称面
を成す平面上に中心線を有する溝または突条を設
ける一方、該荷重伝達部材を覆う状態で前記ハウ
ジングに固定されたカバーに、前記溝または突条
の少なくとも該荷重伝達部材の該２個のバルブピ
ストンに当接する位置に近い第１部分と該第１部
分から一定距離隔たつた第２部分とに係合する突
部または凹部を設け、かつ、前記第１部分におけ
る前記溝または突条と前記突部または凹部との間
隙を、両者の前記中心線方向の相対移動を許容す
るに適した大きさとする一方、前記第２部分にお
ける間隙を、前記２個のバルブピストンの作動ス
トロークの誤差を吸収するための前記荷重伝達部
材の揺動は許容し、該荷重伝達部材の揺動のみで
いずれかのバルブピストンが液圧制御を開始する
ような角度の揺動は阻止する大きさとしたことに
ある。

なお、荷重伝達部材は直接的なスプリング荷重
或いはスプリング荷重に基づいて発生させられる
荷重の少なくとも何れかを受け、その荷重（付勢
力）を２個のバルブピストンの突出端部に伝達す
るものであつて、スプリングリテーナ自体が荷重
伝達部材を兼ねる場合もある。

上記のようにすれば、荷重伝達部材は自身に形
成された突条または溝と、ハウジングに固定のカ
バーに設けられた凹部または突部との係合によつ
て、２個のバルブピストンの軸心に平行な方向に
擢動でき、またそれら軸心を含む平面に平行な方
向に適正に規制された角度だけ回動もできる状態
に保持される。しかも軸心まわりの回動防止が同
時になされる。そのために必要となる部材は僅か
で足り、荷重伝達部材の保持機構を部品点数少な
く極めて簡単なものにすることができ、またその
組付けも容易に行ない得る。

製作誤差等に起因する両バルブピストンの作動
ストロークの不一致は、荷重伝達部材の制限範囲
内の回動によつて吸収される。また２つの独立し
た液圧回路系の一方が故障した場合には、正常な
回路側の制動液圧を受けるバルブピストンが、荷
重伝達部材を溝または突条と突部または凹部との
隙間によつて許容される角度だけ回動させ、かつ
単独でスプリングの付勢力に抗して押し戻して始
めて液圧制御が開始されることとなるため、一系
統故障時には二系統が共に正常な場合に比べては
るかに高い制動液圧がリヤブレーキの一方に供給
され、正常な側の後輪制動力が高められる。

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。なおこの例は、所謂ロードセンシイテイブ
プロポーシヨニングバルブ（以下、LSPVと略称
する）に本考案が適用された場合を示し、またそ
のLSPVがＸ字配管された液圧回路内に配設され
た例である。

第１図において２はLSPVであり、１個のハウ
ジング４に並設された２つのプロポーシヨニング
バルブ６，８を備えている。一方、マスタシリン
ダ１０はブレーキ操作部材１２の操作力に応じて
各々独立な加圧室１４，１６に相等しい制動液圧
を発生させる。

加圧室１４は管路１８でＰバルブ２のバルブ部
６の入口ポート２０に接続され、さらにバルブ部
６を経て管路２２で第１図において右側の後輪ブ
レーキのホイールシリンダ２４に接続され、他方
バルブ部６を経ることなく管路２６で左側前輪の
ホイールシリンダ２８にも接続されている。

一方、別の加圧室１６も同様にして、管路３０
でバルブ部８の入口ポート３２に接続され、バル
ブ部８を介して管路３４で左側後輪のホイールシ
リンダ３６に、バルブ部８を介さずに管路３８で
右側前輪のホイールシリンダ４０に夫々接続され
ている。

LSPV２のハウジング本体４２には、その中心
線をはさんで対称かつ平行に２個の段付穴４４が
形成され、その開口部にはスリーブ４６，４８が
夫々螺合されて、前記ハウジング４の一部を構成
している。

バルブ部６のバルブピストン５０は段付穴４４
の最深部およびスリーブ４６の円穴に軸方向に摺
動可能に嵌合され、その後端はスリーブ４６から
突出した状態となつている。スリーブ４６の内端
面に形成された凹部にはシール部材５２が嵌合さ
れて、バルブピストン５０とスリーブ４６との液
密が維持されており、さらにシール部材５２を覆
つてその抜け出しを防止するシールカバー５４が
上記内端面に固定されている。なお、スリーブ４
６とハウジング本体４２との密液はＯリング５６
で保たれ、スリーブ４６の緩み防止はスナツプリ
ング５８でなされている。

バルブピストン５０の先端部には、受圧面を備
えた弁子６０並びにリング部６２が形成されてお
り、両者に狭まれるように段付穴４４の段付部に
は、カツプ状の弾性体からなる弁座６４が取付け
られている。バルブ部６の液室は弁座６４をはさ
んで入口室６６と出口室６８とに分けられ、入口
室６６は前記入口ポート２０に連通する一方、出
口室６８は後輪用の出口ポート７０に連通し、そ
の出口ポート７０には前記管路２２が接続されて
いる。入口ポート２０から出口ポート７０に至る
この液通路は、バルブピストン５０の移動に伴う
弁子６０と弁座６４との密着或いは離間によつて
遮断・連通させられるようになつている。なお、
ハウジング本体４２には入口室６６と連通する前
輪用の出口ポート７６が設けられており、この出
口ポート７６には前記管路２６が接続されてい
る。

他方のバルブ部８についても図示はしないが上
記したバルブ部６と同様の構成であり、ハウジン
グ４の中心線に対称に形成されている。バルブ部
８の後輪用の出口ポートには管路３４が、前輪用
のそれには管路３８が各々接続され、また各バル
ブ部６，８のバルブピストン５０，８０は互いに
平行に且つハウジング４から後端部が同様に突出
するように配設されている。

ハウジング本体４２の底面８２側には、バルブ
ピストン５０，８０の突出端に圧縮コイルスプリ
ング８４の付勢力を二分して伝達するスプリング
リテーナ８６が配設されており、このスプリング
リテーナ８６及び圧縮コイルスプリング８４を覆
う状態で容器状のカバー８８がハウジング本体４
２に固定されている。カバー８８の固定は、その
固定用フランジ９０を貫通してハウジング本体４
２のネジ穴９２に締込まれたボルト９４等適宜の
手段によつて為される。なお、両バルブピストン
５０，８０の後端は球面に形成されている。

スプリングリテーナ８６は略四角形の平板状の
上端部９５の両側端部から下方に突設された一対
の脚部９６と、バルブピストン５０，８０の後端
に当接する一対の当接部９８を備えている。上端
部９５下面の両脚部９６間には、圧縮コイルスプ
リング８４の受座１００が形成されている。

カバー８８は第２図及び第４図に示すように互
に平行な側壁１０２を備えているが、これら側壁
１０２と一定の隙間を隔てて対向するスプリング
リテーナ８６の両脚部９６の外側面には、２個の
バルブピストン５０，８０の軸心の対称面をなす
平面上に中心線を有する一本ずつの溝１０６が形
成されている。この溝１０６は、その上端から下
端に向うにつれて溝幅が広くなるように形成され
ている。

一方、溝１０６に対応するカバー８８の側壁１
０２の内面には、溝１０６に嵌合し得る一対のガ
イドキー１０８を嵌入すべき溝１１０が形成され
ている。この溝１０６の側壁面とガイドキー１０
８との隙間が、溝１０６の上端部においては、ガ
イドキー１０８の溝１０６内における摺動に適し
た大きさ、すなわち長手方向の摺動は許容するが
巾方向の実質的な移動は阻止する大きさであり、
溝１０６の下端部に向うにつれて漸増させられ
て、第３図に示すように隙間角δを生ずるように
なつている。このように、カバー８８に設けるべ
き突条をガイドキー１０８を用いてカバー８８と
別部材としたことによつて、カバー８８は耐磨耗
性等が要求されなくなり、加工容易な、或おは造
型の容易な材質で製作し得る利点が生ずるが、ガ
イド用の突条をカバー８８と一体に形成すること
も可能である。

上記隙間角δが消滅するまでスプリングリテー
ナ８６が揺動してガイドキー１０８の側面が溝１
０６の側壁面に当接することで、スプリングリテ
ーナ８６の揺動範囲が一定の小角度に制限され
る。すなわち、隙間角δは、両バルブピストン５
０，８０の作動時に製作誤差に基いてハウジング
４からの各突出量に差が生じた場合に、その差を
吸収するためのスプリングリテーナ８６の回動は
許容するが、一ブレーキ系統の破損のために何れ
か一方のバルブピストン５０または８０のみがス
プリングリテーナ８６の回動を伴つて移動を起し
た場合には、そのバルブピストンが液圧制御の作
動開始位置に至る前に上記回動を阻止するように
設定されているのである。そして、スプリングリ
テーナ８６は、溝１０６の一側壁面にガイドキー
１０８が当接した後は、スプリングリテーナ８６
は両バルブピストン５０，８０の軸心に平行な方
向にのみ移動を許容されることとなる。このよう
に、溝１０６の側壁面とガイドキー１０８の側面
とを当接させ、面接触させることにより、スプリ
ングリテーナ８６の所定の回動を制限するととも
にその上下方向の摺動を許容するものであるた
め、滑らかに摺動し得、摩耗も少なくなるのであ
る。また、溝１０６とガイドキー１０８とがスプ
リングリテーナ８６の摺動案内手段と揺動角度規
制手段とを兼ねるようにされているため、荷重伝
達部材としての役割を有しているスプリングリテ
ーナ８６の保持機構を簡単にし得て部品点数を少
なくすることが可能となるのである。なお、溝１
０６の底面とガイドキー１０８との間には、僅か
の隙間が設けられてスプリングリテーナ８６の移
動に支障をきたさないようにされている。

カバー８８の底部には、スプリングリテーナ８
６と同心的に挿通孔１１２が形成され、この挿通
孔１１２周辺部の内側底面とスプリングリテーナ
８６の上端部９５との間には、前記圧縮コイルス
プリング８４が一定の予圧縮荷重をもつて配設さ
れており、このスプリング８４は一対の脚部９６
の内側面との間に隙間を有して配置され、スプリ
ングリテーナ８６の２個のバルブピストン５０，
８０の軸心を含む平面に平行な方向の揺動と上下
方向の摺動が可能とされている。スプリングリテ
ーナ８６はこのスプリング８４のバネ荷重、つま
りハウジング４側に向う方向の荷重を受けている
が、他方で伝達ロツド１１４を介してスプリング
８４の荷重より小さく且つ逆方向の荷重を後輪荷
重感知機構１１６から受けている。

伝達ロツド１１４はスプリングリテーナ８６と
同心的にその両脚部９６間に挿通されるととも
に、スプリングリテーナ８６の上端部９５が形成
された第４図に示す矩形状の挿通孔１１７に上端
（内端）の連結部１１８が挿通されている。連結
部１１８にはピン１２０が直角に挿通され、この
ピン１２０の両端部がスプリングリテーナ８６の
上端部９５の上面側に形成された半円筒状の凹部
１２２に係合させられることによつて伝達ロツド
１１４とスプリングリテーナ８６とが相対回動可
能に連結される一方、下端（外端）の連結部１２
４はレバー１２６に固定のヨーク状の連結金具１
２８に、ピン１３０によつてレバー１２６と相対
回動可能に連結される。

なお、伝達ロツド１１４の連結部１１８を支持
するピン１２０の軸心が、バルブピストン５０，
８０の後端を結ぶ直線上にほぼ位置させられてい
るため、スプリングリテーナ８６が回動してもバ
ルブピストン５０，８０との間には実質的な摺動
が生ぜず、スプリングリテーナ８６の円滑な回動
が保障されている。１３２はゴムブーツであり、
伝達ロツド１１４とレバー１２６との連結部の防
塵・防水作用をなす。

レバー１２６は、一端がカバー８８に固定の一
対の平行な支持ブラケツト１３４に嵌入させら
れ、枢軸１３６によつて伝達ロツド１１４の軸心
を含む平面内で回動可能に支持されており、その
自由端部には、前記バルブピストン５０，８０が
突出する方向にほぼ平行な向きの引張荷重を付与
された引張コイルスプリング１３８の一端が引掛
けられている。このスプリング１３８の他端は、
車両の後輪懸架バネより下側のバネ下部材に引掛
けられる一方LSPV２側はカバー８８の固定用フ
ランジ９０に形成された取付穴１４０において、
ボルト等によつてバネ上部材に固定される。

上記スプリング１３８の引張荷重によつてレバ
ー１２６には枢軸１３６回り回転モーメントが生
じ、この回転モーメントは伝達ロツド１１４を介
してスプリングリテーナ８６に、それをハウジン
グ４から遠ざけようとする力つまり引下げ力とし
て作用する。この引下げ力はカバー８８内の前記
コイルスプリング８４の圧縮荷重より小さく設定
されており、その結果、スプリングリテーナ８６
がコイルスプリング８４から受けるハウジング４
側に向う方向の力（荷重）は上記引下げ力の分だ
け減殺され、その減殺たスプリング８４のバネ力
がスプリングリテーナ８６を介して両バルブピス
トン５０，８０の突出端部に、それらをハウジン
グ４内へ押し込む方向の付勢力として付与される
のである。この付勢力は後輪荷重の増大に伴つて
増大させられる。

後輪荷重が増大した場合には、後輪懸架バネの
たわみによつてバネ上部材とバネ下部材とに相対
変位が生ずるのに伴ない、バネ上部材に固定され
たLSPV２側はレバー１２６も含め第２図におい
てそのままの状態で下方に移動を起こし、他方バ
ネ下部材に係合させられた引張コイルスプリング
１３８の端部はほぼその位置を維持するため、ス
プリング１３８の長さが自由長さに近づき、その
引張荷重が減少する（この際、引張荷重が零とな
るようにすることも可能である）。その結果、伝
達ロツド１１４を介してスプリングリテーナ８６
に及ぼされる前記引下げ力が小さくなることに伴
ない、圧縮コイルスプリング８４のバネ荷重はそ
の分大きな力としてスプリングリテーナ８６を経
てバルブピストン５０，８０に加えられ、それら
の液圧制御開始圧力が高められる。このように、
後輪荷重の増大に応じてバルブピストン５０，８
０に加えられる付勢力が自動的かつ適切に増大さ
せられるようになつているのである。

次に以上のように構成されたLSPV２の作動を
説明する。

ブレーキ操作部材１２が踏み込まれるとマスタ
シリンダ１０の加圧室１４，１６に夫々等しい制
動液圧が発生させられる。加圧室１４の液圧は管
路１８及び入口ポート２０を経て入口室６６へ伝
達され、そこから一方は前輪用の出口ポート７
６、管路２６を介して左側前輪のホイールシリン
ダ２８へ、他方は出口室６８、後輪用の出口ポー
ト７０さらに管路２２を通じて後輪右側のホイー
ルシリンダ２４へそれぞれ伝達されて車輪の制動
作用をなす。マスタシリンダ１０の加圧室１６に
生じた液圧も同様にして右側前輪ホイールシリン
ダ４０及び左側後輪のホイールシリンダ３６に伝
達される。

ブレーキ操作部材１２の踏み込みに伴つて、一
対のバルブ部６，８の入口室６６及び出口室６８
に伝達される液圧は引き続き高められ、夫々の出
口室６８の液圧が一定値を超えると、その液圧の
作用に基づいてバルブピストン５０，８０に加え
られる押出し力つまりハウジング４から突出させ
る方向の力が、スプリングリテーナ８６を介して
付与される付勢力に打ち勝つため、バルブピスト
ン５０，８０はスプリングリテーナ８６をその一
対の溝１０６に沿つて摺動させて移動を起こし、
同時に伝達ロツド１１４もレバー１２６の回動を
伴つてスプリングリテーナ８６とともにほぼ直線
的に移動する。その結果、バルブピストン５０，
８０の各々の弁子６０は弁座６４に着座させられ
る。このときの液圧がいわゆる折点液圧である
が、前述のように後輪荷重の増大に応じて適切な
値に自動調整されている。着座後は、上記付勢力
および入口室６６の液圧に基づいてバルブピスト
ン５０，８０に加えられる押込み力と出口室６８
の液圧に基づいて加えられる押出し力とが均衡す
るように、バルブピストン５０，８０が微動して
よく知られた液圧制御が行なわれる。

ところで一対のバルブピストン５０，８０はそ
の作動ストローク（ハウジング４からの突出量）
が同一となるように設計されているが、製作誤差
等によつて各突出量は必ずしも一致するとは限ら
ない。例えば、バルブピストン８０が弁座に着座
してもバルブ部６のバルブピストン５０はその弁
子６０が弁座６４に着座するに至らないことがあ
る。この場合、バルブ部６の出口室６８の液圧が
他方のそれより僅かに高くなり、バルブピストン
５０がさらに突出しようとするのに伴つて、スプ
リングリテーナ８６が第１図において反時計回り
に僅かに回動させられるため、弁子６０も弁座６
４に着座することができる。その結果、作動スト
ロークの差異に拘らず、バルブ部６，８において
互いに等しい折点液圧及び液圧制御特性が得られ
るのである。

次に、独立した二系統の液圧回路の一方に万一
故障が発生した場合、例えば第１図において管路
３０に液漏れが生じた際には、マスタシリンダ１
０に発生させられた液圧は管路１８およびバルブ
部６の入口ポート２０を経て、左側前輪と右側後
輪の各ホイールシリンダ２８，２４のみに伝達さ
れる。そこで、バルブ部６の出口室６８の液圧が
前記一定値を超えると、一方のバルブピストン５
０に加えられる押出し力のみがスプリングリテー
ナ８６の当接部９８に及ぶ。そのためスプリング
リテーナ８６は第１図において反時計回りに回動
させられ、この回動は脚部９６の溝１０６の側壁
面がガイドキー１０８の側面に当接することで阻
止される。その結果、バルブピストン５０の初期
の移動は弁子６０が弁座６４に接近する移動途上
において阻止されることとなるが、出口室６８の
液圧が引き続き高められてバルブピストン５０に
加えられる押出し力がスプリングリテーナ８６か
らの付勢力に打ち勝つ段階にまで至れば、バルブ
ピストン５０はガイドキー１０８によつて回動が
阻止されたスプリングリテーナ８６を、一対のガ
イドキー１０８の側面に沿つて摺動させつつ更に
移動し、その結果弁子６０が弁座に着座して前記
液圧制御作動が開始される。

なお、前記実施例においてスプリングリテーナ
８６に形成された溝１０６に代えて、第５図に示
すようにスプリングリテーナの両脚部側面に突設
された２対の突部１４１，１４２の間に形成され
る２つの凹部を採用することも可能である。すな
わち、スプリングリテーナの上端部寄りに設けた
１対の突部１４１間に形成される凹部の巾を狭く
し、スプリングリテーナの下端部寄りに設けた他
の１対の突部１４２間に形成される凹部の巾を広
くし、これら２つの凹部を、カバー８８に設けら
れた突条としてのガイドキー１０８に係合させ
て、スプリングリテーナの上下方向の摺動と所定
角度範囲の揺動を許容するようにしてもよい。ま
た突条をスプリングリテーナに設け、これと係合
する溝をカバー側壁に設けてもよく、溝の幅を一
定にして突条の厚さを漸変させてもよい。また、
カバー側壁の内面に一定幅の溝１４３を設け、こ
れに対応するスプリングリテーナの脚部側面の上
端寄りにその溝に係合し得る円柱状の突部１４４
を設け、脚部側面下端寄りに前記突条１４４より
小径の突部１４６を設けることによつて、スプリ
ングリテーナの所定の摺動と揺動を許容し得るよ
うにしてもよい。その他種々の組合せが可能であ
る。

なお、LSPVにおいて、後輪荷重の増大に伴つ
てその感知機構で発生させられる荷重が、先の例
とは逆に一対のバルブピストンをハウジング内に
押し込む方向の押込み力として、荷重伝達部材を
介してそれらバルブピストンに加えられる場合に
は、その押込み力のみで両バルブピストンを非作
動位置に向けて付勢することも可能である。

本考案の適用範囲は広く、LSPVはもとより後
輪荷重感応型でない単なるＰバルブ、さらにその
ような感応機能を有する或いは有しないリミツト
バルブ（略称：LSLV，LV）等にも好適に適用
することができる。

その他実用新案登録請求の範囲を逸脱すること
なく種々に変更を加えた態様で本考案を実施し得
ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるLSPVを示す
正面断面図（一部非断面）であるとともに、それ
が独立したＸ字状の液圧回路内に配設された状態
を示す系統図であり、第２図は第１図における
LSPVの要部の側面断面図である。第３図は第１
図に示す実施例に使用されるスプリングリテーナ
８６の正面図である。第４図は第１図における
−断面図である。第５図及び第６図はスプリン
グリテーナ１４８，１５０の揺動と摺動を規制す
る他の実施例を示す説明図である。 ２…LSPV（液圧制御弁）、４…ハウジング、５
０，８０…バルブピストン、８４…圧縮コイルス
プリング、８６，１４８，１５０…スプリングリ
テーナ（荷重伝達部材）、８８…カバー、１０６，
１４３…溝、１０８…ガイドキー（突条）、１４
２，１４４，１４６…突部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の左右リヤブレーキに夫々独立に制動液圧
   を供給する二系統の液圧回路の制動液圧を制御す
   る２個のバルブピストンが、１個のハウジング内
   に、互に平行にかつ一端が該ハウジング外へ突出
   した状態に配設され、該２個のバルブピストンの
   突出端部に共通に当接する１個の荷重伝達部材を
   介して、スプリングによつて該突出端部が前記ハ
   ウジング内へ押込まれる方向の付勢力を加えられ
   る構成の液圧制御弁において、 前記荷重伝達部材に、前記２個のバルブピスト
   ンの軸心の対称面を成す平面上に中心線を有する
   溝または突条を設ける一方、該荷重伝達部材を覆
   う状態で前記ハウジングに固定されたカバーに、
   前記溝または突条の少なくとも該荷重伝達部材の
   前記２個のバルブピストンに当接する位置に近い
   第１部分と該第１部分から一定距離隔たつた第２
   部分とに係合する突部または凹部を設け、かつ、
   前記第１部分における前記溝または突条と前記突
   部または凹部との間隙を、両者の前記中心線方向
   の相対移動を許容するに適した大きさとする一
   方、前記第２部分における間隙を、前記２個のバ
   ルブピストンの作動ストロークの誤差を吸収する
   ための前記荷重伝達部材の揺動は許容し、該荷重
   伝達部材の揺動のみでいずれかのバルブピストン
   が液圧制御を開始するような角度の揺動は阻止す
   る大きさとしたことを特徴とするリヤ独立二系統
   制動装置用液圧制御弁。