JPH036017B2 - - Google Patents
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- JPH036017B2 JPH036017B2 JP57161623A JP16162382A JPH036017B2 JP H036017 B2 JPH036017 B2 JP H036017B2 JP 57161623 A JP57161623 A JP 57161623A JP 16162382 A JP16162382 A JP 16162382A JP H036017 B2 JPH036017 B2 JP H036017B2
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- piston
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/1843—Arrangements for detecting air spring pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、車両における車両用ブレーキ油圧制
御装置、特にマスタシリンダの出力ポートと後輪
ブレーキとの間を接続する油路に、前記出力ポー
トの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して
伝達し得る減圧弁を介装し、この減圧弁の減圧作
用開始圧力を車両の積載重量に応じて決定すべ
く、懸架装置の空気ばねを前記弁体に連結したも
のに関する。
御装置、特にマスタシリンダの出力ポートと後輪
ブレーキとの間を接続する油路に、前記出力ポー
トの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して
伝達し得る減圧弁を介装し、この減圧弁の減圧作
用開始圧力を車両の積載重量に応じて決定すべ
く、懸架装置の空気ばねを前記弁体に連結したも
のに関する。
(2) 従来の技術
従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置とし
て次のようなものが知られている。（例えば特開
昭51−75865号公報参照）。
て次のようなものが知られている。（例えば特開
昭51−75865号公報参照）。
○イ 懸架装置の左右の空気ばねの圧力の高い方
を、二方向弁からなるハイセレクト弁により選
択し、その圧力を減圧弁の弁体に作用させるも
の。
を、二方向弁からなるハイセレクト弁により選
択し、その圧力を減圧弁の弁体に作用させるも
の。
○ロ 懸架装置の左右に空気ばねの圧力を２段ピス
トンに作用させて平均化し、これを減圧弁の弁
体に作用させるもの。
トンに作用させて平均化し、これを減圧弁の弁
体に作用させるもの。
(3) 発明が解決しようとする課題
上記従来装置について検討してみるに、○イのも
のでは、左右の空気ばねの一方が故障により圧力
の異常低下を惹起した場合でも、正常側の空気ば
ねの圧力をもつて減圧弁に平時と殆ど変らずに開
弁偏倚力を与えることが可能であるが、ハイセレ
クト弁の信頼性に問題があり、万一、これに着座
不良があると、その不良個所から正常側の空気ば
ねの圧力が漏出する不都合を生じる。また○ロのも
のでは、一方の空気ばねの圧力が異常低下した場
合には、減圧弁の弁体に与える開弁偏倚力が半減
してしまい、減圧弁の減圧作用開始圧力が極端に
低下して著しい制動力不足を来たす欠点がある。
のでは、左右の空気ばねの一方が故障により圧力
の異常低下を惹起した場合でも、正常側の空気ば
ねの圧力をもつて減圧弁に平時と殆ど変らずに開
弁偏倚力を与えることが可能であるが、ハイセレ
クト弁の信頼性に問題があり、万一、これに着座
不良があると、その不良個所から正常側の空気ば
ねの圧力が漏出する不都合を生じる。また○ロのも
のでは、一方の空気ばねの圧力が異常低下した場
合には、減圧弁の弁体に与える開弁偏倚力が半減
してしまい、減圧弁の減圧作用開始圧力が極端に
低下して著しい制動力不足を来たす欠点がある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、通常は懸架装置の第１および第２空気ばねの
圧力の高い方を減圧弁の弁体に作用させる、所謂
ハイセレクト方式を採用し、しかも一方の空気ば
ねの故障時には、正常側の空気ばねの圧力を漏洩
させることなく前記弁体に有効に作用させ、制動
性能の低下を回避し得るようにした、車両用ブレ
ーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
で、通常は懸架装置の第１および第２空気ばねの
圧力の高い方を減圧弁の弁体に作用させる、所謂
ハイセレクト方式を採用し、しかも一方の空気ば
ねの故障時には、正常側の空気ばねの圧力を漏洩
させることなく前記弁体に有効に作用させ、制動
性能の低下を回避し得るようにした、車両用ブレ
ーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 課題を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、減圧弁
に連設されたシリンダ内に、該減圧弁の弁体に連
結された第１ピストンと、この第１ピストンと同
径であつてこれに対し衝合、離間し得るよう軸方
向に隣接する第２ピストンとを個別に摺動自在に
嵌合し、第１および第２ピストン間には第１圧力
室を、また第２ピストンおよび前記シリンダ端壁
間には第２圧力室をそれぞれ独立して画成し、前
記弁体を開弁方向に付勢して前記減圧弁の減圧作
用開始圧力を車両の積載重量に応じて決定すべ
く、車両の懸架装置の第１および第２空気ばねを
前記第１および第２圧力室にそれぞれ連結したこ
とを特徴とする。
に連設されたシリンダ内に、該減圧弁の弁体に連
結された第１ピストンと、この第１ピストンと同
径であつてこれに対し衝合、離間し得るよう軸方
向に隣接する第２ピストンとを個別に摺動自在に
嵌合し、第１および第２ピストン間には第１圧力
室を、また第２ピストンおよび前記シリンダ端壁
間には第２圧力室をそれぞれ独立して画成し、前
記弁体を開弁方向に付勢して前記減圧弁の減圧作
用開始圧力を車両の積載重量に応じて決定すべ
く、車両の懸架装置の第１および第２空気ばねを
前記第１および第２圧力室にそれぞれ連結したこ
とを特徴とする。
(2) 作用
上記構成によれば、出力ポートの出力油圧は減
圧弁により比例的に減圧されて後輪ブレーキに伝
達される。第１および第２空気ばねからは積載重
量に応じて第１および第２圧力室にそれぞれ空気
圧が作用し、これにより第１ピストンには減圧弁
の弁体を開弁方向に付勢する偏倚力が発生するの
で、減圧弁が閉弁するに必要な圧力即ち減圧作用
開始圧力は高められる。第１および第２空気ばね
に相等しい重量が作用する場合には、その重量に
対応する空気圧が第１ピストンに作用し、第１お
よび第２空気ばねに互いに相違する重量が作用す
る場合には、その圧力差に応じて第２ピストンが
高圧側から低圧側へと移動し、低圧側の圧力室を
無力化して高圧側の圧力室の空気圧が第１ピスト
ンに作用することになる。
圧弁により比例的に減圧されて後輪ブレーキに伝
達される。第１および第２空気ばねからは積載重
量に応じて第１および第２圧力室にそれぞれ空気
圧が作用し、これにより第１ピストンには減圧弁
の弁体を開弁方向に付勢する偏倚力が発生するの
で、減圧弁が閉弁するに必要な圧力即ち減圧作用
開始圧力は高められる。第１および第２空気ばね
に相等しい重量が作用する場合には、その重量に
対応する空気圧が第１ピストンに作用し、第１お
よび第２空気ばねに互いに相違する重量が作用す
る場合には、その圧力差に応じて第２ピストンが
高圧側から低圧側へと移動し、低圧側の圧力室を
無力化して高圧側の圧力室の空気圧が第１ピスト
ンに作用することになる。
しかも空気ばねの一方の系統が故障して空気圧
が失われた場合には、故障した系統の圧力室を無
力化して正常な系統の圧力室から空気圧が第１ピ
ストンに作用するので、通常と略同様の偏倚力が
得られる。
が失われた場合には、故障した系統の圧力室を無
力化して正常な系統の圧力室から空気圧が第１ピ
ストンに作用するので、通常と略同様の偏倚力が
得られる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明装置を二系統式に構成
した一実施例について説明すると、先ず第１図に
おいてＭはブレーキペダル１により操作される公
知のタンデム型マスタシリンダ、Bf1、Bf2は左、
右の前輪ブレーキ、Br1，Br2は左、右の後輪ブ
レーキをそれぞれ示す。また、２は図示しない車
体の適所に個着される弁函で、その外側には、油
路L1，L2を介してブレーキＭの第１、第２出力
ポートP1，P2にそれぞれ接続される第１、第２
入口３1，３2と、油路L1r，L2rを介して左、右の
後輪ブレーキBr1，Br2にそれぞれ接続される第
１および第２出口４1，４2とが開口しており、第
１入口３1、第１出口４1間の連通および第２入口
３2、第２出口４2間の連通をそれぞれ制御する第
１および第２減圧弁５1，５2が上記弁函２内に並
列に設けられる。左、右の前輪ブレーキBf1，
Bf2は油路L2，L1より分岐する油路L2f，L1fに接
続される。
した一実施例について説明すると、先ず第１図に
おいてＭはブレーキペダル１により操作される公
知のタンデム型マスタシリンダ、Bf1、Bf2は左、
右の前輪ブレーキ、Br1，Br2は左、右の後輪ブ
レーキをそれぞれ示す。また、２は図示しない車
体の適所に個着される弁函で、その外側には、油
路L1，L2を介してブレーキＭの第１、第２出力
ポートP1，P2にそれぞれ接続される第１、第２
入口３1，３2と、油路L1r，L2rを介して左、右の
後輪ブレーキBr1，Br2にそれぞれ接続される第
１および第２出口４1，４2とが開口しており、第
１入口３1、第１出口４1間の連通および第２入口
３2、第２出口４2間の連通をそれぞれ制御する第
１および第２減圧弁５1，５2が上記弁函２内に並
列に設けられる。左、右の前輪ブレーキBf1，
Bf2は油路L2，L1より分岐する油路L2f，L1fに接
続される。
第１減圧弁５1は、第１入口３1および第１出口
４1にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力
油圧室７と、その両油圧室６，７間に設置される
ゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁座８と協働
して上記両油圧室６，７間を連通、遮断する弁体
９とより構成される。弁体９は、弁座８の弁孔お
よび入力油圧室６を貫通する弁杆９ａの先端に、
弁座８と協働するピストン状弁部９ｂおよびその
外端面より突出する案内突軸９ｃを一体に形成し
たもので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端
壁を構成する軸受１０にシール部材１１を介して
摺動自在に支承され、また弁部９ｂおよび突軸９
ｃは出力油圧室７に配置され、そして突軸９ｃは
出力油圧室７の小径孔１２内に遊嵌される。弁座
８とシール部材１１との間には、弁座８およびシ
ール部材１１を保持するコイルばね１３が縮設さ
れる。
４1にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力
油圧室７と、その両油圧室６，７間に設置される
ゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁座８と協働
して上記両油圧室６，７間を連通、遮断する弁体
９とより構成される。弁体９は、弁座８の弁孔お
よび入力油圧室６を貫通する弁杆９ａの先端に、
弁座８と協働するピストン状弁部９ｂおよびその
外端面より突出する案内突軸９ｃを一体に形成し
たもので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端
壁を構成する軸受１０にシール部材１１を介して
摺動自在に支承され、また弁部９ｂおよび突軸９
ｃは出力油圧室７に配置され、そして突軸９ｃは
出力油圧室７の小径孔１２内に遊嵌される。弁座
８とシール部材１１との間には、弁座８およびシ
ール部材１１を保持するコイルばね１３が縮設さ
れる。
第２減圧弁５2は、入、出力油圧室６，７を第
２入口３2、第２出口４2にそれぞれ連通させた点
を除けば上記第１減圧弁５1と同様の構成であり、
それにおいて第１減圧弁５1と対応する部分には
同一符号を付した。
２入口３2、第２出口４2にそれぞれ連通させた点
を除けば上記第１減圧弁５1と同様の構成であり、
それにおいて第１減圧弁５1と対応する部分には
同一符号を付した。
また弁函２には、第１および第２減圧弁５1，
５2の入力油圧室６，６に隣接する、大径のレバ
ー収容部１４をもつシリンダ１５がボルト１７に
より付設される。そのレバー収容部１４内にはそ
こに突入する両減圧弁５1，５2の２本の弁杆９
ａ，９ａの端部間に架橋する円形の平衡レバー１
８が収容される。またシリンダ１５内には第１ピ
ストン１９1とフリーピストンとしての第２ピス
トン１９2が直列に摺合され、それらピストン１
９1，１９2間と、第２ピストン１９2とシリンダ
１５の端壁内面間にそれぞれ第１、第２圧力室２
０1，２０2が画成される。第１ピストン１９1の
先端面中心には半球状突起１９1aが突設され、そ
の突起１９1aは平衡レバー１８の中心に形成され
た半球状凹面１８ａに対向する。
５2の入力油圧室６，６に隣接する、大径のレバ
ー収容部１４をもつシリンダ１５がボルト１７に
より付設される。そのレバー収容部１４内にはそ
こに突入する両減圧弁５1，５2の２本の弁杆９
ａ，９ａの端部間に架橋する円形の平衡レバー１
８が収容される。またシリンダ１５内には第１ピ
ストン１９1とフリーピストンとしての第２ピス
トン１９2が直列に摺合され、それらピストン１
９1，１９2間と、第２ピストン１９2とシリンダ
１５の端壁内面間にそれぞれ第１、第２圧力室２
０1，２０2が画成される。第１ピストン１９1の
先端面中心には半球状突起１９1aが突設され、そ
の突起１９1aは平衡レバー１８の中心に形成され
た半球状凹面１８ａに対向する。
第１ピストン１９1および第２ピストン１９2は
共に同径に形成されており、第１ピストン１９1
の第１圧力室２０1の受圧面積と、第２ピストン
１９2の第２圧力室２０2の受圧面積は等しく、第
１圧力室２０1内の圧力のみが第１ピストン１９1
に作用する場合でも、第２圧力室２０2内の圧力
のみが第２ピストン１９2を介して第１ピストン
１９1に作用する場合でも、第１ピストン１９1に
発揮される力の、圧力に対する特性は同じであ
る。また、第２ピストン１９2の両端面の受圧面
積も等しいことから、第１および第２圧力室２０
１，２０2間で圧力差が生じると、第２ピストン１
９2は圧力の高い側から低い側へと移動する。
共に同径に形成されており、第１ピストン１９1
の第１圧力室２０1の受圧面積と、第２ピストン
１９2の第２圧力室２０2の受圧面積は等しく、第
１圧力室２０1内の圧力のみが第１ピストン１９1
に作用する場合でも、第２圧力室２０2内の圧力
のみが第２ピストン１９2を介して第１ピストン
１９1に作用する場合でも、第１ピストン１９1に
発揮される力の、圧力に対する特性は同じであ
る。また、第２ピストン１９2の両端面の受圧面
積も等しいことから、第１および第２圧力室２０
１，２０2間で圧力差が生じると、第２ピストン１
９2は圧力の高い側から低い側へと移動する。
第１、第２圧力室２０1，２０2には、懸架装置
の空気ばね式車高調整機構２１の構成要素である
第１、第２空気ばね２２1，２２2の空気室２３が
接続される。その車高調整機構２１は空気圧縮機
２４と、圧縮空気を蓄える蓄圧タンク２５と、第
１、第２空気ばね２２1，２２2と、蓄圧タンク２
５より圧縮空気を第１、第２空気ばね２２1，２
２2の空気室２３に導入し、またそれから排出し
得る第１、第２制御弁２６1，２６2と、第１、第
２コイルばね２７1，２７2とを有する。第１、第
２コイルばね２７1，２７2は空車重量分のみを分
担し、積載重量分は第１、第２空気ばね２２1，
２２2が分担するようになつている。即ち、積載
重量に応じて第１、第２制御弁２６1，２６2によ
り規制された圧縮空気が第１、第２空気ばね２２
１，２２2の各空気室２３に導入され、これにより
車高を一定に保つもので、したがつて積載重量が
重ければ各空気室２３内の圧力が高く、積載重量
が軽ければ各空気室２３内の圧力が低くなる。
の空気ばね式車高調整機構２１の構成要素である
第１、第２空気ばね２２1，２２2の空気室２３が
接続される。その車高調整機構２１は空気圧縮機
２４と、圧縮空気を蓄える蓄圧タンク２５と、第
１、第２空気ばね２２1，２２2と、蓄圧タンク２
５より圧縮空気を第１、第２空気ばね２２1，２
２2の空気室２３に導入し、またそれから排出し
得る第１、第２制御弁２６1，２６2と、第１、第
２コイルばね２７1，２７2とを有する。第１、第
２コイルばね２７1，２７2は空車重量分のみを分
担し、積載重量分は第１、第２空気ばね２２1，
２２2が分担するようになつている。即ち、積載
重量に応じて第１、第２制御弁２６1，２６2によ
り規制された圧縮空気が第１、第２空気ばね２２
１，２２2の各空気室２３に導入され、これにより
車高を一定に保つもので、したがつて積載重量が
重ければ各空気室２３内の圧力が高く、積載重量
が軽ければ各空気室２３内の圧力が低くなる。
シリンダ１５の第１、第２圧力室２０1，２０2
には、空車時以外は第１、第２空気ばね２２1，
２２2の各空気室２３と同一の圧力、即ち積載重
量に応じた圧力が導入され、これにより第１、第
２ピストン、１９1，１９2が互いに衝合して図に
おいて左方へ摺動し、第１ピストン１９1が平衡
レバー１８を介して両弁体９，９を同方向へ摺動
させるので両弁体９，９の各弁部９ｂは弁座８か
ら離隔した位置にそれぞれ保持される。２８はシ
リンダ１５の周壁に形成されたオリフイスで、第
１、第２空気ばね２２1，２２2側の圧力が脈動し
た場合、これを減衰してシリンダ１５の第１、第
２圧力室２０1，２０2内の圧力の急激な変動を防
止するものである。
には、空車時以外は第１、第２空気ばね２２1，
２２2の各空気室２３と同一の圧力、即ち積載重
量に応じた圧力が導入され、これにより第１、第
２ピストン、１９1，１９2が互いに衝合して図に
おいて左方へ摺動し、第１ピストン１９1が平衡
レバー１８を介して両弁体９，９を同方向へ摺動
させるので両弁体９，９の各弁部９ｂは弁座８か
ら離隔した位置にそれぞれ保持される。２８はシ
リンダ１５の周壁に形成されたオリフイスで、第
１、第２空気ばね２２1，２２2側の圧力が脈動し
た場合、これを減衰してシリンダ１５の第１、第
２圧力室２０1，２０2内の圧力の急激な変動を防
止するものである。
次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP1，
P2から油圧が出力されゝば、第１出力ポートP1
の出力油圧は油路L1，L1fを径て右前輪ブレーキ
Bf2に、また第１減圧弁５1の入力油圧室６からそ
れと連通する出力油圧室７および油路L1rを径て
左後輪ブレーキBr1にそれぞれ伝達してそれらを
作動する。一方、第２出力ポートP2の出力油圧
は油路L2，L2fを径て左前輪ブレーキBf1に、ま
た第２減圧弁５2の入力油圧室６からそれと連通
する出力油圧室７および油路L2rを経て右後輪ブ
レーキBr2にそれぞれ伝達してそれらを作動す
る。
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP1，
P2から油圧が出力されゝば、第１出力ポートP1
の出力油圧は油路L1，L1fを径て右前輪ブレーキ
Bf2に、また第１減圧弁５1の入力油圧室６からそ
れと連通する出力油圧室７および油路L1rを径て
左後輪ブレーキBr1にそれぞれ伝達してそれらを
作動する。一方、第２出力ポートP2の出力油圧
は油路L2，L2fを径て左前輪ブレーキBf1に、ま
た第２減圧弁５2の入力油圧室６からそれと連通
する出力油圧室７および油路L2rを経て右後輪ブ
レーキBr2にそれぞれ伝達してそれらを作動す
る。
そして、マスタシリンダＭの第１、第２出力ポ
ートP1，P2の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１、第２減圧弁が後輪ブレーキBr1，Br2
の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもので、次に
その作用を説明する。
ートP1，P2の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１、第２減圧弁が後輪ブレーキBr1，Br2
の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもので、次に
その作用を説明する。
先ず、第１出力ポートP1の出力油圧の上昇に
より第一減圧弁５1の入、出力油圧室６，７の油
圧が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧に
よる図で右向きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積
Ａに入、出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに
相当する。）がシリンダ１５の第１、第２圧力室
２０1，２０2に導入された圧力、即ち第１または
第２空気ばね２２1，２２2の空気室圧力の弁体９
に与える偏倚力に打勝つて弁体９を図で右方へ動
かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させて入、出
力油圧室６，７の連通を遮断する。
より第一減圧弁５1の入、出力油圧室６，７の油
圧が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧に
よる図で右向きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積
Ａに入、出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに
相当する。）がシリンダ１５の第１、第２圧力室
２０1，２０2に導入された圧力、即ち第１または
第２空気ばね２２1，２２2の空気室圧力の弁体９
に与える偏倚力に打勝つて弁体９を図で右方へ動
かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させて入、出
力油圧室６，７の連通を遮断する。
この場合、第１、第２空気ばね２２1，２２2の
空気室圧力が同一であれば、第１、第２圧力室２
０1，２０2に同一の空気圧が発生し、両端面の受
圧面積の等しい第２ピストン１９2はそのときの
位置で静止し、第１圧力室２０1の空気圧が第１
ピストン１９1を通じて偏倚力として弁体９に作
用する。また第１空気ばね２２1の空気室圧力が
第２空気ばね２２2のそれより高ければ、その圧
力差に応じて第２ピストン１９2が図で右方へ移
動してシリンダ１５端壁と衝合し、第２圧力室２
０2は無力化され第１圧力室２０1の高い空気圧が
第１ピストン１９1に偏倚力を発揮する。逆に第
２空気ばね２２2の空気室圧力が第１空気ばね２
２1のそれより高ければ、その圧力差に応じて第
２ピストン１９2が図で左方へ移動して第１ピス
トン１９1と衝合し、第１圧力室２０1は無力化さ
れ第１および第２ピストン１９1，１９2が一体的
に移動するようになり、第２圧力室２０2の高い
空気圧が第１ピストン１９1に偏倚力を発揮する。
その後、さらに第１出力ポートP1の出力油圧が
上昇すれば、入力油圧室６の油圧による弁体９の
左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂと前記断面
積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗じたものに
略相当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁
体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧
室７の油圧を乗じたものに略相当する。）に打勝
つて弁体９を左方へ押し返して弁部９ｂを弁座８
から離間させ、両油圧室６，７間を再び連通させ
るので出力油圧室７を昇圧させるが、その昇圧に
伴い出力油圧室７の油圧による弁体９の右向き押
圧力が直ちに増大して弁体９を再び右動して両油
圧室６，７間の連通を遮断し、以後、第１出力ポ
ートP1の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰
返され、その結果、第１出力ポートP1の出力油
圧を左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝達
することができる。
空気室圧力が同一であれば、第１、第２圧力室２
０1，２０2に同一の空気圧が発生し、両端面の受
圧面積の等しい第２ピストン１９2はそのときの
位置で静止し、第１圧力室２０1の空気圧が第１
ピストン１９1を通じて偏倚力として弁体９に作
用する。また第１空気ばね２２1の空気室圧力が
第２空気ばね２２2のそれより高ければ、その圧
力差に応じて第２ピストン１９2が図で右方へ移
動してシリンダ１５端壁と衝合し、第２圧力室２
０2は無力化され第１圧力室２０1の高い空気圧が
第１ピストン１９1に偏倚力を発揮する。逆に第
２空気ばね２２2の空気室圧力が第１空気ばね２
２1のそれより高ければ、その圧力差に応じて第
２ピストン１９2が図で左方へ移動して第１ピス
トン１９1と衝合し、第１圧力室２０1は無力化さ
れ第１および第２ピストン１９1，１９2が一体的
に移動するようになり、第２圧力室２０2の高い
空気圧が第１ピストン１９1に偏倚力を発揮する。
その後、さらに第１出力ポートP1の出力油圧が
上昇すれば、入力油圧室６の油圧による弁体９の
左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂと前記断面
積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗じたものに
略相当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁
体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧
室７の油圧を乗じたものに略相当する。）に打勝
つて弁体９を左方へ押し返して弁部９ｂを弁座８
から離間させ、両油圧室６，７間を再び連通させ
るので出力油圧室７を昇圧させるが、その昇圧に
伴い出力油圧室７の油圧による弁体９の右向き押
圧力が直ちに増大して弁体９を再び右動して両油
圧室６，７間の連通を遮断し、以後、第１出力ポ
ートP1の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰
返され、その結果、第１出力ポートP1の出力油
圧を左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝達
することができる。
この場合、減圧弁５1の減圧作用開始圧力は断
面積Ａおよび第１または第２空気ばね２２1，２
２2の空気室圧力により決定され、その空気室力
は車両の積載重量に応じて変化するので、制動を
理想制動に近似させることができる。また減圧比
は断面積Ｂ−Ａと断面積Ａとの比により略決定さ
れる。
面積Ａおよび第１または第２空気ばね２２1，２
２2の空気室圧力により決定され、その空気室力
は車両の積載重量に応じて変化するので、制動を
理想制動に近似させることができる。また減圧比
は断面積Ｂ−Ａと断面積Ａとの比により略決定さ
れる。
一方、第２出力ポートP2の出力油圧が所定値
以上に上昇すれば、第２減圧弁５2が第１減圧弁
５1と同様に作動して、上記出力油圧を右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達する。
以上に上昇すれば、第２減圧弁５2が第１減圧弁
５1と同様に作動して、上記出力油圧を右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達する。
ところで、両減圧弁５1，５2の作動時、各弁体
９，９の作動時期および作動ストロークには一般
に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じて
平衡レバー１３は第１ピストン１９1の半球状突
起１９1aを支点として傾動し、シリンダ１５の第
１、第２圧力室２０1，２０2の圧力を両弁体９，
９に常に等しく分配することができ、その結果両
減圧弁５1，５2の減圧作用開始圧力は確実にバラ
ンスする。
９，９の作動時期および作動ストロークには一般
に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じて
平衡レバー１３は第１ピストン１９1の半球状突
起１９1aを支点として傾動し、シリンダ１５の第
１、第２圧力室２０1，２０2の圧力を両弁体９，
９に常に等しく分配することができ、その結果両
減圧弁５1，５2の減圧作用開始圧力は確実にバラ
ンスする。
以上は第１、第２空気ばね２２1，２２2に故障
がない場合であるが、いま仮に第１空気ばね２２
１の系統が故障したときには、第２空気ばね２２2
の正常な空気室圧力が漏れなく第２圧力室２０2
に導入されて偏倚力を発揮し、非故障時と略同様
の減圧作用がなされるので、制動性能の低下を回
避し得る。また第２空気ばね２２2の系統が故障
したときも全く同様である。
がない場合であるが、いま仮に第１空気ばね２２
１の系統が故障したときには、第２空気ばね２２2
の正常な空気室圧力が漏れなく第２圧力室２０2
に導入されて偏倚力を発揮し、非故障時と略同様
の減圧作用がなされるので、制動性能の低下を回
避し得る。また第２空気ばね２２2の系統が故障
したときも全く同様である。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、減圧弁に連設さ
れたシリンダ内に、該減圧弁の弁体に連結された
第１ピストンと、この第１ピストンと同径であつ
てこれに対し衝合、離間し得るよう軸方向に隣接
する第２ピストンとを個別に摺動自在に嵌合し、
第１および第２ピストン間には第１圧力室を、ま
た第２ピストンおよび前記シリンダ端壁間には第
２圧力室をそれぞれ独立して画成し、前記弁体を
開弁方向に付勢して前記減圧弁の減圧作用開始圧
力を車両の積載重量に応じて決定すべく、車両の
懸架装置の第１および第２空気ばねを前記第１お
よび第２圧力室にそれぞれ連結したので、通常は
懸架装置の第１および第２空気ばねの圧力の高い
方を減圧弁の弁体に作用させる、所謂ハイセレク
ト方式でブレーキ油圧を制御することができ、積
載重量に応じた良好な制動性能を発揮することが
できる。しかも一方の空気ばねの故障時は、正常
側の空気ばねの圧力を漏洩させることなく前記弁
体に有効に作用させ、制動性能を回避することが
でき、安全性の向上に寄与し得るものである。
れたシリンダ内に、該減圧弁の弁体に連結された
第１ピストンと、この第１ピストンと同径であつ
てこれに対し衝合、離間し得るよう軸方向に隣接
する第２ピストンとを個別に摺動自在に嵌合し、
第１および第２ピストン間には第１圧力室を、ま
た第２ピストンおよび前記シリンダ端壁間には第
２圧力室をそれぞれ独立して画成し、前記弁体を
開弁方向に付勢して前記減圧弁の減圧作用開始圧
力を車両の積載重量に応じて決定すべく、車両の
懸架装置の第１および第２空気ばねを前記第１お
よび第２圧力室にそれぞれ連結したので、通常は
懸架装置の第１および第２空気ばねの圧力の高い
方を減圧弁の弁体に作用させる、所謂ハイセレク
ト方式でブレーキ油圧を制御することができ、積
載重量に応じた良好な制動性能を発揮することが
できる。しかも一方の空気ばねの故障時は、正常
側の空気ばねの圧力を漏洩させることなく前記弁
体に有効に作用させ、制動性能を回避することが
でき、安全性の向上に寄与し得るものである。
図面は本発明の一実施例を示す縦断面図であ
る。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2，
L1f，L1r，L2f，L2r……油路、Ｍ……マスタシリ
ンダ、P1，P2……第１、第２出力ポート、５1，
５2……第１、第２減圧弁、９……弁体、１９1，
１９2……第１、第２ピストン、２０1，２０2…
…第１、第２圧力室、２２1，２２2……第１、第
２空気ばね、１５……シリンダ。
る。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2，
L1f，L1r，L2f，L2r……油路、Ｍ……マスタシリ
ンダ、P1，P2……第１、第２出力ポート、５1，
５2……第１、第２減圧弁、９……弁体、１９1，
１９2……第１、第２ピストン、２０1，２０2…
…第１、第２圧力室、２２1，２２2……第１、第
２空気ばね、１５……シリンダ。
Claims (1)
- １ マスタシリンダＭの出力ポートP1，P2と後
輪ブレーキBr1，Br2との間を接続する油路に、
前記出力ポートP1，P2の出力油圧を前記後輪ブ
レーキBr1，Br2に比例的に減圧して伝達し得る
減圧弁５1，５2を介装し、その減圧弁５1，５2に
連設されたシリンダ１５内に、該減圧弁５1，５2
の弁体９に連結された第１ピストン１９1と、こ
の第１ピストン１９1と同径であつてこれに対し
衝合、離間し得るよう軸方向に隣接する第２ピス
トン１９2とを個別に摺動自在に嵌合し、第１お
よび第２ピストン１９1，１９2間には第１圧力室
２０1を、また第２ピストン１９2および前記シリ
ンダ１５端壁間には第２圧力室２０2をそれぞれ
独立して画成し、前記弁体９を開弁方向に付勢し
て前記減圧弁５1，５2の減圧作用開始圧力を車両
の積載重量に応じて決定すべく、車両の懸架装置
の第１および第２空気ばね２２1，２２2を前記第
１および第２圧力室２０1，２０2にそれぞれ連結
したことを特徴とする、車両用ブレーキ油圧制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16162382A JPS5950846A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
| GB08321043A GB2130322B (en) | 1982-09-17 | 1983-08-04 | Vehicle load dependent braking |
| US06/524,216 US4548445A (en) | 1982-09-17 | 1983-08-18 | Device for controlling hydraulic pressure for braking a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16162382A JPS5950846A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950846A JPS5950846A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH036017B2 true JPH036017B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=15738697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16162382A Granted JPS5950846A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950846A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122057A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 液圧制御弁 |
| JPH0613289B2 (ja) * | 1986-05-07 | 1994-02-23 | 株式会社ナブコ | 減速度応動液圧制御装置 |
| JPH0655587B2 (ja) * | 1987-02-25 | 1994-07-27 | 日野自動車工業株式会社 | 空気ばね自動車のブレ−キ液圧制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5175865A (ja) * | 1974-12-03 | 1976-06-30 | Wabco Westinghouse Gmbh |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS495813U (ja) * | 1972-04-21 | 1974-01-18 |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP16162382A patent/JPS5950846A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5175865A (ja) * | 1974-12-03 | 1976-06-30 | Wabco Westinghouse Gmbh |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5950846A (ja) | 1984-03-24 |
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