JPH0130287Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の左右リヤブレーキに夫々独立し
て制動液圧が供給される二系統制動装置におい
て、各リヤブレーキへの制動液圧を制御する液圧
制御弁に関する。

このような制御弁の一種に、１個のハウジング
に２個のバルブピストンが並設され、各バルブピ
ストンを非作動位置に向けて付勢する手段が共通
化されたものがある。

すなわち、夫々独立した系統の液圧制御を行な
う一対のバルブピストンが、単一のハウジングに
互いに平行に、かつ一端がそのハウジングから突
出した状態で配設される一方、それら突出端部に
共通して当接する１個の荷重伝達部材を介して、
各々の突出端部がスプリングによつて上部ハウジ
ング内へ押し込まれる方向に付勢される形式の制
御弁である。

この種の制御弁においは、荷重伝達部材は一対
のバルブピストンの移動方向に平行な方向に直線
的に移動できることが当然必要であり、さらに製
作誤差等に起因する両バルブピストンの作動スト
ロークの不一致を吸収するために、上記直線的移
動に加えて両バルブピストンの軸心を含む平面内
で回動できることが必要となる。また一方の回路
系に故障が生じた場合に正常な側のバルブピスト
ンの液圧制御開始圧力を高めるためには、荷重伝
達部材の上記回動が小角度範囲に制限されるとと
もに、その回動が制限された状態で上記直線的移
動が許容される必要がある。

ところが、そのような動きが可能なように荷重
伝達部材を保持するることとなると、その保持機
構が勢い複雑になり勝ちである。

本考案はこれをできる限り簡単なものとするこ
とを目的としてなされたものであり、その要旨と
するところは、前述のように１個のハウジングに
配設された一対のバルブピストンの付勢機構が共
通に構成される液圧制御弁において、前記荷重伝
達部材をバルブピストンに平行な脚部と、その脚
部の一端に形成されて一対のバルブピストンの突
出端部に当接するフランジ部を有するものとする
とともに、荷重伝達部材のフランジ部近傍の、一
対のバルブピストンの中間に位置する部分と上記
ハウジングに固定の部材のこれに対向する部分と
のいずれか一方に、バルブピストンの軸心に平行
な一対の溝を形成し、他方にその溝に摺動可能か
つ一対のバルブピストンの軸心を含む平面に平行
な方向に回動可能に嵌入する一対の突部を設け、
かつ、その回動に伴なう上記脚部の回動範囲を、
その回動のみによつてはバルブピストンが液圧制
御を開始するに必要なだけ移動しない範囲に限定
するストツパをハウジング又はこれに固定の部材
に固設した点にある。

なお、荷重伝達部材は直接的なスプリング荷
重、或いはスプリング荷重にに基づいて発生させ
られる荷重の少なくとも何れかを受け、その荷重
（付勢力）を一対のバルブピストンの突出端部に
伝達するものであつて、スプリングリテーナ自体
が荷重伝達部材を兼ねる場合もある。

上記のようにすれば、荷重伝達部材は一対の溝
と突部との係合によつて、一対のバルブピストン
の軸心に平行な方向に摺動でき、またそれら軸心
を含む平面に平行な方向の回動もできる状態に保
持される。そのために必要となる部材は僅かであ
り、荷重伝達部材の保持機構を部品点数少なく極
めて簡単なものとすることができる。しかも、組
付けも突部を溝に嵌入すればよいから容易であ
る。

製作誤差等に起因する両バルブピストンの作動
ストロークの不一致は、荷重伝達部材の制限範囲
内の回動によつて吸収される。また二つの独立し
た液圧回路系の一方が故障した場合には、正常な
回路側の制動液圧を受けるバルブピストンが、荷
重伝達部材をストツパに当接するまで回動させ、
かつ単独でスプリングの付勢力に抗して押し戻し
て始めて液圧制御が開始されることとなるため、
一系統故障時には二系統が共に正常な場合に比べ
てはるかに高い制動液圧がリヤブレーキの一方に
供給され、正常な側の後輪制動力が高められる。

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。なおこの例は、所謂ロードセンシイテイブ
プロポーシヨニング（以下、LSPVと略称する）
に本考案が適用された場合を示し、またその
LSPVがＸ字配管された液圧回路内に配設された
例である。

第１図において２はLSPVであり、１個のハウ
ジング４に並設された二つのプロポーシヨニング
バルブ部６，８を備えている。一方、マスタシリ
ンダ１０はブレーキ操作部材１２の操作力に応じ
て各々独立な加圧室１４，１６に相等しい制動液
圧を発生させる。

加圧室１４は管路１８でLSPV２のバルブ部６
の入口ポート２０に接続され、さらにバルブ部６
を経て管路２２で第１図において右側の後輪ブレ
ーキのホイールシリンダ２４に接続され、他方バ
ルブ部６を経ることなく管路２６で左側前輪のホ
イールシリンダ２８にも接続されている。

一方、別の加圧室１６も同様にして、管路３０
でバルブ部８の入口ポート３２に接続され、バル
ブ部８を介して管路３４で左側後輪のホイールシ
リンダ３６に、バルブ部８を介さずに管路３８で
右側前輪のホイールシリンダ４０に夫々接続され
ている。

LSPV２のハウジング本体４２には、その中心
線をはさんで対称かつ平行に一対の段付穴４４が
形成され、その開口部にはスリーブ４６，４８が
夫々螺合されて、前記ハウジング４の一部を構成
している。

バルブ部６のバルブピストン５０は段付穴４４
の最深部およびスリーブ４６の円穴に軸方向に摺
動可能に嵌合され、その後端はスリーブ４６から
突出した状態となつている。スリーブ４６の内端
面に形成された凹部にはシール部材５２が嵌合さ
れて、バルブピストン５０とスリーブ４６との液
密が維持されており、さらにシール部材５２を覆
つてその抜け出しを防止するシールカバー５４が
上記内端面に固定されている。なお、スリーブ４
６とハウジング本体４２との液密はＯ−リング５
６で保たれ、スリーブ４６の緩み防止はスナツプ
リング５８でなされている。

バルブピストン５０の先端部には、受圧面を備
えた弁子６０並びにリング部６２が形成されてお
り、両者に狭まれるように段付穴４４の段付部に
は、カツプ状の弾性体らなる弁座６４が取付けら
れている。バルブ部６の液室は弁座６４をはさん
で入口室６６と出口室６８とに分けられ、入口室
６６は前記入口ポート２０に連通する一方、出口
室６８は後輪用の出口ポート７０に連通し、その
出口ポート７０には前記管路２２が接続されてい
る。入口ポート２０から出口ポート７０に至るこ
の液通路は、バルブピストン５０の移動に伴う弁
子６０と弁座６４との密着或いは離間によつて遮
断・連通させられるようになつている。なお、ハ
ウジング本体４２には入口室６６と連通する前輪
用の出口ポート７６が設けられており、この出口
ポート７６には前記管路２６が接続されている。

他方のバルブ部８についても図示はしないが上
記したバルブ部６と同様の構成であり、ハウジン
グ４の中心線に対称に形成されている。バルブ部
８の後輪用の出口ポートには管路３４が、前輪用
のそれには管路３８が各々接続され、また各バル
ブ部６，８のバルブピストン５０，８０は互いに
平行に且つハウジング４から後端部が同様に突出
するように配設されている。

ハウジング本体４２の底面８２には、バルブピ
ストン５０，８０の後端部が突出している面を覆
う状態で、容器状をなすカバー８４が固定されて
いる。カバー８４の固定は、その固定用フランジ
８６を貫通してハウジング本体４２のネジ穴８８
に締込まれたボルト９０等適宜の締結手段によつ
てなされる。カバー８４内には圧縮コイルスプリ
ング９２の一端を受けるスプリングリテーナ９４
が収容されている。

スプリングリテーナ９４はバルブピストン５
０，８０に、それらをハウジング４内へ押込む方
向の付勢力（荷重）を伝達するものであつて、バ
ルブピストン５０，８０の夫々の突出端部に当接
する矩形のフランジ部９６と、そのフランジ部９
６からバルブピストン５０，８０に平行に延び出
た脚部９８とを備えている。フランジ部９６の当
接面はハウジング本体４２の底面８２と平行な平
面状をなして、球面加工されたバルブピストン５
０，８０の後端に当接しており、また脚部９８は
ハウジング４から遠い側では二又状をなしてい
る。

脚部９８の一端にはフランジ部９６の中間にピ
ン固定部１００が形成され、この固定部１００に
はピン１０２がフランジ部９６に直角な方向に圧
入・固定され、ピン１０２は固定部１００の両側
から等しく突出させられている。一方、カバー８
４の、ハウジング４側の端部内壁面には、バルブ
ピストン５０，８０の軸心間の中央位置に、且つ
それら軸心に平行な方向に一対の溝１０４が互い
に対向して形成されている。この溝１０４には第
２図に示すように上記ピン１０２の両突出部が、
一対のキヤツプ１０６を介して軸心回りに回動可
能かつ溝方向に摺動可能に嵌入させられている。
キヤツプ１０６は有底円筒形状をなし、ピン１０
０の各突出部（両端部）に回転可能に嵌合されて
軸受部材として機能するものである。従つて、耐
摩耗性が高く、また摩擦力軽減効果のある例えば
焼結金属等からなつている。このようなキヤツプ
１０６を介しているため、ピン１０２をそれほど
高級材としなくて済む利点がある。本実施例にお
いては、ピン１０２の両突出部とキヤツプ１０６
とによつて、スプリングリテーナ９４における一
対の突部が構成されているのである。

各キヤツプ１０６は溝１０４に精度よく嵌入さ
せられ、ピン１０２に軸方向及び溝巾方向のガタ
ツキが殆んど生じないようにされており、また溝
１０４の底面に接するキヤツプ１０６の端面は摺
動抵抗を軽くするために球面加工されている。
夫々の溝１０４は起端がハウジング本体４２で閉
塞され、終端がＵ字形の壁部となつており、バル
ブピストン５０，８０の移動に伴ないスプリング
リテーナ９４がハウジング４から最も遠ざかつた
状態となつても、キヤツプ１０６を介してピン１
０２が上記壁部に当接しないか或いは軽く接する
程度に溝１０４の長さが設定されている。

なお第２図から明らかなように、ピン１０２は
伝達ロツド１０８の内端部１１０をも貫通してお
り、伝達ロツド１０８は車両の後輪荷重に応じて
後輪荷重感知機構１１２で発生させられる荷重を
スプリングリテーナ９４に伝達する部材であつ
て、平行な二平面を有する内端部１１０が、上記
ピン固定部１００及び脚部９８の基端部を貫通し
て形成された係合穴１１４に係合させられるとと
もに、ピン１０２の回りにに回動可能に結合され
ている。

ピン１０２の両端部が上記のように溝１０４に
嵌入させれることによつて、スプリングリテーナ
９４はバルブピストン５０，８０の移動方向に平
行な方向に摺動でき、かつそれら軸心を含む平面
に平行な方向の回動も許容される。そこで第１図
か明らかなように、ピン１０２の軸心がバルブピ
ストン５０，８０の突出端を結ぶ直線上にほぼ位
置するように設定され、各ピストン５０，８０に
横荷重が加わることが最小限に抑えられている。
また、溝１０４が形成されたカバー８４は、スプ
リングリテーナ９４等を塵埃や泥水等から保護す
るために通常欠くことができないものであるか
ら、スプリングリテーナ９４を上記のように保持
する上で専用の部材は何ら必要なく、構造の簡単
な保持機構が達成されている。しかも、ピン１０
２と溝１０４との係合によつてスプリングリテー
ナ９４の軸心回りの回転防止がなされる利点もあ
る。

スプリングリテーナ９４の脚部９８は、フラン
ジ部９６近傍の基端部から二又状をなして互いに
平行に延び出し、その末端部はカバー８４の底面
１１６に圧入・固定されたストツパリング１１８
の外周面に、間隙δを隔てて対向させられてい
る。ストツパリング１１８はスプリングリテーナ
９４と同心的に、かつ上記底面１１６からハウジ
ング４側へ突出するように固定される一方、二又
状の脚部９８はバルブピストン５０，８０の軸心
を含む平面内で互いに対向するように形成され、
ストツパリング１１８の外周面にほぼ対応する円
弧状の横断面を備えている。

上記間隙δが消滅して脚部９８がストツパリン
グ１１８に当接することで、スプリングリテーナ
９４の回動範囲が一定の小角度範囲に制限されて
いる。すなわち間隙δは、両バルブピストン５
０，及び８０の作動時にハウジング４からの各突
出量に差が生じた場合に、その差を吸収するため
のスプリングリテーナ９４の回動は許容するが、
故障のために何れか一方のバルブピストン５０な
いし８０のみがスプリングテリーナ９４の回動を
伴つて移動を起こした場合には、そのバルブピス
トンが作動位置に至る前に上記回動を阻止するよ
うに設定されているのである。

なお、脚部９８の未端とカバー底面１１６との
間には、スプリングリテーナ９４の摺動を許容し
得るだけの隙間が保たれている。ストツパリング
１１８とスプリングリテーナ９４との間には、そ
れらと同心的に前記圧縮コイルスプリング９２が
常時コンスタントな圧縮荷重をもつて配設されて
おり、スプリング９２の一端はストツパリング１
１８の内端面に形成された円形凹部１２０に着座
し、他端は脚部９８の基端部に形成された受座１
２２に着座している。スプリングリテーナ９４は
このスプリング９２のバネ荷重、つまりハウジン
グ４側に向う方向の荷重を受けているが、他方で
前記伝達ロツド１０８を介してスプリング９２の
荷重より小さく且つ逆方向の荷重を後輪荷重感知
機構１１２から受けている。

伝達ロツド１０８は、上記コイルスプリング９
２と干渉することなくその内側に挿通されて、内
端部１１０が前述のようにスプリングリテーナ９
４にピン結合されるとともに、ストツパリング１
１８及びカバー８４の底部に形成された挿通穴１
２４を通じてカバー８４の外部へ突出させられ、
その外端部１２６がレバー１２８に連結されて、
スプリングリテーナ９４とほぼ同心的に配設され
ている。伝達ロツド１０８の内端部１１０がスプ
リングリテーナ９４の回動中心である前記ピン１
０２に連結されるため、上記回動が円滑に保証さ
れ、また本来スプリングリテーナ９４を保持する
ためのピン１０２を利用して伝達ロツド１０８を
取付けることによつて、通常のプロポーシヨニン
グバルブを簡単にLSPVとすることができる。

伝達ロツド１０８の外端部１２６は、平行な二
平面を備えて上記レバー１２８に固定のヨーク状
の連結金具１３０に嵌入させられピン１３２によ
つて相対回動可能に連結されている。ピン１３２
は連結金具１３０に固定され、連結金具１３０は
そのねじ部１３４がＵ字形断面を有するレバー１
２８の底板部を貫通して外側に突出させられ、ね
じ部１３４にナツト１３６が締め込まれることに
よつて、その底板部に締結されている。なお、レ
バー１２８と伝達ロツド１０８との連結部はゴム
ブーツ１３８で覆われている。

レバー１２８は、一端がカバー８４に固定の一
対の平行な支持ブラケツト１４０に嵌入させら
れ、枢軸１４２によつて伝達ロツド１０８の軸心
を含む平面内で回動可能に支持されており、その
自由端部には、前記バルブピストン５０，８０が
突出する方向にほぼ平行な向きの引張荷重を付与
された引張コイルスプリング１４４の一端が引掛
けられている。このスプリング１４４の他端は、
車両の後輪懸架バネより下側のバネ下部材に引掛
けられる一方、LSPV２側はカバー８４の固定用
フランジ８６に形成された取付穴１４６におい
て、ボルト等によつてバネ上部材に固定される。

上記スプリング１４４の引張荷重によつてレバ
ー１２８には枢軸１４２回りの回転モーメントが
生じ、この回転モーメントは伝達ロツド１０８を
介してスプリングリテーナ９４に、それをハウジ
ング４から遠ざけようとする力つまり引下げ力と
して作用する。この引下げ力はカバー８４内の前
記コイルスプリング９２の圧縮荷重より小さく設
定されており、その結果、スプリングリテーナ９
４がコイルスプリング９２から受けるハウジング
４側に向う方向の力（荷重）は上記引下げ力の分
だけ減殺され、その減殺されたスプリング９２の
バネ力がスプリングリテーナ９４を介して両バル
ブピストン５０，８０の突出端部に、それらをハ
ウジング４内へ押し込む方向の付勢力として付与
されるのである。この付勢力は後輪荷重の増大に
伴つて増大させられる。

後輪荷重が増大した場合には、後輪懸架バネの
たわみによつてバネ上部材とバネ下部材とに相対
変位が生ずるのに伴ない、バネ上部材に固定され
たLSPV２側はレバー１２８も含め第２図におい
てそのままの状態で下方に移動を起こし、他方バ
ネ下部材に係合させられた引張コイルスプリング
１４４の端部はほぼその位置を維持するため、ス
プリング１４４の長さが自由長さに近づき、その
引張荷重が減少する（この際、引張荷重が零とな
るようにするることも可能である。）その結果、
伝達ロツド１０８を介してスプリングリテーナ９
４に及ぼされる前記引下げ力が小さくなることに
伴ない、圧縮コイルスプリング９２のバネ荷重は
その分大きな力としてスプリングリテーナ９４を
経てバルブピストン５０，８０に加えられ、それ
らの液圧制御開始圧力が高められる。このよう
に、後輪荷重の増大に応じてバルブピストン５
０，８０に加えられる付勢力が自動的かつ適切に
増大させられるようになつているのである。

次に以上のように構成されたLSPV２の作動を
説明する。

ブレーキ操作部材１２が踏み込まれるとマスタ
シリンダ１０の加圧室１４，１６に夫々等しい制
動液圧が発生させられる。加圧室１４の液圧は管
路１８及び入口ポート２０を経て入口室６６へ伝
達され、そこから一方は前輪用の出口ポート７
６、管路２６を介して左側前輪のホイールシリン
ダ２８へ、他方は出口室６８、後輪用の出口ポー
ト７０さらに管路２２を通じて後輪右側のホイー
ルシリンダ２４へそれぞれ伝達されて車輪の制動
作用をなす。マスタシリンダ１０の加圧室１６に
生じた液圧も同様にして右側前輪ホイールシリン
ダ４０及び左側後輪のホイールシリンダ３６に伝
達される。

ブレーキ操作部材１２の踏み込みに伴つて、一
対のバルブ部６，８の入口室６６及び出口室６８
に伝達される液圧は引き続き高められ、夫々の出
口室６８の液圧が一定値を超えると、その液圧の
作用に基づいてバルブピストン５０，８０に加え
られる押出し力つまりハウジング４から突出させ
る方向の力が、スプリングリテーナ９４を介して
付与される付勢力に打ち勝つため、バルブピスト
ン５０，８０はスプリングリテーナ９４を前記一
対の溝１０４に沿つて摺動させて移動を起こし、
同時に伝達ロツドド１０８もレバー１２８の回動
を伴つてスプリングリテーナ９４とともにほぼ直
線的に移動する。その結果、バルブピストン５
０，８０の各々の弁子６０は弁座６４に着座させ
られる。このときの液圧がいわゆる折点液圧であ
るが、前述のように後輪荷重の増大に応じて適切
な値に自動調整されている。着座後は、上記付勢
力および入口室６６の液圧に基づいてバルブピス
トン５０，８０に加えられる押込み力と出口室６
８の液圧に基づいて加えられる押出し力とが均衝
するように、バルブピストン５０，８０が微動し
てよく知られた液圧制御が行なわれる。

ところで一対のバルブピストン５０，８０はそ
の作動ストローク（ハウジング４からの突出量）
が同一となるように設計されているが、製作誤差
等によつて各突出量は必ずしも一致するとは限ら
ない。例えば、バルブピストン８０が弁座に着座
してもバルブ部６のバルブピストン５０はその弁
子６０が弁座６４に着座するに至らないことがあ
る。この場合、バルブ部６の出口室６８の液圧が
他方のそれより僅かに高くなり、バルブピストン
５０がさらに突出しようとするに伴つて、スプリ
ングリテーナ９４が第１図において反時計回りに
僅かに回動させられるるため、弁子６０も弁座６
４に着座することができる。その結果、作動スト
ロークの差異に拘らず、バルブ部６，８において
互いに等しい折点液圧及び液圧制御特性が得られ
るのである。

次に、独立した二系統の液圧回路の一方に万一
故障がが発生した場合、例えば第１図において管
路３０に液漏れが生じた際には、マスタシリンダ
１０に発生させられた液圧は管路１８およびバル
ブ部６の入口ポート２０を経て、左側前輪と右側
後輪の各ホイールシリンダ２８，２４のみに伝達
される。そこで、バルブ部６の出口室６８の液圧
が前記一定値を超えると、一方のバルブピストン
５０に加えられる押出し力のみがスプリングリテ
ーナ９４のフランジ部９６に及ぶ。そのためスプ
リングリテーナ９４は第１図において反時計回り
に回動させられ、この回動は脚部９８の末端部が
ストツパリング１１８に当接することで阻止され
る。その結果、バルブピストン５０の初期の移動
は弁子６０が弁座６４に接近する移動途上におい
て阻止されることとなるが、出口室６８の液圧が
引き続き高められてバルブピストン５０に加えれ
る押出し力がスプリングリテーナ９４からの付勢
力に打ち勝つ段階にまで至れば、バルブピストン
５０はストツパリング１１８によつて回動が阻止
されたスプリングリテーナ９４を、カバー８４の
溝１０４に沿つて摺動させつつ更に移動し、その
結果弁子６０が弁座に着座して前記液圧制御作動
が開始される。このとき、バルブピストン５０が
単独で上記付勢力に抗してスプリングリテーナ９
４を押戻す必要上、バルブピストン５０に二系統
の回路がともに正常な場合のほぼ二倍の液圧が作
用して始めて正常な側の系統のバルブ部６が液圧
制御を開始するのであり、右側後輪のホイールシ
リンダ２４には正常時に比べてそれだけ高い制動
液圧が伝達され、一系統故障時に不足し勝ちな後
輪制動力がかなり補われることとなるのである。

ところで、バルブピストン５０がスプリングリ
テーナ９４をストツパリング１１８に当接させた
状態で更に摺動させる際、スプリングリテーナ９
４には偏荷重が加わることとなる。この偏荷重に
よる回転モーメントはストツパリング１１８の外
周面と、溝１０４の一方の側壁面とで受け止めら
れる。そこで、上記外周面及び側壁面と脚部９８
及び前記キヤツプ１０６との接触部での摩擦力が
大きいと、正常な側のバルブピストン５０の液圧
制御動作が円滑に行なわれず、リヤブレーキに供
給される制動液圧が所謂ステイツクスリツプ状に
変動し易くなる。しかし本実施例においては、ス
プリングリテーナ９４の摺動時にカバー８４の溝
１０４内でキヤツプ１０６等軸受部材がビン１０
２の回りに回転し得るため、ころがり摩擦となつ
て摩擦力が著しく軽減され、またストツパリング
１１８が焼結金属等の摩擦係数の小さい素材から
なり、脚部９８との摩擦力がが低減されているた
めに、偏荷重が加えられた状態でもスプリングリ
テーナ９４の円滑な摺動が保障され、一系統故障
時に生じ易い正常な側のバルブ部の液圧制御特性
の変動を、極めて小さく抑えることが可能となる
のである。

以上詳記した実施例では、一対の突部として機
能するピン及びキヤツプがスプリングリテーナに
設けられていたが、これをカバー等ハウジングに
固定の部材に設ける一方、スプリングリテーナ側
にそれを嵌入する一対の溝を形成することも可能
であつて、何れを選択するかは液圧制御弁のタイ
プに応じて決めることが望ましい。先のように
LSPVにあつては、スプリングリテーナに上記ピ
ンを設けて、そのピンを先の伝達ロツドの枢軸に
兼用することが有効となる。

また、ピンによつて突部を形成することは製作
が容易となつて好ましいが、それに限らずスプリ
ングリテーナ或いはカバー等と一体に一対の突起
を形成すことも当然可能であり、その場合には一
体形成であるから組付誤差を回避できる。突起を
焼入後研摩又は表面硬化処理などによつて、耐摩
耗性が良く且つ摩擦係数の小さいものとすれば、
前記キヤツプ等の軸受部材を嵌合する必要は必ず
しもなく、突部を溝に直線接触させても構わな
い。

さらにスプリングリテーナ等荷重伝達部材は、
フランジ部と脚部とが一体であるもの以外に、そ
れらを別体とし、フランジ部材を脚部材に螺合な
いし圧入等することによつて製作の容易化を図る
こともできる。

なお、LSPVにおいて、後輪荷重の増大に伴つ
てその感知機構で発生させられる荷重が、先の例
とは逆に一対のバルブピストンをハウジング内に
押し込む方向の押込み力として、荷重伝達部材を
介してそれらバルブピストンに加えられる場合に
は、その押込み力のみで両バルブピストンを非作
動位置に向けて付勢することも可能である。

本考案の適用範囲は広く、LSPVはもとより後
輪荷重感応型でない単なるＰバルブ、さらにその
ような感応機能を有する或いは有しないリミツト
バルブ（略称：LSLV，LV）等に好適に適用す
ることができる。

その他実用新案登録請求の範囲を逸脱すること
なく種々に変更を加えた態様で本考案を実施し得
ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるLSPVを示す
正面断面図（一部非断面）であるとともに、それ
が独立したＸ字状の液圧回路内に配設された状態
を示す系統図であり、第２図は第１図おける
LSDVの一部側面の断面図である。 ２…LSPV（液圧制御弁）、４…ハウジング、
６，８…プロポーシヨニングバルブ部、１０…マ
スタシリンダ、２０，３２…入口ポート、２４，
３６…後輪ホイールシリンダ、４２…ハウジング
本体、４６，４８…スリーブ、５０，８０…バル
ブピストン、６０…弁子、６４…弁座、６６…入
口室、６８…出口室、８４…カバー、９２…圧縮
コイルスプリング、９４…スプリングリテーナ
（荷重伝達部材）、９６…フランジ部、９８…脚
部、１００…ピン固定部、１０２…ピン、１０４
…一対の溝、１０６…キヤツプ、１０８…伝達ロ
ツド、１１２…後輪荷重感知機構、１１８…スト
ツパリング、１２８…レバー、１４２…枢軸、１
４４…引張コイルスプリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の左右リヤブレーキに夫々独立に制動液圧
   を供給する二系統の液圧回路の制動液圧を制御す
   る一対のバルブピストンが、１個のハウジング内
   に、互に平行にかつ一端が該ハウジング外へ突出
   した状態に配設され、該一対のバルブピストンの
   突出端部に共通に当接する１個の荷重伝達部材を
   介して、スプリングによつて該突出端部が前記ハ
   ウジング内へ押し込まれる方向の付勢力を与えら
   れる構成の液圧制御弁において、 前記荷重伝達部材を、前記バルブピストンに平
   行な脚部と、該脚部の一端に形成されて該一対の
   バルブピストンの突出端部に当接するフランジ部
   とを有するものとするとともに、該荷重伝達部材
   の該フランジ部近傍の前記一対のバルブピストン
   の中間に位置する部分と前記ハウジングに固定の
   部材のこれに対向する部分とのいずれか一方に、
   該バルブピストンの軸心に平行な一対の溝を形成
   し、他方に該溝に摺動可能かつ該一対のバルブピ
   ストンの軸心を含む平面に平行な方向に回動可能
   に嵌入する一対の突部を設け、かつ、該回動に伴
   なう前記脚部の回動範囲を該回動のみによつては
   前記バルブピストンが液圧制御を開始するに必要
   なだけ移動しない範囲に限定するストツパを前記
   ハウジング又はこれに固定の部材に固設したこと
   を特徴とするリヤ独立二系統制動装置用液圧制御
   弁。