JPS6121858B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系
統式のブレーキ油圧制御装置に関する。

従来、かかる装置として、マスタシリンダの第
１および第２出力ポートと左、右の後輪ブレーキ
との各間を接続する各独立した油路に、前記第１
および第２出力ポートの出力油圧を左、右の後輪
ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る
第１および第２減圧弁を介装し、制動に伴う後輪
荷重の減少に起因する後輪のロツク現象を防止す
るようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時
には両減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランス
させることが車両の制動姿勢を安定させる上で必
要であり、また１系統の油圧回路が故障した場合
の制動時には正常な系統の減圧弁の減圧機能を停
止することが、上記故障による制動力の不足を防
止する上で望まれる。

そこでかかる要求を満足させるために、例えば
特開昭54−52335号公報に記載されるように、弁
函内にその開口部を通して第１、第２減圧弁の弁
体を並列配置すると共にその開口部を蓋体により
被覆し、その蓋体内に、両弁体の外端間に架橋し
た平衡レバーを収容すると共に、この平衡レバー
を介し両弁体を開弁方向に弾発するばねを縮設
し、両油路が正常な場合の制動時には平衡レバー
の傾動を許容し、且つその両油路の一方が故障し
た場合の制動時には平衡レバーの動きを一定の傾
斜角度をもつて抑止するようにしたものが知られ
ているが、そのものでは、弁函の両弁体中間部に
係合孔を、また平衡レバーの中間部に該係合孔と
緩く嵌合する係合突起をそれぞれ設け、平衡レバ
ーの傾動に伴なう係合孔と係合突起とのこじり作
用によつて、平衡レバーの動きを上記の如く規制
するように構成されるので、次のような欠点があ
る。

○イ 平衡レバーの動きを上記の如く規制するため
に、平衡レバー中間部および弁函の両弁体中間
部に上記係合突起および係合孔をそれぞれ特別
に設けなければならず、それだけ平衡レバーや
弁函の形状、構造が複雑になりコストも嵩む。

○ロ 上記係合突起及び係合孔は両弁体の中間に配
設されることから、その両弁体間を近接させる
上で邪魔となり、そのため弁函および平衡レバ
ーが弁体並列方向に大型化してしまう。

○ハ 弁函の前記係合孔が係合突起とのこじりによ
り摩耗、損傷すると、弁函全体を新品と交換し
なければならず、それだけ補修コストが嵩む。

本発明は、上記に鑑み提案されたもので、従来
のものの上記欠点を解消し得る構造簡単且つコン
パクトな車両用ブレーキ油圧制御装置を提供する
ことを目的とし、その特徴は、弁函内に、その弁
函の開口部を通して前記両減圧弁の弁体を並列配
置すると共に、該開口部を有底筒状の蓋体により
被覆し、その蓋体内には、前記弁体の外端間に架
橋した平衡レバーを収容すると共に、この平衡レ
バーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発して前記
両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを縮
設し、前記平衡レバーの、前記弁体並列方向の両
端部と前記蓋体の内周壁との間に、前記両油路が
正常な場合の制動時には前記平衡レバーの傾動を
許容し、且つ前記両油路のいずれか一方が故障し
た場合の制動時には前記平衡レバーの動きを一定
の傾斜角度をもつて抑止するようにした遊隙を設
けたことにある。

以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず第１図においてＭはブレーキペダル
１により操作される公知のタンデム型マスタシリ
ンダ、Bf₁，Bf₂は左、右の前輪ブレーキ、Br₁，
Br₂は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示す。ま
た、２は図示しない車体の適所に固着される弁函
で、その外側には、マスタシリンダＭの第１出力
ポートP₁と油路L₁を介して接続される第１入口
３_１と、油路L₁fおよび油路L₁rを介して左前輪ブ
レーキBf₁および右後輪ブレーキBr₂とそれぞれ接
続される第１および第２出口４_１，４_２と、マス
タシリンダＭの第２の出力ポートP₂と油路L₂を
介して接続される第２入口３_２と、油路L₂fおよ
び油路L₂rを介して右前輪ブレーキBf₂および左後
輪ブレーキBr₁とそれぞれ接続される第３および
第４出口４_３，４_４とが開口する。第１入口３
_１，第２出口４_２間の連通、および第２入口３
_２、第４出口４_４間の連通をそれぞれ制御する第
１および第２減圧弁５_１，５_２が弁函２内にその
一端開口部を通して並列配置されている。

第１減圧弁５_１は、第１入口３_１および第２出
口４_２にそれぞれ連通する入力油圧室６および出
力油圧室７と、その両油圧室６，７間に設置され
るゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁座８と協
働して上記両油圧室６，７間を連通、遮断する弁
体９と、弁座８と弁体９との間に縮設されて弁座
８を保持するコイルばね１０とより構成される。
弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫
通する弁杆９ａの先端に、弁座８と協動するピス
トン状弁部９ａおよびその外端面より突出する案
内突軸９ｃを一体に形成したもので、弁杆９ａの
基部は入力油圧室６の外端壁を構成する軸受１７
にシール部材１８を介して摺動自在に支承され、
また弁部９ｂおよび突軸９ｃは出力油圧室７に配
置され、そして突軸９ｃは出力油圧室７に嵌着し
た支筒１６内に遊嵌される。この支筒１６により
弁体９の傾きを防止すると共にその開放限を規制
する。

第２減圧弁５_２は、入、出力油圧室６，７を第
２入口３_２、第４出口４_４にそれぞれ連通させた
点を除けば上記第１減圧弁５_１と同様の構成であ
り、それにおいて第１減圧弁５_１と対応する部分
には同一符号を付した。

前輪ブレーキBf₁，Bf₂に連なる第１および第３
出口４_１，４_３はそれぞれ第１および第２減圧弁
５_１，５_２の入力油圧室６，６と直接連通する。

また弁函２の開口部は、有底円筒形の蓋体２１
によつて覆われており、この蓋体２１はボルト２
２を介して弁函２の開口端面に着脱可能に固着さ
れている。その蓋体２１内には、そこに突入する
両減圧弁５_１，５_２の２本の弁杆９ａ，９ａの端
部間に架橋する円形の平衡レバー１３と、それを
支点部材１４を介して上記弁杆９ａ，９ａに向つ
て押圧するばね１５とが収容される。このばね１
５の弾発力により両弁体９，９の各弁部９ｂは通
常、弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持され
る。

平衡レバー１３は支点部材１４を収容し得るよ
うに浅いカツプ状をなし、その内側底面の中心部
には球状凹部１３ａが形成されている。一方、支
点部材１４は、ばね１５の作動端を受容し得るよ
うに同じく浅いカツプ状をなし、その外側底面の
中心部から隆起した球状突起１４ａが前記球状凹
部１３ａに係合する。

而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対す
る揺動支点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に
対する押圧点は、平衡レバー１３の前記両弁体９
ａ，９ａとの各当接点ｌ，ｍの間を結ぶ直線Ｘの
中点に配置される。これにより支点ｎから各当接
点ｌ，ｎまでの距離は平衡レバー１３の傾動に関
係なく等しく保たれるので、ばね１５の弾発力を
平衡レバー１３を介して両弁体９，９に等しく作
用させることができる。

円形の平衡レバー１３と円筒形の蓋体２１との
対向周面間には、平衡レバー１３の傾動を規定の
角度範囲内で許容する遊拏S₁が設けられ、そして
平衡レバー１３は傾動限界に達すると蓋体２１に
錠止されるようになつている。

また平衡レバー１３は、その外周の環状溝１９
に柔軟性に富むＯ−リング等の環状弾性部材２０
を嵌込んでおり、この弾性部材２０は蓋体２１の
内周面に軽く接触して平衡レバー１３を、その傾
動を許容するようにフローテイング支持する。

さらに平衡レバー１３と支点部材１４との対向
面間には、平衡レバー１３の傾動を許容する充分
な遊隙S₂が設けられる。

次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP₁，
P₂から油圧が出力されれば、第１出力ポートP₁の
出力油圧は油路L₁、第１減圧弁５_１の入力油圧
室６および油路L₁fを経て左前輪ブレーキBf₁に、
また上記油圧室６からそれと連通する出力油圧室
７および油路L₁rを経て右後輪ブレーキBr₂にそれ
ぞれ伝達してそれらを作動する。一方、第２出力
ポートP₂の出力油圧は油路L₁、第２減圧弁５_２
の入力油圧室６および油路L₂fを経て右前輪ブレ
ーキBf₂に、また上記油圧室６からそれと連通す
る出力油圧室７および油路L₂rを経て左後輪ブレ
ーキBr₁にそれぞれ伝達してそれらを作動する。

そして、マスタシリンダＭの第１、第２出力ポ
ートP₁，P₂の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１、第２減圧弁５_１，５_２が後輪ブレーキ
Br₁，Br₂の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもの
で、次にその作用を詳説する。

先ず、第１出力ポートP₁の出力油圧の上昇によ
り第１減圧弁５_１の入、出力油圧室６，７の油圧
が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧によ
る図で右向きの押圧力（弁体９ａの基部断面積Ａ
に入、出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに相
当する。）がばね１５の弁体９に与える偏倚力
（ばね１５のセツト荷重の２分の１の力）に打勝
つて弁体９を図で右方に動かし、その弁部９ｂを
弁座８に着座させて入、出力油圧室６，７の連通
を遮断する。その後、さらに第１出力ポートP₁の
出力油圧が上昇すれば、入力油圧室６の油圧によ
る弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂ
と前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗
じたものに略相当する。）が、出力油圧室７の油
圧による弁体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂ
に出力油圧室７の油圧を乗じたものに略相当す
る。）に打勝つて弁体９を左方へ押し返して弁部
９ｂを弁座８から離間させ、両油圧室６，７間を
再び連通させるので出力油圧室７を昇圧させる
が、その昇圧に伴い出力油圧室７の油圧による弁
体９の右向き押圧力が直ちに増大して弁体９を再
び右動して両油圧室６，７間の連通を遮断し、以
後、第１出力ポートP₁の出力油圧の上昇に伴い同
様の作動が繰返され、その結果、第１出力ポート
P₁の出力油圧を右後輪ブレーキBr₂に比例的に減
圧して伝達することができる。

この場合、減圧弁５_１の減圧作用開始圧力は断
面積Ａおよび、ばね１５の弁体９に与える偏倚力
により決定され、またその減圧比は断面積（Ｂ−
Ａ）と断面積Ａとの比により略決定される。

一方、第２出力ポートP₂の出力油圧が所定値以
上に上昇すれば、第２減圧弁５_２が第１減圧弁５
_１と同様に作動して、上記出力油圧を左後輪ブレ
ーキBr₁に比例的に減圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５_１，５_２の作動時、各弁
体９，９の作動時期および作動ストロークには一
般に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じ
て平衡レバー１３は遊隙S₁の範囲内で傾動し、そ
の傾動中も前述のように支点ｎから各当接点ｌ，
ｍまでの距離は互いに等しく保たれるので、平衡
レバー１３はばね１５の弾発力を両弁体９，９に
常に等しく分配することができ、その結果両減圧
弁５_１，５_２の減圧作用開始圧力は確実にバラン
スする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のブレー
キBf₁，Bf₂およびBr₁，Br₂が正常に作動する場合
であるが、いま仮に、第１出力ポートP₁の系統の
油路にのみ漏油故障を生じ、左前輪ブレーキBf₁
および右後輪ブレーキBr₁が作動不能になつたと
すると、制動時においては第１減圧弁５_１は作動
不能となり、一方、第２減圧弁５_２は作動し得る
ので、前述のようにマスタシリンダＭの作動に伴
い第２減圧弁５_２の弁体９のみに油圧による右向
きの押圧力が作用し、これにより平衡レバー１３
は、第４図に示すように大きく傾動して、各傾動
端部の角を蓋体２１の内壁に押圧させて錠止され
る。したがつて、第２減圧弁５_２の弁体９は直ち
に右動を抑止され、入、出力油圧室６，７を連通
状態に保持する。即ち第２減圧弁５_２は減圧機能
を停止するので、左後輪ブレーキBr₁は第２出力
ポートP₂の出力油圧を直接受けて制動力を最大限
まで発揮する。

尚、平衡レバー１３の全長をl₁、有効厚さをl₂
とするとl₂／l₁≦12の関係を満足させるように平
衡レバー１３を形成すると、平衡レバー１３の傾
動端部の角が蓋体２１の内壁に接触したとき、こ
じれ現象が生起して平衡レバー１３の錠止状態が
確実に得られるものであり、ま平衡レバー１３を
カツプ状に形成すると、これを薄肉にして軽量化
を図りつつ所定の強度を得ることができ、その結
果平衡レバーの応動性および錠止強度の両方を満
足させることができる。

以上のように本発明によれば、弁函内に、その
弁函の開口部を通して両減圧弁の弁体を並列配置
すると共に、該開口部を有底筒状の蓋体により被
覆し、その蓋体内には、両弁体の外端間に架橋し
た平衡レバーを収容すると共に、この平衡レバー
を介し両弁体を開弁方向に弾発して両減圧弁の減
圧作用開始圧力を決定するばねを縮設し、平衡レ
バーの、弁体並列方向の両端部と前記蓋体の内周
壁との間に、両油路が正常な場合の制動時には平
衡レバーの傾動を許容し、且つ両油路のいずれか
一方が故障した場合の制動時には平衡レバーの動
きを一定の傾斜角度をもつて抑止するようにした
遊隙を設けたので、２系統の油路が共に正常な場
合の制動時には、両減圧弁の弁体の作動時期およ
び作動ストロークに誤差があつても、平衡レバー
の傾動により前記ばねの弾発力が両弁体へ均等に
分配され、したがつて両減圧弁の減圧作用開始圧
力を常にバランスさせることができ、油圧系統の
異る左、右の後輪ブレーキでも互いに制動力が均
等して車両の制動姿勢を安定させることができ
る。また一方の油路が故障した場合の制動時に
は、平衡レバーの動きを一定の傾斜角度をもつて
抑止することができるから、正常な系統の減圧弁
の減圧機能を直ちに停止させて正常な系統の後輪
ブレーキの制動油圧を前輪ブレーキのそれと一致
させることができ、その結果、その正常な系統の
後輪ブレーキの制動力を著しく増強でき、上記故
障に伴なう制動力の不足を防止することができ
る。

しかも平衡レバーの動きを上記の如く規制する
機構は、平衡レバーを収容し且つ弁函開口部を覆
う蓋体の内周壁と、該平衡レバーの、弁体並列方
向の両端部との間に所定の前記遊隙を設定しただ
けのきわめて簡単なものであるから、弁函の両弁
体中間部や平衡レバー中間部には、それら間にこ
じりを起こさせる係合孔や係合突起を特別に設け
る必要がなく、従つて平衡レバー自身の形状、構
造を単純化し得ることは勿論、前記両弁体を互い
に近接状態で並列配置することが可能になり、弁
函及び平衡レバーを弁体並列方向にコンパクト化
し得る。しかも弁函開口部を覆う蓋体の内周壁
が、平衡レバーとの間にこじりを起こさせるレバ
ーストツパ部に兼用されるから、弁函自体にはレ
バーストツパ部を特別に形成する必要はなく、弁
函の構造が簡単化され、前記した平衡レバーの構
造簡単化と相俟つてコストを低減することがで
き、その上、蓋体内周壁が平衡レバーとのこじり
により、摩耗、傷損しても、蓋体を単に新品と交
換するだけでよく、弁函をわざわざ取替える必要
はないから補修コストを低減し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明実施例を示すもので、第１図は縦
断面図、第２および第３図は第１図の−およ
び−線断面図、第４図は一方の油圧系統故障
の場合の制動時の要部作動図である。 Br₁……左後輪ブレーキ、Br₂……右後輪ブレー
キ、L₁，L₂……油路、L₁r，L₂r……油路、l₁……
平衡レバーの全長、l₂……平衡レバーの有効長
さ、Ｍ……マスタシリンダ、P₁……第１出力ポー
ト、P₂……第２出力ポート、S₁……遊隙、２……
弁函、５_１……第１減圧弁、５_２……第２減圧
弁、９……弁体、１３……平衡レバー、１５……
ばね。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダの第１および第２出力ポート
   と左、右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独
   立した油路に、前記第１および第２出力ポートの
   出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例
   的に減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を
   それぞれ介装したものにおいて、弁函内に、その
   弁函の開口部を通して前記両減圧弁の弁体を並列
   配置すると共に、該開口部を有底筒状の蓋体によ
   り被覆し、その蓋体内には、前記弁体の外端間に
   架橋した平衡レバーを収容すると共に、この平衡
   レバーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発して前
   記両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを
   縮設し、前記平衡レバーの、前記弁体並列方向の
   両端部と前記蓋体の内周壁との間に、前記両油路
   が正常な場合の制動時には前記平衡レバーの傾動
   を許容し、且つ前記両油路のいずれか一方が故障
   した場合の制動時には前記平衡レバーの動きを一
   定の傾斜角度をもつて抑止するようにした遊隙を
   設けたことを特徴とする、車両用ブレーキ油圧制
   御装置。 ２ 前記平衡レバーの全長をl₁、有効厚さをl₂と
   すると、l₂／l₁≦12の関係を満足させるように前
   記平衡レバーを形成した、特許請求の範囲第１項
   記載の車両用ブレーキ油圧制御装置。