JPS6015496B2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents
車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置Info
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- JPS6015496B2 JPS6015496B2 JP54110630A JP11063079A JPS6015496B2 JP S6015496 B2 JPS6015496 B2 JP S6015496B2 JP 54110630 A JP54110630 A JP 54110630A JP 11063079 A JP11063079 A JP 11063079A JP S6015496 B2 JPS6015496 B2 JP S6015496B2
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- hydraulic
- piston
- hydraulic chamber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車鯛、特に四輪自動車における２統式のブレ
ーキ油圧制御弁装置に関するものである。
ーキ油圧制御弁装置に関するものである。
この種のブレーキ油圧制御弁装置としては、マスタシリ
ンダの第１および第２出力ボートと左、′右の後輪ブレ
ーキとの谷間を接続する各独立した油路に、第１および
第２出力ボートの出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそ
れぞれ比例的に減圧して伝達し得る第１および第２制御
用ピストン弁をそれぞれ介菱し、両ピストン弁に、それ
らの弁村の一端に架橋するように当緩させた平衡レバー
を介して両ピストン弁の減圧作用開始圧力を決定する共
通のばねを連続したものが知られている。
ンダの第１および第２出力ボートと左、′右の後輪ブレ
ーキとの谷間を接続する各独立した油路に、第１および
第２出力ボートの出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそ
れぞれ比例的に減圧して伝達し得る第１および第２制御
用ピストン弁をそれぞれ介菱し、両ピストン弁に、それ
らの弁村の一端に架橋するように当緩させた平衡レバー
を介して両ピストン弁の減圧作用開始圧力を決定する共
通のばねを連続したものが知られている。
上記装置においては、２系統の油路が正常な場合には制
動時マスタシリンダの出力油圧の上昇に伴い両ピストン
弁をばねのセット荷重に抗して作０動させ、上記出力油
圧を比例的に減圧して左、右の後輪ブレーキに伝達し、
制動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象
を防止するものである。一方、２系統の油路のいずれか
一方が故障した場合には、平衡レバーを煩動させてばね
のタ全弾発力を正常な系統の油路に介菱されたピストン
弁に加え、そのピストン弁の減圧作用開始圧力を当初の
略２倍に自動調整するものである。しかしながら上記装
置においては、高価なピストン弁を２個必要とし、また
平衡レバーの懐勤用間隙の形成およびその調整といった
点において製造工数が多く、装置がコスト高となること
は免れない。かかる不具合を軽減するために、例えば特
関昭５４一８２６６号公報に示されるように上記ピスト
ン弁を２個直列に配直して平衡レバーを省略できるよう
にしたものも提案されているが、このものでは、高価な
ピストン弁を２個使用しなければならない点で依然、高
コストである。本発明は上記の点に鑑みて提案されたも
ので、上記ピストン弁を１個使用し、これを１系統の油
路に介装すると共にその特性を利用して他系統の油路を
制御し、且つ１系統の油路が故障した場合には正常な系
統における昇圧制限点または減圧作用開始圧力を当初の
略２倍に自動調整することのできるブレーキ油圧制御弁
袋鷹を提供することを目的とし、その特徴は、弁函に、
マスタシリンダの第１および第２出力ボートとそれぞれ
接続される２つの入口と、左、右の後輪ブレーキとそれ
ぞれ接続される２つの出口と、一方の入口と出口、およ
び他方の入口と出口の各間をそれぞれ達通する第１およ
び第２油圧室と、その両油圧室を蓮適する蓮通孔とを形
成し、受圧ピストン部を境として大径弁村部と小径弁杵
部とを有する制御用ピストン弁の大蓬弁粁部を前記第１
油圧室内に摺敷可能に設けると共に、該小径弁村部を前
記達通孔を通して前記第２油圧室内に突入させ、前記第
１油圧室内には、前記受圧ピストン部と協働して前記第
１または第２出力ボートの出力油圧を同ボートに連なる
後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達するための弁座と
、前記ピストン弁の減圧作用開始圧力を決定するばねと
を配設し、前記第２油圧室内には、非制動時に前記４・
蓬弁杵部によって開弁状態を保持され、また同小径弁杵
部が前記第１油圧室側へ一定ストローク以上摺動すると
閉弁される、該第２油圧室の入口と出口間を蓮通、遮断
するための開閉弁と、前記両油圧室間を遮断するよう前
記小径弁村部に摺敷可能に鉄挿されて前記両出口の各油
圧を平衡させる平衡ピストンとを配設し、前記大径弁杵
部の断面積を小径弁村部の断面積の略２倍に設定し、ま
た前記ピストン弁の受圧ピストン部がその弁座に着座す
るまでの距離を前記開閉弁の弁体がその弁座に着座する
までの距離と同等若しくはそれよりも大きく設定したこ
とにある。
動時マスタシリンダの出力油圧の上昇に伴い両ピストン
弁をばねのセット荷重に抗して作０動させ、上記出力油
圧を比例的に減圧して左、右の後輪ブレーキに伝達し、
制動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象
を防止するものである。一方、２系統の油路のいずれか
一方が故障した場合には、平衡レバーを煩動させてばね
のタ全弾発力を正常な系統の油路に介菱されたピストン
弁に加え、そのピストン弁の減圧作用開始圧力を当初の
略２倍に自動調整するものである。しかしながら上記装
置においては、高価なピストン弁を２個必要とし、また
平衡レバーの懐勤用間隙の形成およびその調整といった
点において製造工数が多く、装置がコスト高となること
は免れない。かかる不具合を軽減するために、例えば特
関昭５４一８２６６号公報に示されるように上記ピスト
ン弁を２個直列に配直して平衡レバーを省略できるよう
にしたものも提案されているが、このものでは、高価な
ピストン弁を２個使用しなければならない点で依然、高
コストである。本発明は上記の点に鑑みて提案されたも
ので、上記ピストン弁を１個使用し、これを１系統の油
路に介装すると共にその特性を利用して他系統の油路を
制御し、且つ１系統の油路が故障した場合には正常な系
統における昇圧制限点または減圧作用開始圧力を当初の
略２倍に自動調整することのできるブレーキ油圧制御弁
袋鷹を提供することを目的とし、その特徴は、弁函に、
マスタシリンダの第１および第２出力ボートとそれぞれ
接続される２つの入口と、左、右の後輪ブレーキとそれ
ぞれ接続される２つの出口と、一方の入口と出口、およ
び他方の入口と出口の各間をそれぞれ達通する第１およ
び第２油圧室と、その両油圧室を蓮適する蓮通孔とを形
成し、受圧ピストン部を境として大径弁村部と小径弁杵
部とを有する制御用ピストン弁の大蓬弁粁部を前記第１
油圧室内に摺敷可能に設けると共に、該小径弁村部を前
記達通孔を通して前記第２油圧室内に突入させ、前記第
１油圧室内には、前記受圧ピストン部と協働して前記第
１または第２出力ボートの出力油圧を同ボートに連なる
後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達するための弁座と
、前記ピストン弁の減圧作用開始圧力を決定するばねと
を配設し、前記第２油圧室内には、非制動時に前記４・
蓬弁杵部によって開弁状態を保持され、また同小径弁杵
部が前記第１油圧室側へ一定ストローク以上摺動すると
閉弁される、該第２油圧室の入口と出口間を蓮通、遮断
するための開閉弁と、前記両油圧室間を遮断するよう前
記小径弁村部に摺敷可能に鉄挿されて前記両出口の各油
圧を平衡させる平衡ピストンとを配設し、前記大径弁杵
部の断面積を小径弁村部の断面積の略２倍に設定し、ま
た前記ピストン弁の受圧ピストン部がその弁座に着座す
るまでの距離を前記開閉弁の弁体がその弁座に着座する
までの距離と同等若しくはそれよりも大きく設定したこ
とにある。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、Ｍはブレーキペダル１により操作される公知のダンデ
ム型マスタシリンダ、Ｂｆｌ．Ｂｆ２は左、右の前輪ブ
レーキ、Ｂｒｌ，Ｂ【２は左、右の後輪ブレーキをそれ
ぞれ示し、マスタシリンダＭの第１出力ボートＰ，は油
路ＬｆおよびＬ，ｒを介して右前輪ブレーキＢｆ２およ
び左後輪ブレーキＢｒｌに接続され、またその第２出力
ボートＰ２は油路ＬｆおよびＬｒを介して左前輪ブレー
キＢｆｌおよび右後輪ブレーキＢｒ２に接続され、左、
右両後輪ブレ−キＢｒｌ，Ｂｒ２の作動油圧を制御すべ
く上記池賂ＬｒおよびＬ２ｒに本発明の制御弁装置Ｖが
介装される。
、Ｍはブレーキペダル１により操作される公知のダンデ
ム型マスタシリンダ、Ｂｆｌ．Ｂｆ２は左、右の前輪ブ
レーキ、Ｂｒｌ，Ｂ【２は左、右の後輪ブレーキをそれ
ぞれ示し、マスタシリンダＭの第１出力ボートＰ，は油
路ＬｆおよびＬ，ｒを介して右前輪ブレーキＢｆ２およ
び左後輪ブレーキＢｒｌに接続され、またその第２出力
ボートＰ２は油路ＬｆおよびＬｒを介して左前輪ブレー
キＢｆｌおよび右後輪ブレーキＢｒ２に接続され、左、
右両後輪ブレ−キＢｒｌ，Ｂｒ２の作動油圧を制御すべ
く上記池賂ＬｒおよびＬ２ｒに本発明の制御弁装置Ｖが
介装される。
上記制御弁装置Ｖの弁函２の外側には油路Ｌｒの上流側
（マスタシリンダＭ側）およびその下流側（左後輪ブレ
ーキＢｒｌ側）にそれぞれ接続された第１入口３，およ
び第１出口４，と、油路Ｌｒの上流側および下流側にそ
れぞれ接続された第２入口３２および第２出口４２とが
閥口する。
（マスタシリンダＭ側）およびその下流側（左後輪ブレ
ーキＢｒｌ側）にそれぞれ接続された第１入口３，およ
び第１出口４，と、油路Ｌｒの上流側および下流側にそ
れぞれ接続された第２入口３２および第２出口４２とが
閥口する。
第１入口３，と第１出口４，および第２入口３２と第２
出口４２との間に蓬通孔５を介して蓮通させた第１およ
び第２油圧室６，，６２が設けられている。第１および
第２油圧室６，，６２内には受圧ピストン部７を境とし
て大径弁村部８と４・蓬弁杵部９とを有する制御用ピス
トン弁１０が設けられる。ピストン弁１０の大径弁杵部
８は第１油圧室６，の側壁に摺動可能に支持され、また
その小径弁村部９は蓮通孔５を貫通させて第２油圧室６
２内に突出させてある。大蓬弁杵部８の断面積Ｓａｌと
小径弁杵部９の断面積Ｓａ２との関係はＳａｌ−Ｓａ２
〒Ｓａ２と設定されており、したがって受圧ピストン部
７の受圧面Ａの面積は同Ｂよりも広い（即ちＡ＞Ｂ）。
また第１油圧室６，内には、それを入力側１１，と出力
側１１２とに分割し、大径弁村部８を鉄挿させて受圧ピ
ストン部７の受圧面Ｂに対向させたゴム等の弾性弁座１
２および大蚤弁村部８と第１油圧室６，の側壁との間に
介在させたばね１３とが酉己設される。上記弁座１２は
ピストン弁１０の受圧ピストン部７と協働して第１出力
ボ−トＰ，の出力油圧を左後輪ブレーキＢｒｌに比例的
に減圧して伝達する。またばね１３はピストン弁１０の
減圧作用開始圧力を決定するものである。第２の油圧室
６２には第２入口３２と第２出口４２との間を蓮通、遮
断する開閉弁１４と、小径弁村部９に摺動可能に挿通さ
れ、且つ一端面の一部を運通孔５に対面させた平衡ピス
トン１５とが配談される。
出口４２との間に蓬通孔５を介して蓮通させた第１およ
び第２油圧室６，，６２が設けられている。第１および
第２油圧室６，，６２内には受圧ピストン部７を境とし
て大径弁村部８と４・蓬弁杵部９とを有する制御用ピス
トン弁１０が設けられる。ピストン弁１０の大径弁杵部
８は第１油圧室６，の側壁に摺動可能に支持され、また
その小径弁村部９は蓮通孔５を貫通させて第２油圧室６
２内に突出させてある。大蓬弁杵部８の断面積Ｓａｌと
小径弁杵部９の断面積Ｓａ２との関係はＳａｌ−Ｓａ２
〒Ｓａ２と設定されており、したがって受圧ピストン部
７の受圧面Ａの面積は同Ｂよりも広い（即ちＡ＞Ｂ）。
また第１油圧室６，内には、それを入力側１１，と出力
側１１２とに分割し、大径弁村部８を鉄挿させて受圧ピ
ストン部７の受圧面Ｂに対向させたゴム等の弾性弁座１
２および大蚤弁村部８と第１油圧室６，の側壁との間に
介在させたばね１３とが酉己設される。上記弁座１２は
ピストン弁１０の受圧ピストン部７と協働して第１出力
ボ−トＰ，の出力油圧を左後輪ブレーキＢｒｌに比例的
に減圧して伝達する。またばね１３はピストン弁１０の
減圧作用開始圧力を決定するものである。第２の油圧室
６２には第２入口３２と第２出口４２との間を蓮通、遮
断する開閉弁１４と、小径弁村部９に摺動可能に挿通さ
れ、且つ一端面の一部を運通孔５に対面させた平衡ピス
トン１５とが配談される。
開閉弁１４は第２油圧室６２内に突入する弁函部１４ａ
を有し、その内部にボール形の弁体１６と、その閉塞用
ばね１７とが収容される。非制動時においては、弁体１
６は弁函部１４ａの弁孔１８から内部に突入させた小径
弁杵部９の突出部１９によって押されて弁座２０から離
れ、弁孔１８を開いている。
を有し、その内部にボール形の弁体１６と、その閉塞用
ばね１７とが収容される。非制動時においては、弁体１
６は弁函部１４ａの弁孔１８から内部に突入させた小径
弁杵部９の突出部１９によって押されて弁座２０から離
れ、弁孔１８を開いている。
上記平衡ピストン１５と弁函部１４ａの各端面との間に
はばね２１が設けられ、非制動時における平衡ピストン
１５の移動を阻止するようになっている。ピストン弁１
０および開閉弁１４の開放位置からピストン弁１０の受
圧ピストン部７が弁座１２に着座するまでの距離ＳＩと
、開閉弁１４の弁体１６が弁座２０に着座するまでの距
離Ｓ２との関係はＳＩ≧Ｓ２と設定されている。
はばね２１が設けられ、非制動時における平衡ピストン
１５の移動を阻止するようになっている。ピストン弁１
０および開閉弁１４の開放位置からピストン弁１０の受
圧ピストン部７が弁座１２に着座するまでの距離ＳＩと
、開閉弁１４の弁体１６が弁座２０に着座するまでの距
離Ｓ２との関係はＳＩ≧Ｓ２と設定されている。
次にこの実施例の作用を説明すると、車鋼の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスタシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ボートＰ，，Ｐ２から油圧が出力
されれば、第１出力ボートＰ．の出力油圧は油路Ｌｆお
よびピストン弁１０を有する油路Ｌ，ｒをそれぞれ介し
て右前輪ブレーキＢｆ２および左後輪ブレーキＢｒｌに
伝達してそれらを作動し、また第２出力ボートＰ２の出
力油圧は油路Ｌｆおよび開閉弁１４を有する油路Ｌ２ｒ
をそれぞれ介して左前輪ブレーキＢｆｌおよび右後輪ブ
レーキＢｒ２に伝達してそれらを作動する（第２図の線
ａ参照）。
レーキペダル１を踏んでマスタシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ボートＰ，，Ｐ２から油圧が出力
されれば、第１出力ボートＰ．の出力油圧は油路Ｌｆお
よびピストン弁１０を有する油路Ｌ，ｒをそれぞれ介し
て右前輪ブレーキＢｆ２および左後輪ブレーキＢｒｌに
伝達してそれらを作動し、また第２出力ボートＰ２の出
力油圧は油路Ｌｆおよび開閉弁１４を有する油路Ｌ２ｒ
をそれぞれ介して左前輪ブレーキＢｆｌおよび右後輪ブ
レーキＢｒ２に伝達してそれらを作動する（第２図の線
ａ参照）。
そして、マスタシリンダＭの第１、第２出力ボートＰ，
，Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、ピストン
弁１０、開閉弁１４および平衡ピストン１５により左、
右の後輪ブレーキＢｒｌおよびＢｒ２の作動油圧の制御
が開始される。
，Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、ピストン
弁１０、開閉弁１４および平衡ピストン１５により左、
右の後輪ブレーキＢｒｌおよびＢｒ２の作動油圧の制御
が開始される。
即ち、第１油圧室６，内においては、受圧ピストン部７
の両受圧面Ａ，Ｂの前記のような両受圧面Ａ，Ｂの面積
差（即ちＳａｌ−Ｓａ２）に起因して受圧ピストン部７
に働く図で右方への油圧による押圧力が作用し、また第
２油圧室６２内においては小径弁村部９の端面（即ちＳ
ａ２）に同方向への油圧による押圧力が作用する。
の両受圧面Ａ，Ｂの前記のような両受圧面Ａ，Ｂの面積
差（即ちＳａｌ−Ｓａ２）に起因して受圧ピストン部７
に働く図で右方への油圧による押圧力が作用し、また第
２油圧室６２内においては小径弁村部９の端面（即ちＳ
ａ２）に同方向への油圧による押圧力が作用する。
この両押圧力の和がばね１３のセット荷重に打勝つと、
ピストン弁１０は右方へ移動し、開閉弁１４の弁体１６
が閉塞用‘まね１７の押圧力によって弁座２０に係合し
て弁孔１８を閉じ、第２入口３２と第２出口４２間の運
通を遮断する。また前記のように距離ＳＩ．Ｓ２は、Ｓ
Ｉ≧Ｓ２と設定されているので、ピストン弁１０は、開
閉弁１４が閉じると同時、または油圧による押圧力によ
り更に右方へ移動した後、受圧ピストン部７を弁座１２
に係合させて第１入口３，と第１出口４．間、即ち入力
側１１，と出力側１１２間の蓬通を遮断する（第２図点
ｂ参照）。その後、更に第１および第２出力ボートＰ，
，Ｐ２の出力油圧が上昇すると、ピストン弁１０の受圧
ピストン部受圧面Ｂに作用する第１油圧室内６，の入力
側１１，の油圧も上昇するので、その油圧による押圧力
によってピストン弁１０が図で左方へ移動して弁座１２
から離間し、第１入口３．と第１出口４，とを再び蓮通
させ、第１油圧室６，の出力側１１２、即ち左後輪ブレ
ーキＢｒｌの油圧を上昇させる。
ピストン弁１０は右方へ移動し、開閉弁１４の弁体１６
が閉塞用‘まね１７の押圧力によって弁座２０に係合し
て弁孔１８を閉じ、第２入口３２と第２出口４２間の運
通を遮断する。また前記のように距離ＳＩ．Ｓ２は、Ｓ
Ｉ≧Ｓ２と設定されているので、ピストン弁１０は、開
閉弁１４が閉じると同時、または油圧による押圧力によ
り更に右方へ移動した後、受圧ピストン部７を弁座１２
に係合させて第１入口３，と第１出口４．間、即ち入力
側１１，と出力側１１２間の蓬通を遮断する（第２図点
ｂ参照）。その後、更に第１および第２出力ボートＰ，
，Ｐ２の出力油圧が上昇すると、ピストン弁１０の受圧
ピストン部受圧面Ｂに作用する第１油圧室内６，の入力
側１１，の油圧も上昇するので、その油圧による押圧力
によってピストン弁１０が図で左方へ移動して弁座１２
から離間し、第１入口３．と第１出口４，とを再び蓮通
させ、第１油圧室６，の出力側１１２、即ち左後輪ブレ
ーキＢｒｌの油圧を上昇させる。
この昇圧に伴い受圧ピストン部７の両受圧面Ａ，Ｂの面
積差に起因して油圧による右方への押圧力が直ちに増大
し、ピストン弁１０は再び右方へ移動して受圧ピストン
部７を弁座１２に係合させ、以後、第１出力ボートＰ．
の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返される。上記
ピストン弁１０の左方への移動に伴い、前記距離ＳＩ≧
Ｓ２の関係からＳＩ＝Ｓ２の場合には開閉弁１４が開き
、第２出力ボートＰ２の出力油圧により右後輪ブレーキ
Ｂｒ２の油圧が上昇し、一方ＳＩ＞Ｓ２の場合には開閉
弁１４は閉じたままなので、右後輪ブレーキＢｒ２の油
圧が上昇しないが、何れの場合においても第１油圧室６
，の出力側１１２より第２油圧室６２内の油圧が低く、
両者の関係が不平衡となれば、第１油圧室６，内の油圧
が蓮通孔５から平衡ピストン１５の一端面に作用し、そ
れを左方へ移動させて第２油圧室６２内の油圧を上昇さ
せるので、左、右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒ２の油圧
は常に等しくなるように制御される。その結果ピストン
弁１０が一旦作動してからは、マスタシリンダＭの出力
油圧を左、右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒ２に比例的に
減圧して伝達することができる（第２図の点ｃ）。而し
て左、右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒ２の減圧作用開始
圧力はピストン弁１０の大径弁杵部８と小怪弁梓部９と
の各断面鏡の差（即ちＳａｌ一Ｓａ２）と小径弁杵部９
の断面積（即ちＳａ２）との和およびばね１３のセット
荷重により決定され、その減圧比は受圧ピストン部７の
〔一方の受圧面Ｂの面積〕対〔他方の受圧面Ａの面積と
小径弁杵部９の断面穣Ｓａ２との和〕によって決定され
る。以上は油圧回路に故障がなく、全部のブレーキ靴１
，Ｂｆ２およびＢｒｌ，Ｂｒ２が正常に作動する場合で
ある。
積差に起因して油圧による右方への押圧力が直ちに増大
し、ピストン弁１０は再び右方へ移動して受圧ピストン
部７を弁座１２に係合させ、以後、第１出力ボートＰ．
の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返される。上記
ピストン弁１０の左方への移動に伴い、前記距離ＳＩ≧
Ｓ２の関係からＳＩ＝Ｓ２の場合には開閉弁１４が開き
、第２出力ボートＰ２の出力油圧により右後輪ブレーキ
Ｂｒ２の油圧が上昇し、一方ＳＩ＞Ｓ２の場合には開閉
弁１４は閉じたままなので、右後輪ブレーキＢｒ２の油
圧が上昇しないが、何れの場合においても第１油圧室６
，の出力側１１２より第２油圧室６２内の油圧が低く、
両者の関係が不平衡となれば、第１油圧室６，内の油圧
が蓮通孔５から平衡ピストン１５の一端面に作用し、そ
れを左方へ移動させて第２油圧室６２内の油圧を上昇さ
せるので、左、右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒ２の油圧
は常に等しくなるように制御される。その結果ピストン
弁１０が一旦作動してからは、マスタシリンダＭの出力
油圧を左、右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒ２に比例的に
減圧して伝達することができる（第２図の点ｃ）。而し
て左、右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒ２の減圧作用開始
圧力はピストン弁１０の大径弁杵部８と小怪弁梓部９と
の各断面鏡の差（即ちＳａｌ一Ｓａ２）と小径弁杵部９
の断面積（即ちＳａ２）との和およびばね１３のセット
荷重により決定され、その減圧比は受圧ピストン部７の
〔一方の受圧面Ｂの面積〕対〔他方の受圧面Ａの面積と
小径弁杵部９の断面穣Ｓａ２との和〕によって決定され
る。以上は油圧回路に故障がなく、全部のブレーキ靴１
，Ｂｆ２およびＢｒｌ，Ｂｒ２が正常に作動する場合で
ある。
いま、仮に第１出力ボートＰ，の系統の油路Ｌｆ，Ｌｒ
のみに故障を生じ、右前輪ブレーキ８ｆ２および左後輪
ブレーキＢｒｌが作動不能となったとすると、制動時に
おいては第１油圧室６，内にマスタシリンダＭの第１出
力ボートＰ，の出力油圧は作用せず、第２出力ボートＰ
２の出力油圧が第２油圧室６２内に作用する。
のみに故障を生じ、右前輪ブレーキ８ｆ２および左後輪
ブレーキＢｒｌが作動不能となったとすると、制動時に
おいては第１油圧室６，内にマスタシリンダＭの第１出
力ボートＰ，の出力油圧は作用せず、第２出力ボートＰ
２の出力油圧が第２油圧室６２内に作用する。
そして第２出力ボートＰ２の出力油圧の上昇により、ピ
ストン弁１０の小径弁村部９の端面に作用する図で右方
への油圧による押圧力がばね１３のセット荷重に打勝つ
と、ピストン弁１０は同方向へ移動し、、開閉弁１４が
閉じる。これにより右後輪ブレーキＢｒ２の作動油圧の
上昇が制限され、開閉弁１４はリミツタとして機能する
（第２図のｄ）。この場合の昇圧制限点ｅは小径弁村部
９の断面積６ａ２とばね１３のセット荷重により決定さ
れるが、前記のように各断面種６ａｌ，Ｓａ２はＳａｌ
−Ｓａ２±Ｓａ２、即ちＳａｌ〒２×Ｓａ２の関係に設
定されているので、ばね１３のセット荷重に打勝つため
の油圧による押圧力は正常時の略１／２の面積に作用す
ることになる。したがって昇圧制腿点ｅは正常な場合の
減圧作用開始圧力、つまり第２図ｂ点に比べて略２倍と
なり、これにより右後輪ブレーキＢｒ２は平時以上の制
動力を発揮し、左後輪ブレーキＢｒｌの作動不能による
制動力の不足を補って正常時と略同様の車鏡剛減速度を
得ることができる。一方、第２出力ボートＰ２の系統の
油路Ｌ２ｆ，Ｌｒにのみ故障を生じ、左前論ブレーキＢ
ｆｌおよび右後輪ブレーキＢｒ２が作動不能になったと
すると、制動時においては第２油圧室６２内にマスタシ
リンダＭの第２出力ボートＰ２の出力油圧は作用せず、
第１出力ボートＰ，の出力油圧が第１油圧室６，内に作
用する。そして第１出力ボートＰ，の出力油圧の上昇に
よりピストン弁１０の受圧ピストン部受圧面Ａに作用す
る図で右方への油圧による押圧力が【まね１３のセット
荷重に打勝つと、ピストン弁１０は同方向へ移動し、受
圧ピストン部７を弁座１２に係合させる。この場合の減
圧作用開始圧力は大径弁杵部８と小径弁杵部９の各断面
積Ｓａｌ，Ｓａ２との差Ｓａｌ一Ｓａ２とばね１３のセ
ット荷重により決定されるが、前記のようにＳａｌ羊２
×Ｓａ２の関係から、ばね１３のセット荷重に打勝つた
めの油圧による押圧力は正常時の略１／２の面積に作用
することになる。したがって減圧作用開始圧力は第２図
ｅ点と略同一となり、第１出力ボートＰ，の系統が故障
した場合と同様に正常な場合の略２倍となる。これによ
り正常時と略同様の車鋼減速度を得ることができる。減
圧作用開始後においては、ピストン弁１０によって左後
輪ブレ−キＢｒｌに、第１出力ボートＰ，の出力油圧を
比例的に減圧して伝達することになるので、左後輪ブレ
ーキＢｒｌに伝達される油圧は第２図ｆのように斜線を
たどりながら上昇するものである。上記実施例はマスタ
シリンダＭの第１世力ポ−トＰ，の系統の油銘に制御用
ピストン弁１０を配設したが、このピストン弁１０は第
２出力ボートＰ２の系統の油路に介菱してもよいことは
勿論である。
ストン弁１０の小径弁村部９の端面に作用する図で右方
への油圧による押圧力がばね１３のセット荷重に打勝つ
と、ピストン弁１０は同方向へ移動し、、開閉弁１４が
閉じる。これにより右後輪ブレーキＢｒ２の作動油圧の
上昇が制限され、開閉弁１４はリミツタとして機能する
（第２図のｄ）。この場合の昇圧制限点ｅは小径弁村部
９の断面積６ａ２とばね１３のセット荷重により決定さ
れるが、前記のように各断面種６ａｌ，Ｓａ２はＳａｌ
−Ｓａ２±Ｓａ２、即ちＳａｌ〒２×Ｓａ２の関係に設
定されているので、ばね１３のセット荷重に打勝つため
の油圧による押圧力は正常時の略１／２の面積に作用す
ることになる。したがって昇圧制腿点ｅは正常な場合の
減圧作用開始圧力、つまり第２図ｂ点に比べて略２倍と
なり、これにより右後輪ブレーキＢｒ２は平時以上の制
動力を発揮し、左後輪ブレーキＢｒｌの作動不能による
制動力の不足を補って正常時と略同様の車鏡剛減速度を
得ることができる。一方、第２出力ボートＰ２の系統の
油路Ｌ２ｆ，Ｌｒにのみ故障を生じ、左前論ブレーキＢ
ｆｌおよび右後輪ブレーキＢｒ２が作動不能になったと
すると、制動時においては第２油圧室６２内にマスタシ
リンダＭの第２出力ボートＰ２の出力油圧は作用せず、
第１出力ボートＰ，の出力油圧が第１油圧室６，内に作
用する。そして第１出力ボートＰ，の出力油圧の上昇に
よりピストン弁１０の受圧ピストン部受圧面Ａに作用す
る図で右方への油圧による押圧力が【まね１３のセット
荷重に打勝つと、ピストン弁１０は同方向へ移動し、受
圧ピストン部７を弁座１２に係合させる。この場合の減
圧作用開始圧力は大径弁杵部８と小径弁杵部９の各断面
積Ｓａｌ，Ｓａ２との差Ｓａｌ一Ｓａ２とばね１３のセ
ット荷重により決定されるが、前記のようにＳａｌ羊２
×Ｓａ２の関係から、ばね１３のセット荷重に打勝つた
めの油圧による押圧力は正常時の略１／２の面積に作用
することになる。したがって減圧作用開始圧力は第２図
ｅ点と略同一となり、第１出力ボートＰ，の系統が故障
した場合と同様に正常な場合の略２倍となる。これによ
り正常時と略同様の車鋼減速度を得ることができる。減
圧作用開始後においては、ピストン弁１０によって左後
輪ブレ−キＢｒｌに、第１出力ボートＰ，の出力油圧を
比例的に減圧して伝達することになるので、左後輪ブレ
ーキＢｒｌに伝達される油圧は第２図ｆのように斜線を
たどりながら上昇するものである。上記実施例はマスタ
シリンダＭの第１世力ポ−トＰ，の系統の油銘に制御用
ピストン弁１０を配設したが、このピストン弁１０は第
２出力ボートＰ２の系統の油路に介菱してもよいことは
勿論である。
以上のように本発明によれば、弁函に、マスタシリンダ
の第１および第２出力ボートとそれぞれ接続される２つ
の入口と、左、右の後輪ブレーキとそれぞれ接続される
２つの出口と、一方の入口と出口、および他方の入口と
出口の各間をそれぞれ蓬適する第１および第２油圧室と
、その両油圧室を薫通する運通孔とを形成し、受圧ピス
トン部を境として大径弁杵部と小径弁杵部とを有する制
御用ピストン弁の大蓬弁杵部を前記第１油圧室内に摺動
可能に設けると共に、該４・蓬弁杵部を前記連通孔を通
して前記第２油圧室内に突入させ、前記第１油圧室内に
は、前記受圧ピストン部と協働して前記第１または第２
出力ボートの出力油圧を同ボートに連なる後輪ブレーキ
に比例的に減圧して伝達するための弁座と、前記ピスト
ン弁の減圧作用擬始圧力を決定するばねとを配設し、前
記第２油圧室内には、非制動時に前記小蓬弁杵部によつ
て関弁状態を保持され、また同小径弁杵部が前記第１油
圧室側へ一定ストローク以上槽動すると閉弁される、該
第２油圧室の入口と出口間を蓮通、遮断するための開閉
弁と、前記両油圧室間を遮断するよう前記４・蓬弁杵部
に沼勤可能に駿挿されて前記両出口の各油圧を平衡させ
る平衡ピストンとを配設し、前記大蚤弁杵部の断面積を
小径弁村部の断面積の略２倍に設定し、また前記ピスト
ン弁の受圧ピストン部がその弁座に着座するまでの距離
を前記開閉弁の弁体がその弁座に着座するまでの距離と
同等若しくはそれよりも大きく設定したので、両油圧系
統が正常な場合の制動時には、前記受圧ピストン部、弁
座およびばねの協働作用を以て制御された第１油圧室の
出力油圧と、前記開閉弁の閉弁を以て上昇を抑えられた
第２油圧室の出力油圧とを平衡ピストンを介して互いに
平衡させて、左、右の後輪ブレーキに伝達される制動油
圧を常に等しく減圧制御することができる。
の第１および第２出力ボートとそれぞれ接続される２つ
の入口と、左、右の後輪ブレーキとそれぞれ接続される
２つの出口と、一方の入口と出口、および他方の入口と
出口の各間をそれぞれ蓬適する第１および第２油圧室と
、その両油圧室を薫通する運通孔とを形成し、受圧ピス
トン部を境として大径弁杵部と小径弁杵部とを有する制
御用ピストン弁の大蓬弁杵部を前記第１油圧室内に摺動
可能に設けると共に、該４・蓬弁杵部を前記連通孔を通
して前記第２油圧室内に突入させ、前記第１油圧室内に
は、前記受圧ピストン部と協働して前記第１または第２
出力ボートの出力油圧を同ボートに連なる後輪ブレーキ
に比例的に減圧して伝達するための弁座と、前記ピスト
ン弁の減圧作用擬始圧力を決定するばねとを配設し、前
記第２油圧室内には、非制動時に前記小蓬弁杵部によつ
て関弁状態を保持され、また同小径弁杵部が前記第１油
圧室側へ一定ストローク以上槽動すると閉弁される、該
第２油圧室の入口と出口間を蓮通、遮断するための開閉
弁と、前記両油圧室間を遮断するよう前記４・蓬弁杵部
に沼勤可能に駿挿されて前記両出口の各油圧を平衡させ
る平衡ピストンとを配設し、前記大蚤弁杵部の断面積を
小径弁村部の断面積の略２倍に設定し、また前記ピスト
ン弁の受圧ピストン部がその弁座に着座するまでの距離
を前記開閉弁の弁体がその弁座に着座するまでの距離と
同等若しくはそれよりも大きく設定したので、両油圧系
統が正常な場合の制動時には、前記受圧ピストン部、弁
座およびばねの協働作用を以て制御された第１油圧室の
出力油圧と、前記開閉弁の閉弁を以て上昇を抑えられた
第２油圧室の出力油圧とを平衡ピストンを介して互いに
平衡させて、左、右の後輪ブレーキに伝達される制動油
圧を常に等しく減圧制御することができる。
また一方の油圧系統が故障した場合の制動時には、前記
大怪弁杵部と小径弁村部との断面積の前記比率から、正
常な系統の油圧室の出力油圧の昇圧制御点または減圧作
用開始圧力を当初の略２倍に上昇補正することができ、
従って、両油圧系統とも正常な場合の制動時と略同様の
制動効果が得られる上、その際の後輪制動油圧の前輪制
動油圧に対する減圧制御効果によって、後輪のロックを
効果的に防止することができる。しかも本発明袋直では
高価な減圧制御用ピストン弁が一個使用されるだけであ
るから、コストの低減に寄与し得るところ大である。
大怪弁杵部と小径弁村部との断面積の前記比率から、正
常な系統の油圧室の出力油圧の昇圧制御点または減圧作
用開始圧力を当初の略２倍に上昇補正することができ、
従って、両油圧系統とも正常な場合の制動時と略同様の
制動効果が得られる上、その際の後輪制動油圧の前輪制
動油圧に対する減圧制御効果によって、後輪のロックを
効果的に防止することができる。しかも本発明袋直では
高価な減圧制御用ピストン弁が一個使用されるだけであ
るから、コストの低減に寄与し得るところ大である。
第１図は本発明の一実施例の縦断正面図、第２図はマス
タシリンダの出力油圧と後輪ブレーキ油圧との関係を示
すグラフである。 Ｍ……マスタシリンダ、Ｐ，，Ｐ〆…・第１、第２出力
ボート、２・・・・・・弁函、３，，３２・・・・・・
入口としての第１、第２入口、４，，４２……出口とし
ての第１、第２出口、５・・・・・・達通孔、６，，６
２・…・・油圧室としての第１、第２油圧室、７・・…
・受圧ピストン部、８・・・・・・大径弁杵部、９・・
・…小蓬弁村部、１０……制御用ピストン弁、１２……
弁座、１３・・・・・・ばね、１４・・・・・・開閉弁
、１５・・・・・・平衡ピストン、１６・・・・・・弁
体、２０・…・・弁座。 第１図第２図
タシリンダの出力油圧と後輪ブレーキ油圧との関係を示
すグラフである。 Ｍ……マスタシリンダ、Ｐ，，Ｐ〆…・第１、第２出力
ボート、２・・・・・・弁函、３，，３２・・・・・・
入口としての第１、第２入口、４，，４２……出口とし
ての第１、第２出口、５・・・・・・達通孔、６，，６
２・…・・油圧室としての第１、第２油圧室、７・・…
・受圧ピストン部、８・・・・・・大径弁杵部、９・・
・…小蓬弁村部、１０……制御用ピストン弁、１２……
弁座、１３・・・・・・ばね、１４・・・・・・開閉弁
、１５・・・・・・平衡ピストン、１６・・・・・・弁
体、２０・…・・弁座。 第１図第２図
Claims (1)
- １ 弁函に、マスタシリダの第１および第２出力ポート
とそれぞれ接続される２つの入口と、左、右の後輪ブレ
ーキとそれぞれ接続される２つの出口と、一方の入口と
出口、および他方の入口と出口の各間をそれぞれ連通す
る第１および第２油圧室と、その両油圧室を連通する連
通孔とを形成し、受圧ピストン部を境として大径弁杆部
と小径弁杆部とを有する制御用ピストン弁の大径弁杆部
を前記第１油圧室内に摺動可能に設けると共に、該小径
弁杆部を前記連通孔を通して前記第２油圧室内に突入さ
せ、前記第１油圧室内には、前記受圧ピストン部と協働
して前記第１または第２出力ポートの出力油圧を同ポー
トに連なる後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達するた
めの弁座と、前記ピストン弁の減圧作用開所圧力を決定
するばねとを配設し、前記第２油圧室内には、非制動時
に前記小径弁杆部によつて開弁状態を保持され、また同
小径弁杆部が前記第１油圧室側へ一定ストローク以上摺
動すると閉弁される、該第２油圧室の入口と出口間を連
通、遮断するための開閉弁と、前記両油圧室間を遮断す
るよう前記小径弁杆部に摺動可能に嵌挿されて前記両出
口の各油圧を平衡させる平衡ピストンとを配設し、前記
大径弁杆部の断面積を小径弁杆部の断面積の略２倍に設
定し、また前記ピストン弁の受圧ピストン部がその弁座
に着座するまでの距離を前記開閉弁の弁体がその弁座に
着座するまでの距離と同等若しくはそれよりも大きく設
定してなる、車輌用ブレーキ油圧制御弁装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54110630A JPS6015496B2 (ja) | 1979-08-30 | 1979-08-30 | 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
| US06/181,845 US4346941A (en) | 1979-08-30 | 1980-08-27 | Hydraulic pressure control valve device of hydraulic brake system for vehicles |
| GB8027748A GB2062152B (en) | 1979-08-30 | 1980-08-27 | Dual-circuit brake pressure regulating valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54110630A JPS6015496B2 (ja) | 1979-08-30 | 1979-08-30 | 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8316780A Division JPS5634560A (en) | 1980-06-19 | 1980-06-19 | Hydraulic brake controlling valve for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5634556A JPS5634556A (en) | 1981-04-06 |
| JPS6015496B2 true JPS6015496B2 (ja) | 1985-04-19 |
Family
ID=14540623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54110630A Expired JPS6015496B2 (ja) | 1979-08-30 | 1979-08-30 | 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4346941A (ja) |
| JP (1) | JPS6015496B2 (ja) |
| GB (1) | GB2062152B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3237754C2 (de) * | 1982-10-12 | 1987-02-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuereinheit für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE3315667A1 (de) * | 1983-04-29 | 1984-10-31 | Volžskoe ob"edinenie po proizvodstvu legkovych avtomobilej, Tol'jatti, Kujbyševskaja oblast' | Druckregler fuer zweikreisbremssyteme von fahrzeugen |
| CN114754167A (zh) * | 2022-05-17 | 2022-07-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种梭阀 |
| CN118309819B (zh) * | 2024-06-11 | 2024-08-23 | 山东德瑞矿山机械有限公司 | 一种铲运车液压控制阀 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5526021B2 (ja) * | 1974-05-02 | 1980-07-10 | ||
| DE2744407C2 (de) * | 1977-10-03 | 1986-06-05 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuereinheit für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen |
| JPS54138238A (en) * | 1978-04-18 | 1979-10-26 | Toyota Motor Corp | Liquid pressure control device for dual-system brake device for vehicle |
-
1979
- 1979-08-30 JP JP54110630A patent/JPS6015496B2/ja not_active Expired
-
1980
- 1980-08-27 US US06/181,845 patent/US4346941A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-08-27 GB GB8027748A patent/GB2062152B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2062152A (en) | 1981-05-20 |
| GB2062152B (en) | 1983-11-23 |
| JPS5634556A (en) | 1981-04-06 |
| US4346941A (en) | 1982-08-31 |
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