JPS6015500B2 - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系統式のブ
レーキ油圧制御装直に関する。

従来、か）る菱直として、マスタシリンダの第１および
第２出力ボートと左、右の後輪ブレーキとの各間を接続
する各独立した油路に、前記第１および第２出力ボート
の出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に
減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防止するようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時には両
減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせることが
車両の制動姿勢を安定させる上で必要であり、また１系
統の油圧回路が故障した場合の制動時には正常な系統の
減圧弁の減圧機能を停止することが、上記故障による制
動力の過不足を防止る上で望まれる。

そこで上記要求をすべて満足させるために、例えば侍開
昭５４−１０９５８２号公報に記載されるように両減圧
弁の並列する２個の弁体を共通の弁函に収容し、この弁
函に着脱自在に固着されるレバーハウジング内に、前記
両弁体間に英封橋される平衡レバーと、この平衡レバー
を介して前記両弁体を関弁方向に弾発して前記減圧弁の
減圧作用開始圧力を決定するばねとを収容し、両油路が
正常な場合の制動時には前記平衡レバーの煩動を許容し
、且つ前記両油路のいずれか一方が故障した場合の制動
時には前記平衡レバーの動きを一定の額斜角度をもって
抑止できるようにしたものが知られているが、そのもの
では、レバーハウジングの弁函からの分離時に平衡レバ
ーの‘よねによる飛出しを阻止する手段が何も設けられ
ていないので、次のよな欠点がある。

■ 装置の組立時にはしバーハウジング内部にぱねや平
衡レバー等をばねの弾発力に抗して順に１個宛装入し、
且つその袋入状態を手で保持しながらレバーハウジング
を弁函に絹付けなけらばならず、従って組立作業が面倒
で能率が悪い。

＠ 減圧弁の減圧作用開始圧力等の特性を変更するため
には、レバーハウジング内のばね等の部品を別部品と取
替えなければならないので、その特性変更作業は上記■
と同様の理由で面倒である。

■ レバーハウジングを分離した時にその内部のばね等
の部品が脱落し易く、これが部品紛失の原因となる本発
明は、上記従釆のものの欠点をすでて解消し得る、構造
簡単で組立性の良好な前記装置を提供することを目的と
し、その特徴は、両減圧弁の並列する２個の弁体を共通
の弁函に収容し、この弁函に着脱自在に固着されるレバ
ーハウジング内に、前記両弁体間に努封縞される平衡レ
バーと、この平衡レバーを介し前記両弁体を開弁方向に
弾発して前記減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばね
とを収容し、平衡レバーとしバーハウジング内壁との間
に、前記両油路が正常な場合の制動時には前記平衡レバ
ーの頭動を許容し、且つ前記両油路のいずれか一方が故
障した場合の制動時には前記平衡レバーの動きを一定の
傾斜角度をもって抑止するようにした遊隙を設け、さら
に前記レバーハウジング内壁に、通常は前記平衡レバー
より離間し、また議しバーハウジングの分離時には前記
平衡レバーと係合して同レバーの前記ばねによる飛出し
を阻止するストッパ部材を設けたことにある。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１図においてＭはブレーキベダルーにより操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダ、Ｂｆ．，Ｂｆ２
は左、右の前輪ブレーキ、Ｂｒ．，Ｂｒ２は左、右の後
輪ブレーキをそれぞれ示す。

また、２は図示しない車体の適所に固着される弁函で、
その外側には、マスタシリンダＭの第１出力ボートＰ，
と油路Ｌ，を介して接続される第１入口３，と、油路Ｌ
ｆおよび油基各Ｌｒを介して左前輪ブレーキＢｆ，およ
び右後輪ブレーキＢｒ２とそれぞれ酸銃される第１およ
び第２出口４，．４２と、マスタシリンダＭの第２の出
力ボートＰ２と油路Ｌを介して接続される第２入口３２
と、油路Ｌｆおよび油路Ｌｒを介して右前輪ブレーキＢ
１２および左後輪ブレーキＢｒ，とそれぞれ接続される
第３および第４出口４３，４４とが関口する。第１入口
３，、第２出口４２間の蓮通、および第２入口３２、第
４出口４４間の運通をそれぞれ制御する第１および第２
減圧弁５，，５２が共通の弁函２内に並列に設けられる
。第１減圧弁５，は、第１入口３，および第２出口４２
にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧室７
と、その両油圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる
弾性弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，
７間を蓮通、遮断する弁体９と、弁座８と弁体９との間
に縮段されて弁座８を保持するコイルばね１０とより構
成される。

弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫通する
弁村９ａの先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９
ａおよびその外端面より突出する葵内突軸９ｃを一体に
形成したもので、弁体ｇａの基部は入力油圧室６の外端
整を構成する軸受１７にシール部材１８を介して摺動自
在に支承され、また弁部９ｂおよび突軸９ｃは出力油圧
室７に配置され、そして突軸９ｃは出力油圧室７に接着
した支筒１６内に遊鼓される。この支筒１６により弁体
９の懐きを防止すると共にその開放限を規制する。第２
減圧弁５２は、入、出力油圧室６，７を第２入口３２、
第４出口４４ にそれぞれ連通させた点を除けば上記第
１減圧弁５，と同様の構成であり、それにおいて第１減
圧弁５，と対応する部分には同一符号を付した。

前輪ブレーキＢｆ，，Ｂｆ２に連なる第１および第３出
口４，，４３はそれぞれ第１および第２減圧弁５，，５
２の入力油圧室６，６と直接達通する。

また弁函２には、第１および第２減圧弁５，，５の入力
油圧室６，６に隣接した円筒形のレバーハウジング１２
がボルト２１により着脱自在に固着され、このハウジン
グ１２には、そこに突入する両減圧弁５，，５２の２本
の弁村９ａ，９ｂの端部間に架橋する円形の平衡レバー
１３と、それを支点部材１４を介して上記弁杵９ａ，９
ａに向って弾発するばね１５とが収容される。このばね
１５の弾発力により両弁体９，９の各弁部９ｂは通常、
弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持される。レバー
ハウジング１２の内壁には、ストッパ部材としてのサー
クリツプ２２が平衡レバー１３の前面に対向して係止さ
れ、このサークリップ２２は、常態では平衡レバー１３
の作動を妨げないように該レバ一の前面から充分に離れ
ているが、レバーハウジング１２を弁函２から分離した
とき、平衡レバー１３のばね１５による飛出しを抑止し
得るようになっている。

平衡レバー１３は支点部材１４を収容し得るように浅い
カップ状をなし、その内側底面の中心部には球状凹部１
３ａが形成されている。

一方、支点部村１４は、ばね１５の作動端を受容し得る
ように同じく浅いカップ状をなし、その外側底面の中心
部から隆起した球状突起１４ａが前記球状凹部１３ａに
係合する。而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対
する揺動支点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に対す
る押圧点は、平衡レバー１３と前記両弁杵９ａ，９ａと
の各当接点１，ｍの間を結ぶ直線×の中点に配置される
。

これにより支点ｎから各当接点１，ｍまでの距離は平衡
レバー１３の煩動に関係なく等しく保たれるので、ばね
１５の弾発力を平衡レバー１３を介して両弁体９，９に
等しく作用させることができる。円形の平衡レバー１３
と円筒形のレバーハウジング１２との対向周面間には、
平衡レバー１３の傾動を規定の角度範囲内で許容する遊
隙Ｓ，が設けられ、そして平衡レバー１３は頭動限界に
達するとしバーハウジング１２に鉄止されるようになっ
ている。

また平衡レバー１３は、その外周の環状溝１９に柔軟性
に富む○−リング等の環状弾性部材２０を鉄込んでおり
、この弾性部材２０Ｇましバーハウジング１２の内周面
に軽く接触して平衡レバー１３を、その煩動を許容する
ようにフローティング支持する。

さらに平衡レバー１３と支点部材１４との対向面間には
、平衡レバー１３の煩動を許容する充分な遊隙Ｓ２が設
けられる。

次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスタシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ボートＰ，，Ｐ２から油圧が出力
され）ば、第１出力ボートＰ，の出力油圧は油路Ｌ，、
第１減圧弁５２ の入力油圧室６および油路Ｌｆを経て
左前論ブレーキＢりこ、また上記油圧室６からそれと蓮
通する出力油圧室７および油略しｒを経て右後輪ブレー
キＢｒ２にそれぞれ伝達してそれらを作動する。

一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧は油路Ｌ，、第２
減圧弁５２の入力油圧室６および油路Ｌｆを経て右前輪
ブレーキＢら‘こ、また上記油圧室６からそれと運通す
る出力油圧室７および油路Ｌ２ｒを経て左後輪ブレーキ
Ｂｒ，にそれぞれ伝達してそれらを作動する。そして、
マスタシリンダＭの第１、第２出力ボートＰ，，Ｐ２の
出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第２減圧弁
５，，５２が後輪ブレーキＢｒ，，Ｂｒ２の作動油圧を
それぞれ制御し始めるもので、次にその作用を詳説する
。先ず、第１出力ボートＰ，の出力油圧の上昇により第
１減圧弁５，の入、出力油圧室６，７の油圧が所定値に
達すると、弁体９に作用する油圧による図で右向きの押
圧力（弁体９ａの基部断面積Ａに入、出力油圧室６，７
の油圧を乗じたものに相当する。

）がばね１５の弁体９に与える偏橋力（ばね１５にセッ
ト荷重の２分の１の力）に打勝って弁体９を図で右方へ
動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させて入、出力油
圧室６，７の蓮通を遮断する。その後、さらに第１出力
ボートＰ・の出力油圧が上昇すれば、入力油圧室６の油
圧による弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面贋Ｂ
と前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗じたも
のに略相当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁体
９の右向きの押圧力（前記断面積８に出力油圧室７の油
圧を乗じたものに略相当する。）に打勝って弁体３の左
方へ押し返して弁部９ｂを弁座８から離間させ、両油圧
室６，７間を再び蓮通させるので出力油圧室７を昇圧さ
せるが、その昇圧に伴い出力油圧室７の油圧による弁体
９の右向き押圧力が直ちに増大して弁体９を再び右動し
て両油圧室６，７間の蓮通を遮断し、以後、第１出力ボ
ートＰ，の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返され
、その結果、第１出力ボートＰ，の出力油圧を右後輪ブ
レーキＢｒ２に比較的に減圧して伝達することができる
。この場合、減圧弁５，の減圧作用開始圧力は断面積Ａ
および、ばね１５の弁体９に与える偏崎力により決定さ
れ、またその減圧比は断面積（Ｂ−Ａ）と断面積Ａとの
比により略決定される。

一方、第２出力ボートＰ２の出力独力が所定値以上に上
昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５２と同様に作
動して、上言己出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ，に比例
的に減圧して伝達する。ところで、両減圧弁５，，５２
の作動時、各弁体９，９の作動時期および作動ストロー
クには、一般に僅かながら誤差があり、それらの誤差に
応じて平衡レバー１３は遊隙Ｓ，の範囲内で煩動し、そ
の煩動中も前述のように支点ｎから各当接点１，ｍまで
の距離は互いに等しく保たれるので、平衡レバー１３は
ばね１５の弾発力を両弁体９，９に常に等しく分配する
ことができ、その結果両減圧弁５，，５２ の減圧作用
開始圧力は確実にバランスする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のプレーキＢｆ，
，Ｂｆ２およびＢｒ，，Ｂｒ２が正常に作動する場合で
あるが、いま仮に、第１出力ボートＰ，の系統の油路に
のみ漏油故障を生じ、左前輪ブレーキＢｆ，および右後
輪ブレーキＢｒ２が作動不能になったとすると、制動時
においては第１減圧弁５，は作動不能となり、一方、第
２減圧弁５２は作動し得るので、前述のようにマスタシ
リンダＭの作動に伴い第２減圧弁５２の弁体９のみに油
圧による右向きの押圧力が作用し、これにより平衡レバ
ー１３は、第４図に示すように大きく煩斜して、各懐動
端部の角をレバーハウジング１２の内壁に押圧させて錠
止される。

したがって第２減圧弁５２の弁体９は直ちに右動を抑止
され、前記入、出力油圧室６，７を蓮通状態に保持する
。即ち第２減圧弁５２ は減圧機能を停止するので、左
後輪ブレーキＢｒ，は第２出力ボートＰ２の出力油圧を
直接受けて制動力を最大限まで発揮する。尚、平衡レバ
ー１３の全長を１，、有効厚さを１２とすると、１２／
１，ＳＩ／２の関係を満足させるように平衡レバー１３
を形成すると、平衡レバー１３の優動端部の角がレバー
ハウジング１２の内壁に接触したとき、こじれ現象が直
ちに生起して平衡レバー１３の確実な錠止状態が得られ
るものであり、また平衡レバー１３がカップ状に形成す
ると、これを薄肉にして軽量化を図りつ）所定の強度を
得ることができ、その結果平衡レバーの応動性および鍵
止強度の両方を満足させることができる。

以上のように本発明によれば、両減圧弁の並列する２個
の弁体の一端に平衡レバーを架橋し、この平衡レバーを
収容するレバーハウジング内に、平衡レバーを介して両
弁体を開方向に弾発して両減圧弁の減圧作用開始圧力を
決定するばねを縮談したので、２系統の油圧回路が共に
正常な場合の制動時には、両減圧弁の弁体の作動時期お
よび作動ストロークに誤差があっても、平衡レバーの懐
動により前記ばねの弾発力が両弁体へ均等に分配され、
したがって両減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランス
させることができ、油圧系統の異る左、右の後輪ブレー
キでも互いに制動力が均衡して車両の制動姿勢を安定さ
せることができる。また１系統の油圧回路が故障した場
合の制動時には平衡レバーが煩勤角を増してレバーハウ
ジングに直接錠止されるようにしたので、正常な系統の
減圧弁は減圧機能を直ちに停止して正常な系統の後輪ブ
レーキの制動力を最大限に増強させることができ、上記
故障に伴う制動力の過不足を防止することができる。さ
らに前記両減圧弁の並列する２個の弁体を共通の弁函に
収容し、この弁函に着脱自在に固着されるレバーハウジ
ングに、前記両弁体間に架橋される平衡レバーと、この
平衡レバーを介して前記両弁体に関弁力を付与するばね
とを収容し、前記レバーハウジング内壁に、通常は前記
平衡レバーより離間し、また議しバーハウジングの分離
時には前記平衡レバーと係合して同レバーの前記ばねに
よる飛出しを阻止するストッパ部材を設けたので、前記
レバーハウジング、平衡レバー及びぱねを１個のサブア
ツセンブリとして取扱うことができ、そのサブアツセン
ブリを予め大量に組立てておくことができると共に、そ
れを前記弁函に対して一挙に装着することができ、従っ
て装置全体の組立を能率よく行うことができる。

その上諸元を異にする数種のサブアッセンブリを予め用
意しておけば、それと交換するのみで制御装置の特性、
例えば減圧作用開始圧力等を直ちに変更することができ
るから、制動能力を異にする各種車両に容易に適用可能
である。しかもレバーハウジングを弁函から切離したサ
ブァッセンブリの状態でも、平衡レバーおよびばねの脱
落が前記ストツパ部材に阻止されるので、部品を紛失す
ることなく上記交換作業を容易、迅速に行うことができ
る。さらに上記サブアッセンプリの状態において平衡レ
バーは、レバーハウジングの内部に正規の組立状態でセ
ットされているから、レバーハウジングの弁函への装着
前に平衡レバーの、レバーハウジングに対する鋸止試験
を予め行なうことができ、装置の検査作業能率をも向上
させることができる等の効果を達成する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の実施例を示すもので、第Ｉ図は縦断
平面図、第２および第３図は第１図の０ーロおよびｍ−
ｍ線断面図、第４図は一方の油圧系統故障の場合の制動
時の要部作動図である。 Ｂｒ．・・・・・・左後輪ブレーキ、Ｂｒ２・・・・・
・右後輪プレーキ、Ｌ，，セ，Ｌ，ｒ，Ｌ２ｒ……油路
、Ｍ…・・・マスタシリンダ、Ｐ，……第１出力ボート
、Ｐ２……第２出力ボート、Ｓ．・・・・・・遊隙、２
・…・・弁函、５…・・・第２減圧弁、９…・・・弁体
、１２・・・・・・レバーハウジング、１３・・・・・
・平衡レバー、１５・・・・・・ばね、２２・・・・・
・ストツパ部材としてのサークリツプ。第１図第２図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、前記第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
   後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第
   １および第２減圧弁をそれぞれ介装したものにおいて、
   前記両減圧弁の並列する２個の弁体を共通の弁函に収容
   し、この弁函に着脱自在に固着されるレバーハウジング
   内に、前記両弁体間に架橋される平衡レバーと、この平
   衡レバーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発して前記減
   圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねとを収容し、前
   記平衡レバーとしバーハウジング内壁との間に、前記両
   油路が正常な場合の制動時には前記平衡レバーの傾動を
   許容し、且つ前記両油路のいずれか一方が故障した場合
   に制動時には前記平衡レバーの動きを一定の傾斜角度を
   もつて抑止するようにした遊隙を設け、さらに前記レバ
   ーハウジング内壁に、通常は前記平衡レバーより離間し
   、また該レバーハウジングの分離時には前記平衡レバー
   と係合して同レバーの前記ばねによる飛出しを阻止する
   ストツパ部材を設けたことを特徴とする、車両用ブレー
   キ油圧制御装置。