JPS6015498B2 - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系統式のブ
レーキ油圧制御装置に関する。

従来、かかる装置として、マスタシリンダの第１および
第２出力ボートと左、右の後輪ブレーキとの各間を接続
する各独立した油路に、前記第１および第２出力ボート
の出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に
減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防止するようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時には両
減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせることが
車両の制動姿勢を安定させる上で必要であり、また１系
統の油圧回路が故障した場合の制動時には正常な系統の
減圧弁の減圧機能を停止することが、上記故障による制
動力の過不足を防止する上で望まれる。

本発明は、上記要求をすべて満足させることができる構
成簡単且つコンパクトな前記装置を提供することを目的
とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１図においてＭはブレーキペダル１により操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダ、Ｂｆ，，Ｂｆ２
は左、右の前輪ブレーキ、Ｂｒ，，Ｂｒ２は左、右の後
輪ブレーキをそれぞれ示す。

また、２は図示しない車体の適所に固着される弁函で、
その外側には、マスタシリンダＭの第１出力ボートＰ，
と油路Ｌ，を介して接続される第１入口３，と、油路Ｌ
ｆおよび油路Ｌｒを介して左前論ブレーキＢｆ，および
右後輪ブレーキＢｒ２とそれぞれ接続される第１および
第２出口４，，４２と、マスタシリンダＭの第２の出力
ボートＰ２と油路Ｌを介して接続される第２入口３２と
、油路Ｌｆおよぴ油路−ｒを介して右前輪ブレーキＢｆ
２および左後輪ブレーキＢｒ，とそれぞれ接続される第
３および第４出口４３，４４とが閉口する。第１入口３
，、第２出口４２間の連通、および第２入口３２、第４
出口４４間の運通をそれぞれ制御する第１および第２減
圧弁５，，５２が弁函２内に並列に設けられる。第１減
圧弁５，は、第１入口３，および第２出口４２にそれぞ
れ達通する入力油圧室６および出力油圧室７と、その両
油圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾性弁座８
と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７間を蓮通
、遮断する弁体９と、弁座８と弁体９との間に縮設され
て弁座８を保持するコイルばね１０とより構成される。

弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫通して
該室６の外端壁に基部を摺動自在に支承される弁杵，９
ａの先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９ａおよ
びその外端面より突出する秦内突軸９ｃを一体に形成し
たもので、弁部９ｂおよび突軸９ｃは出力油圧室７に配
置される。第２減圧弁５２ は、入、出力油圧室６，７
を第２入口３２、第４出口４４ にそれぞれ達通させた
点を除けば上記第１減圧弁５．と同様の構成であり、そ
れにおいて第１減圧弁５，と対応する部分には同一符号
を付した。

前輪ブレーキＢｆ，，Ｂｆ２に連なる第１および第３出
口４，，４３はそれぞれ第１および第２減圧弁５，，５
２の入力油圧室６，６と直接達通する。また弁函２は、
第１および第２減圧弁５，，５２ の入力油圧室６，６
に隣接する一つのレバーハウジング１２を有し、そのハ
ウジング１２には、そこに突入する両減圧弁５，，５２
の２本の弁杵ｇａ，９ａの端部間に橋架する平衡レバー
１３とそれを支点部材１４を介して上記弁村９ａ，９ａ
に向って押圧するばね１５とが収容される。このばね１
５の弾発力により両弁体９，９の各弁部９ｂは通常、弁
座８から離隔した位置にそれぞれ保持される。平衡レバ
ー１３は支点部材１４を収容し得るように円形カップ状
をなし、その内側底面の中心部には球状凹部１３ｄが形
成されている。

一方、支点部材１４は、ばね１５の作動端を受容し得る
ように円形カップ状をなし、その外側底面の中心部から
隆起した球状突起１４ａが前記球状凹部１３ａに係合す
る。而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対する揺
動支点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に対する押圧
点は、平衡レバー１３と前記両弁杵９ａ，９ａとの各当
接点１，ｍの間を結ぶ直線×の中点に蝿遣される。

ところで上記三点ｎ，１，ｍを通って弁体９の軸線と平
行にのびる三直線をそれぞれｎ′，１′，ｍ′とした場
合に、平衡レバー１３のｎ点に加わるばね１５の弾発力
は、ｎ′とｒ，ｍ′との各距離の逆比をレバー比として
両弁体９，９に分配して伝達されるので、前記ｎ，ｍ，
１を特に前述のように配置した場合には上記しバー比を
平衡レバー１３の煩動に関係なく常に１対１に保つこと
ができ、従ってばね１５の弾発力を平衡レバー１３を介
して両弁体９，９に等しく作用させることができる。平
衡レバー１３としバーハウジング１２との対向鷹面間に
は、平衡レバー１３の懐動を規定の角度範囲内で許容す
る遊隙Ｓ，が設けられ、そして平衡レバー１３は懐動限
界に達するとしバーハウジング１２に錠止されるように
なっている。

また、平衡レバー１３と支点部村１４との対向面間には
、平衡レバー１３の煩動を許容する充分な遊隙Ｓ２が設
けられる。次にこの実施例の作用を説明すると、車両の
走行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダＭを
作動し、その第１および第２出力ボートＰ，，Ｐ２から
油圧が出力され）ば、第１出力ボートＰ，の出力油圧は
油路Ｌ，、第１減圧弁５，の入力油圧室６および油路Ｌ
ｆを経て左前輪ブレーキＢｆ，に、また上記油圧室６か
らそれと連通する出力油圧室７および油路Ｌｒを経て右
後輪ブレーキＢｒ２にそれぞれ伝達してそれらを作動す
る。

一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧は油路Ｌ，、第２
減圧弁５２の入力油圧室６および油路Ｌｆを経て右前輪
ブレーキＢら‘こ、また上記油圧室６からそれと運適す
る出力油圧室７および油路Ｌ２ｒを経て左後輪ブレーキ
Ｂｒ，‘こそれぞれ伝達してそれらを作動する。そして
、マスタシリンダＭの第１、第２出力ボートＰ，，Ｐ２
の出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第２減圧
弁５，，５２が後輪ブレーキＢｒ，，Ｂｒ２の作動油圧
をそれぞれ制御し始めるもので、次にその作用を詳説す
る。先ず、第１出力ボートＰ，の出力油圧の上昇により
第１減圧弁５，の入、出力油圧室６，７の油圧が所定値
に達すると、弁体９に作用する油圧による図で右向きの
押圧力（弁杵９ａの基部断面積Ａに入、出力油圧室６，
７の油圧を乗じたものに相当する。

）がばね１５の弁体９に与える偏俺力（ばね１５のセッ
ト荷重の２分の１の力）に打勝って弁体９を図で右方へ
動かし、その弁部３ｂを弁座８に着座させて入、出力油
圧室６，７の運通を遮断する。その後、さらに第１出力
ボートＰ，の出力油圧が上昇すれば、入力油圧室６の油
圧による弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面蹟Ｂ
と前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗じたも
のに略相当する。）が、出力油圧室７の油圧に弁体９の
右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧室７の油圧を
乗じたものに略相当する。）に打勝って弁体９を左方へ
押し返して弁部９ｂを弁座８から離間させ、両油圧室６
，７間を再び蓮通させるので出力油圧室７を昇圧させる
が、その昇圧に伴い出力油圧室７の油圧による弁体９の
右向き押圧力が直ちに増大して弁体９を再び右動して両
油圧室６，７間の蓮通を遮断し、以後、第１出力ボート
Ｐ，の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返され、そ
の結果、第１出力ボートＰ，の出力油圧を右後輪ブレー
キＢｒ２に比例的に減圧して伝達することができる。こ
の場合、減圧弁５，の減圧作用開始圧力は断面積Ａおよ
び、ばね１５の弁体９に与える偏橋力により決定され、
またその減圧比は断面積（Ｂ−Ａ）と断面積Ａとの比に
より略決定される。

一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧が所定値以上に上
昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５，と同様に作
動して、上記出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ，に比例的
に減圧して伝達する。ところで、両減圧弁５，，５２
の作動時、各弁体９，９の作動時期および作動ストロー
クには一般に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応
じて平衡レバー１３は遊隙Ｓ，の範囲内で頭敷するが、
その煩勤中も平衡レバー１３の両弁体９，９に対するレ
バー比は前述のように常に１対１に保たれるので、平衡
レバー１３はばね１５の弾発力を両弁体９，９に常に等
しく分配することができ、その結果両減圧弁５，，５２
の減圧作用開始圧力は確実にバランスする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のプレーキＢｆ，
，Ｂｆ２およびＢｒ，，Ｂｒ２が正常に作動する場合で
あるが、いま仮に、第１出力ボートＰ，の系統の油路に
のみ漏油故障を生じ、左前輪ブレーキＢｆ，および右後
輪ブレーキＢｒ２が作動不能になったとすると、制動時
においては第１減圧弁５，は作動不能となり、一方、第
２減圧弁５２ は作動し得るので、前述のようにマスタ
シリンダＭの作動に伴い第２減圧弁５２の弁体９のみに
油圧による右向きの押圧力が作用し、これにより平衡レ
バー１３は、第２図のように大きく額動して、各煩動端
部の角をレバーハウジング１２の内壁に押圧させて銭止
される。

したがって、第２減圧弁５２の弁体９は直ちに右動を抑
止され、その入、出力油圧室６，７を蓮適状態に保持す
る。即ち第２減圧弁５２は減圧機能を停止するので、左
後輪ブレーキＢｒ，は第２出力ボートＰ２の出力油圧を
直接受けて制動力を最大限まで発揮する。第３図は本発
明の別の実施例を示すもので、ばね１５の作動端から、
ばね素線の端末を球状突起１１４ａとして突出させ、こ
れを平衡レバー１３の球状凹部１３ａに係合したもので
あり、これによればばね１５の一部が前実施例の支点部
村１４を兼用するので、構造が簡素化される。

尚、第２図中、前実施例の構成部材と同一機能をもつに
は同一の符号を付した。以上のように本発明によれば、
マスタシリンダの第１および第２出力ボートと左、右の
後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に、前
記第１および第２出力ボートの出力油圧を左、右の後輪
ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第１お
よび第２減圧弁をそれぞれ介装したものにおいて、前記
第１および第２減圧弁の並列する２個の弁体を弁函に収
容し、その弁函に蓮設した円筒状レバーハウジング内に
、前記両弁体間に架橋した円形の平衡レバーと、この平
衡レバーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発して前記両
減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねとを収容する
と共に、該ばねの前記平衡レバーに対する押圧点を前記
両弁体と平衡レバーとの各当接点間を結ぶ直線の中点に
配置し、前記平衡レバーとしバーハウジングとの対向周
面間に、前記両油路が正常な場合の制動時には前記平衡
レバーの煩動を許容し、且つ前記両油機のいずれか一方
が故障した場合の制動時には前記平衡レバーの動きを一
定の額斜角度をもって抑止するようにした遊隙を設けた
ので、平衡レバーはそれの煩動に関係なく、両弁体に常
に１：１のレバー比を以て接することができ、従って二
系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時に、両減圧弁
弁体の作動時期及び作動ストロークの各誤差に起因して
平衡レバーが額動しても、上記ばねの弾発力を平衡レバ
ーを介して両弁体に常に確実に均等分配することができ
、その結果、両減圧弁の減圧作用開始圧力を常に正確に
バランスさせることができ、油圧系統の異なる左、右の
後輪ブレーキでも互いに制動力が均衡して車両の制動姿
勢を安定させることができる。

また一系統の油圧回路が故障した場合の制動時には平衡
レバーが前記レバーハウジングに直接錠止させるので、
正常な系統の減圧弁は減圧機能を直ちに停止して正常な
系統の後輪ブレーキの制動力を最大限に増強させること
ができ、したがって上記故障に伴う制動力の過不足を防
止することができる。しかも前記平衡レバーは、それの
煩動支点から最も離隔した外周部がレバーハウジング内
周面に直接錠止される構造であることから、一系統の油
圧回路故障時に平衡レバーに加わる強大な懐動モーメン
トを大径のレバーハウジング内周面によって無理なく受
止めさせることができ、上記錠止に伴う平衡レバーやレ
バーハウジング内周面の破損、変形を防止することがで
きる。その上、弁函の、両弁体間の部分や、レバーハウ
ジング内部には平衡レバーに対する銭止用係合孔や係合
ピンを特別に設ける必要がないから、全体として構造が
簡単でコストの低減、組立性の向上に寄与することがで
き、さらに両弁体間の距離を平衡レバーや前記係合ピン
に邪魔されることなく短縮可能であるから、弁函を両弁
体並列方向にコンパクトに形成することができる。また
平衡レバーを円形に、またそれを収容するレバーハウジ
ングを円筒状にそれぞれ形成したので、平衡レバーはそ
の中心軸回りにどのように回転しても両弁体に対する適
正な架橋状態に変化はなく、従って平衡レバーの回り止
めは不要で、レバーハウジング内に単に平衡レバー及び
ばねを収容するだけでよく、構造が簡単でコストを低減
し得ると共に組立が容易である。

しかもこのように平衡レバ−が円形に形成されるも、前
述のようにばねの前記平衡レバーに対する押圧点を前記
両弁体と平衡レバーとの各当接点間を結ぶ直線の中点に
配置したことによって、平衡レバーの、弁体並列方向と
直角方向の頃動を防止することができるから、同方向の
額動によって両弁体の減圧機能が停止されてしまう事態
を未然に防止し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の実施例を示すもので、第１図は第１
実施例の縦断平面図、第２図は一方の油圧系統故障の場
合の制動時の要部作動図、第３図は第２実施例の要部縦
断平面図である。 Ｂｒ．・・・・・・左後輪ブレーキ、Ｂｒ２・・・・・
・右後輪ブレーキ、Ｌ，，Ｌ…・・・油路、Ｌ，ｒ，Ｌ
２ｒ……油路、Ｍ……マスタシリンダ、Ｐ，……第１出
力ボート、Ｐ２……第２出力ボート、Ｓ，……遊隙、×
……直線、１，ｍ……当接点、ｎ……支点（ばねの押圧
点）、２・・・・・・弁函、５．・・・・・・第１減圧
弁、５２・・・．・・第２減圧弁、９・・・・・・弁体
、１２・・・・・・レバーハウジング、１３・・・・・
・平衡レバー、１５・・・・・・ばね。 第３図第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、前記第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
   後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第
   １および第２減圧弁をそれぞれ介装したものにおいて、
   前記第１および第２減圧弁の並列する２個の弁体を弁函
   に収容し、その弁函に連設した円筒状レバーハウジング
   内に、前記両弁体間に架橋した円形の平衡レバーと、こ
   の平衡レバーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発して前
   記両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねとを収容
   すると共に、該ばねの前記平衡レバーに対する押圧点を
   前記両弁体と平衡レバーとの各当接点間を結ぶ直線の中
   点に配置し、前記平衡レバーとレバーハウジングとの対
   向周面間に、前記両油路が正常な場合の制動時には前記
   平衡レバーの傾動を許容し、且つ前記両油路のいずれか
   一方が故障した場合の制動時には前記平衡レバーの動き
   を一定の傾斜角度をもつて抑止するようにした遊隙を設
   けたことを特徴とする、車両用ブレーキ油圧制御装置。