JPH0848235A - 電子制御ブースタを具備する車両ブレーキ・システム - Google Patents
電子制御ブースタを具備する車両ブレーキ・システムInfo
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- JPH0848235A JPH0848235A JP7210016A JP21001695A JPH0848235A JP H0848235 A JPH0848235 A JP H0848235A JP 7210016 A JP7210016 A JP 7210016A JP 21001695 A JP21001695 A JP 21001695A JP H0848235 A JPH0848235 A JP H0848235A
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- braking system
- actuator
- vehicle braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 非常ブレーキ操作の運転手始動緊急停止機能
は安全に且つ干渉の無い状態で決定され、且つ短いブレ
ーキ通路を達成するブレーキ・プロセスの制御を可能に
する。 【解決手段】 電子的に制御されるブレーキ・ブースタ
（１０）を含んでいる車両ブレーキ・システムは、第２
アクチュエータ（３６０）にブレーキ・ペダルの作動運
動（Ｐ）を伝えるために第２アクチュエータ（３６０）
に接続されている第１アクチュエータ（３５０）と、第
２アクチュエータ（３６０）は運動をマスター・ブレー
キ・シリンダーに伝え、ブレーキ・ブースタ（１０）の
制御手段に送られる信号を発生させるために第１と第２
のアクチュエータ（３５０，３６０）との間に配置され
る信号発生手段（３６５）とを備え、信号発生手段（３
６５）はブレーキ・ブースタの第１アクチュエータとハ
ウジングとの間の相対運動によって起動される。
は安全に且つ干渉の無い状態で決定され、且つ短いブレ
ーキ通路を達成するブレーキ・プロセスの制御を可能に
する。 【解決手段】 電子的に制御されるブレーキ・ブースタ
（１０）を含んでいる車両ブレーキ・システムは、第２
アクチュエータ（３６０）にブレーキ・ペダルの作動運
動（Ｐ）を伝えるために第２アクチュエータ（３６０）
に接続されている第１アクチュエータ（３５０）と、第
２アクチュエータ（３６０）は運動をマスター・ブレー
キ・シリンダーに伝え、ブレーキ・ブースタ（１０）の
制御手段に送られる信号を発生させるために第１と第２
のアクチュエータ（３５０，３６０）との間に配置され
る信号発生手段（３６５）とを備え、信号発生手段（３
６５）はブレーキ・ブースタの第１アクチュエータとハ
ウジングとの間の相対運動によって起動される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気調整式ブレー
キ・ブースタを具備する車両ブレーキ・システムに関す
る。
キ・ブースタを具備する車両ブレーキ・システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ・ブースタを具備する車両ブレ
ーキに対する要望は、運転手の態度が関連する各々の状
況と必ずしも対応していない場合でも、運転手が始動す
るブレーキ動作を最適に実施することにある。そのため
に、ブレーキ・ペダルの作動力学的な機構に相応して作
動される電磁的作動式制御手段が提供されている（出願
人が既に提出し後に公開されたドイツ特許出願P 42 17
409 と P 43 09 850を参照）。
ーキに対する要望は、運転手の態度が関連する各々の状
況と必ずしも対応していない場合でも、運転手が始動す
るブレーキ動作を最適に実施することにある。そのため
に、ブレーキ・ペダルの作動力学的な機構に相応して作
動される電磁的作動式制御手段が提供されている（出願
人が既に提出し後に公開されたドイツ特許出願P 42 17
409 と P 43 09 850を参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】非常ブレーキ作動の場
合に、ブレーキ作用がブレーキ・ブースタによって強め
ると、ブースタ作用は、ブレーキ・ブースタの個々の室
の圧力差に相応して高められる。ブレーキ・ペダルの作
動速度は起動基準として用いられていた。与えられたし
きい値の作動速度を越えると、直ちに、最大限に可能な
増幅率のブレーキ・ブースタ機能が始動されていた。こ
の機能によってブレーキ通路は大幅に短縮されるが、運
転手は、一度始動された完全なブレーキ作用が全体的に
自動的に進行するので、ブレーキ操作の制御から除外さ
れることになる、言い換えれば、運転手はブレーキ作用
を操作する立場にないことになる。しかし、例えば危険
が既に存在しなくなった時のために、運転手の方で操作
することによって完全なブレーキ作用または非常ブレー
キ作用を停止することが望まれる場合もある。
合に、ブレーキ作用がブレーキ・ブースタによって強め
ると、ブースタ作用は、ブレーキ・ブースタの個々の室
の圧力差に相応して高められる。ブレーキ・ペダルの作
動速度は起動基準として用いられていた。与えられたし
きい値の作動速度を越えると、直ちに、最大限に可能な
増幅率のブレーキ・ブースタ機能が始動されていた。こ
の機能によってブレーキ通路は大幅に短縮されるが、運
転手は、一度始動された完全なブレーキ作用が全体的に
自動的に進行するので、ブレーキ操作の制御から除外さ
れることになる、言い換えれば、運転手はブレーキ作用
を操作する立場にないことになる。しかし、例えば危険
が既に存在しなくなった時のために、運転手の方で操作
することによって完全なブレーキ作用または非常ブレー
キ作用を停止することが望まれる場合もある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】電子制御装置（ＡＢＳ）
を用いて更に完全に運転手が始動するブレーキ作用のプ
ロセスを制御するために、ブレーキ作用の力学的機構に
関する表示、すなわち、単位時間あたりの速度と、ブレ
ーキ・ペダルを運転手が操作する（単位時間の）力を表
示することは、非常に優れた成果を示す。これらの特性
に関する表示は、電子制御装置が自動ブレーキ作用を更
に正確に且つ効率的に作動できるので、ブレーキ・プロ
セスの過程を更に最適にするうえで非常に効果的にな
る。
を用いて更に完全に運転手が始動するブレーキ作用のプ
ロセスを制御するために、ブレーキ作用の力学的機構に
関する表示、すなわち、単位時間あたりの速度と、ブレ
ーキ・ペダルを運転手が操作する（単位時間の）力を表
示することは、非常に優れた成果を示す。これらの特性
に関する表示は、電子制御装置が自動ブレーキ作用を更
に正確に且つ効率的に作動できるので、ブレーキ・プロ
セスの過程を更に最適にするうえで非常に効果的にな
る。
【０００５】前述の指摘事項に基づいて、本発明の基礎
となる課題は、非常ブレーキ操作の運転手始動緊急停止
機能は安全に且つ干渉の無い状態で決定され、且つ短い
ブレーキ通路を達成するブレーキ・プロセスの制御を可
能にする、装置を提供することにある。
となる課題は、非常ブレーキ操作の運転手始動緊急停止
機能は安全に且つ干渉の無い状態で決定され、且つ短い
ブレーキ通路を達成するブレーキ・プロセスの制御を可
能にする、装置を提供することにある。
【０００６】前述の問題を解決するために、前述の装置
は請求項１の特徴によって更に改善されている。
は請求項１の特徴によって更に改善されている。
【０００７】
【発明の実施の形態】発明によって示される更なる特徴
と長所は、添付の図面を参照しながら、次の発明の実施
例に示す説明において更に詳細に説明される。
と長所は、添付の図面を参照しながら、次の発明の実施
例に示す説明において更に詳細に説明される。
【０００８】図１は、発明に従う切替手段が設けられて
いる車両ブレーキ・システムのブレーキ・ブースタの全
体図である。
いる車両ブレーキ・システムのブレーキ・ブースタの全
体図である。
【０００９】図示されるブレーキ・ブースタ１０は、可
動自在の仕切板１８によって画成された後部室１４と前
部室１６を備えた実質的に回転対称形のハウジング１２
を具備している。ブレーキ・ブースタは、第１制御バル
ブ２０を有し、該第１制御バルブ２０はハウジング１２
を基準とする連動相対運動のために可動自在の仕切板１
８に接続されている。棒形状のアクチュエータ２２の前
端はバルブ２０に作用し、この部分は内蔵されまたは組
立てられた状態で、自動車のブレーキ・ペダル（図示さ
れていない）に接続されている。
動自在の仕切板１８によって画成された後部室１４と前
部室１６を備えた実質的に回転対称形のハウジング１２
を具備している。ブレーキ・ブースタは、第１制御バル
ブ２０を有し、該第１制御バルブ２０はハウジング１２
を基準とする連動相対運動のために可動自在の仕切板１
８に接続されている。棒形状のアクチュエータ２２の前
端はバルブ２０に作用し、この部分は内蔵されまたは組
立てられた状態で、自動車のブレーキ・ペダル（図示さ
れていない）に接続されている。
【００１０】後部室１４は、逆止バルブによってブレー
キ・ブースタ１０の中央空間部２４に連通されており、
その空間２４からの空気は後部室１４に流れ込むことが
できるが戻ることができないようになっている。中央空
間部２４は、空気を取り入れるためにハウジング１２内
のポート２６にも連なっている。ハウジング１２内の別
のポート２８は、空気を吐き出すために前部室１６に組
み込まれている。
キ・ブースタ１０の中央空間部２４に連通されており、
その空間２４からの空気は後部室１４に流れ込むことが
できるが戻ることができないようになっている。中央空
間部２４は、空気を取り入れるためにハウジング１２内
のポート２６にも連なっている。ハウジング１２内の別
のポート２８は、空気を吐き出すために前部室１６に組
み込まれている。
【００１１】出力部材３０は、ブレーキ・ブースタの中
央空間部２４に設けられ、制御バルブ２０に対向して配
置されている。出力部材３０はマスター・ブレーキ・シ
リンダー（図示されていない）を作動するために設けら
れている。
央空間部２４に設けられ、制御バルブ２０に対向して配
置されている。出力部材３０はマスター・ブレーキ・シ
リンダー（図示されていない）を作動するために設けら
れている。
【００１２】図示される非作動状態では、低圧または真
空源がオフに切り替えられると、大気圧が室１４と室１
６の両方を占めることになる。そして、真空源がオンに
切り替えられると、例えば、エンジンの運転中に真空ポ
ート２８が連なる吸気管によって前部室１６内が真空に
なる。このため、可動自在の仕切板１８はバルブ２０の
動きに伴って少し前方に移動され、そこで圧力は室１４
と室１６の間で再び平衡状態になる。この待機位置で
は、ここからブレーキ圧力ブースタが損失距離なしに作
動できることが確認される。
空源がオフに切り替えられると、大気圧が室１４と室１
６の両方を占めることになる。そして、真空源がオンに
切り替えられると、例えば、エンジンの運転中に真空ポ
ート２８が連なる吸気管によって前部室１６内が真空に
なる。このため、可動自在の仕切板１８はバルブ２０の
動きに伴って少し前方に移動され、そこで圧力は室１４
と室１６の間で再び平衡状態になる。この待機位置で
は、ここからブレーキ圧力ブースタが損失距離なしに作
動できることが確認される。
【００１３】ブレーキ・ブースタは、運転手が正常にブ
レーキ作動させる時には通常の態様で作動し、２つの室
１４と１６の間の接続は制御バルブ２０を介して中断さ
れ、周囲の空気は後部室１４に流れる。その結果、ブレ
ーキ・ブースタによって増幅された作動力が出力部材３
０で得られる。これは、真空状態が、前部室１６のよう
に、中央空間部２４で引き続き存在する場合にも言え
る。
レーキ作動させる時には通常の態様で作動し、２つの室
１４と１６の間の接続は制御バルブ２０を介して中断さ
れ、周囲の空気は後部室１４に流れる。その結果、ブレ
ーキ・ブースタによって増幅された作動力が出力部材３
０で得られる。これは、真空状態が、前部室１６のよう
に、中央空間部２４で引き続き存在する場合にも言え
る。
【００１４】次に示す実施例の全ては、２つの独自の信
号発生手段を設けることによって、２つの中の１つが自
動的な（支持されている）ブレーキ作用の始動後に失敗
する場合でも、支持されているブレーキ作用の中断を感
知できることを共に示している。これに加えて、多くの
事例は、ブレーキ・ペダルが運転手によって押し下げら
れ、保持され、解放される状況に関する非常に柔軟性に
富んだ効果的な評価によって、この“二重信号発生手段
の概念”を可動にしている。この評価により、自動ブレ
ーキの最適な作動が実現できる。
号発生手段を設けることによって、２つの中の１つが自
動的な（支持されている）ブレーキ作用の始動後に失敗
する場合でも、支持されているブレーキ作用の中断を感
知できることを共に示している。これに加えて、多くの
事例は、ブレーキ・ペダルが運転手によって押し下げら
れ、保持され、解放される状況に関する非常に柔軟性に
富んだ効果的な評価によって、この“二重信号発生手段
の概念”を可動にしている。この評価により、自動ブレ
ーキの最適な作動が実現できる。
【００１５】これを達成するために、ディスク７０また
はプレート３７４およびピン３６８の両者間における接
触の開始と接触の緩みが感知される。これは、信号発生
手段に関して次に示す実施例の全てが、接触の開始だけ
でなく接触の緩みも感知して、対応する信号を電子制御
装置に送ることができることを意味している。
はプレート３７４およびピン３６８の両者間における接
触の開始と接触の緩みが感知される。これは、信号発生
手段に関して次に示す実施例の全てが、接触の開始だけ
でなく接触の緩みも感知して、対応する信号を電子制御
装置に送ることができることを意味している。
【００１６】図２および図３において、制御バルブ２０
の電磁作動はソレノイド・コイル３６１とプランジャー
３６３と信号発生手段３６５によって行われる。信号発
生手段３６５は、ブレーキ・ペダルの作動力Ｐを（図示
されていない）マスター・ブレーキ・シリンダーに伝え
る第１と第２のアクチュエータ３５０と３６０の間に配
置されている。バルブ・ピストンは図２のスリーブ部材
３６２によって形成されている。スリーブ部材３６２
は、信号発生手段３６５を形成する接触部材のヘッド部
３６５を受ける段付穴３６４を備えている。前述の接触
部材３６５のピン３６８はスリーブ３６５を通って延び
ている。接触部材３６５のヘッド部３６６は、段付穴
（ステップ・ボア）３６４のステップ（段部）３７２の
反対側にコイル・スプリングによって弾力的に片寄せら
れている。ピン３６８の自由端はプレート３７４に面し
ている。ブレーキ・ブースタの非作動位置で、自由端３
７３はプレート３７４から予め設定された距離Ｔにあ
る。
の電磁作動はソレノイド・コイル３６１とプランジャー
３６３と信号発生手段３６５によって行われる。信号発
生手段３６５は、ブレーキ・ペダルの作動力Ｐを（図示
されていない）マスター・ブレーキ・シリンダーに伝え
る第１と第２のアクチュエータ３５０と３６０の間に配
置されている。バルブ・ピストンは図２のスリーブ部材
３６２によって形成されている。スリーブ部材３６２
は、信号発生手段３６５を形成する接触部材のヘッド部
３６５を受ける段付穴３６４を備えている。前述の接触
部材３６５のピン３６８はスリーブ３６５を通って延び
ている。接触部材３６５のヘッド部３６６は、段付穴
（ステップ・ボア）３６４のステップ（段部）３７２の
反対側にコイル・スプリングによって弾力的に片寄せら
れている。ピン３６８の自由端はプレート３７４に面し
ている。ブレーキ・ブースタの非作動位置で、自由端３
７３はプレート３７４から予め設定された距離Ｔにあ
る。
【００１７】スリーブ３６２は、そこで軸方向に滑動で
きるようにチューブ３７６に支えられている。チューブ
３７６は、ブレーキ・ブースタの非作動状態で距離Ｔ１
だけプレート３７４に面するその末端でスリーブ３６２
を延長している。
きるようにチューブ３７６に支えられている。チューブ
３７６は、ブレーキ・ブースタの非作動状態で距離Ｔ１
だけプレート３７４に面するその末端でスリーブ３６２
を延長している。
【００１８】距離Ｔ１だけ第１アクチュエータ３５０が
軸方向に動くと、プレート３７４は、これに対面するピ
ン３６８の末端３７３と接触する。その結果、信号発生
手段３６５は電子制御装置（図示されていない）に伝え
られる信号を電気配線３７８を介して送るために起動さ
れる。アクチュエータ３５０が距離Ｔ−Ｔ１だけ更に軸
方向に動くと、スリーブ３６２がプレート３７４と接触
する。従って、プレート３７４はゴム要素３８０を介し
て第２アクチュエータ３６０に向け押し付けられる。十
分に作動された位置で、接触部材３６５のピン３６８
は、スリーブ３６２に完全に引き込まれて、第１アクチ
ュエータ３５０に向けコイル・スプリング３７０に抗し
て移動させられる。
軸方向に動くと、プレート３７４は、これに対面するピ
ン３６８の末端３７３と接触する。その結果、信号発生
手段３６５は電子制御装置（図示されていない）に伝え
られる信号を電気配線３７８を介して送るために起動さ
れる。アクチュエータ３５０が距離Ｔ−Ｔ１だけ更に軸
方向に動くと、スリーブ３６２がプレート３７４と接触
する。従って、プレート３７４はゴム要素３８０を介し
て第２アクチュエータ３６０に向け押し付けられる。十
分に作動された位置で、接触部材３６５のピン３６８
は、スリーブ３６２に完全に引き込まれて、第１アクチ
ュエータ３５０に向けコイル・スプリング３７０に抗し
て移動させられる。
【００１９】図２および図３にも見られるように、接触
部材３６５のピン３６８はプレート３７４に対面するス
リーブ３６２の末端で電気絶縁リング３８４によって段
付穴３６４の内部に保持されている。接触部材３６５の
ヘッド部３６６は電気絶縁材料からも製作できる。従っ
て、ピン３６８は予め設定された電気電位で保持され得
るようになっている。プレート３７４と対面するピン３
６８の自由端が車両のグラウンド電位に接続されたプレ
ート３７４と電気的または機械的あるいはその両方の状
態で接触するたびに、これを感知できる。そこで発生し
た信号ＳＧは、電子制御装置（図示されていない）によ
って用いられる。
部材３６５のピン３６８はプレート３７４に対面するス
リーブ３６２の末端で電気絶縁リング３８４によって段
付穴３６４の内部に保持されている。接触部材３６５の
ヘッド部３６６は電気絶縁材料からも製作できる。従っ
て、ピン３６８は予め設定された電気電位で保持され得
るようになっている。プレート３７４と対面するピン３
６８の自由端が車両のグラウンド電位に接続されたプレ
ート３７４と電気的または機械的あるいはその両方の状
態で接触するたびに、これを感知できる。そこで発生し
た信号ＳＧは、電子制御装置（図示されていない）によ
って用いられる。
【００２０】図４および図５は発明の更なる実施例を示
す。図２および図３と同じ参照数字は同じまたは類似の
部品と関係している。この実施例の場合、信号発生手段
３６５はスリーブ３６２に支えられており、そこで、コ
イル・スプリング３７０は、アクチュエータ３５０の動
きＰに逆らう方向で信号発生手段３６５の軸方向の動き
を制限するリング３８９に信号発生手段を押し込む。非
作動位置で、信号発生手段３６５は、ディスク・スプリ
ング機構３７０に相当するディスク・スプリングによっ
て受け部３９１からＹ−Ｘ方向に保持される。受け部３
９１は、ディスク・スプリング装置３７０を通って突き
出ていて、起動部材３８６と一体化されて形成されてい
る。方向Ｐにおいて第１アクチュエータ３５０が軸方向
で移動する時に、当該第１アクチュエータ３５０は、そ
れが信号発生手段３６５による信号を起動する前に、距
離Ｘをカバーしなければならない。第１アクチュエータ
３５０が起動部材３８６を総距離Ｙ（Ｙ＞Ｘ）だけ押し
込むと、直ちに、起動部材３８６のフランジはスプリン
グ機構３８２を圧縮して、当該起動部材３８６はスリー
ブ３９３と接触する。
す。図２および図３と同じ参照数字は同じまたは類似の
部品と関係している。この実施例の場合、信号発生手段
３６５はスリーブ３６２に支えられており、そこで、コ
イル・スプリング３７０は、アクチュエータ３５０の動
きＰに逆らう方向で信号発生手段３６５の軸方向の動き
を制限するリング３８９に信号発生手段を押し込む。非
作動位置で、信号発生手段３６５は、ディスク・スプリ
ング機構３７０に相当するディスク・スプリングによっ
て受け部３９１からＹ−Ｘ方向に保持される。受け部３
９１は、ディスク・スプリング装置３７０を通って突き
出ていて、起動部材３８６と一体化されて形成されてい
る。方向Ｐにおいて第１アクチュエータ３５０が軸方向
で移動する時に、当該第１アクチュエータ３５０は、そ
れが信号発生手段３６５による信号を起動する前に、距
離Ｘをカバーしなければならない。第１アクチュエータ
３５０が起動部材３８６を総距離Ｙ（Ｙ＞Ｘ）だけ押し
込むと、直ちに、起動部材３８６のフランジはスプリン
グ機構３８２を圧縮して、当該起動部材３８６はスリー
ブ３９３と接触する。
【００２１】図６は変更された切替手段を具備する制御
バルブの更なる実施例を示す。この実施例では、切替手
段は、リング３８９に組み込まれているプレート３７４
によって形成されており、該リング３８９はプレート３
７４をバルブ・ハウジングに対して電気的に絶縁してい
る。ピン３６８の自由端３７３に向けられたプレート３
７４の面４０１は、ピンが第１アクチュエータ３５０の
軸方向の動きによってＰ方向に移動される時にピン３６
８の自由端３７３と電気的に接触可能となっている。プ
レート３７４は電気絶縁性ゴム・プレート３８０で保持
されているので、ピン３６８とプレート３７４との接触
は、プレート３７４にハンダ付け或いは溶接されたワイ
ヤー４０３を介して感知される。その結果、ピン３６８
の電位（通常は接地電位）は、ピン３６８とプレート３
７４間の接触が行われる時に、電子制御装置によって感
知される。
バルブの更なる実施例を示す。この実施例では、切替手
段は、リング３８９に組み込まれているプレート３７４
によって形成されており、該リング３８９はプレート３
７４をバルブ・ハウジングに対して電気的に絶縁してい
る。ピン３６８の自由端３７３に向けられたプレート３
７４の面４０１は、ピンが第１アクチュエータ３５０の
軸方向の動きによってＰ方向に移動される時にピン３６
８の自由端３７３と電気的に接触可能となっている。プ
レート３７４は電気絶縁性ゴム・プレート３８０で保持
されているので、ピン３６８とプレート３７４との接触
は、プレート３７４にハンダ付け或いは溶接されたワイ
ヤー４０３を介して感知される。その結果、ピン３６８
の電位（通常は接地電位）は、ピン３６８とプレート３
７４間の接触が行われる時に、電子制御装置によって感
知される。
【００２２】切替手段の種々の実施例は、更に組み合わ
せることができるので、更に高い信頼性で動きを感知で
きる。
せることができるので、更に高い信頼性で動きを感知で
きる。
【００２３】図７に示される実施例は、接触要素３８０
が接触部材のヘッド３６６に設けられている限り、図２
に示される実施例と異なっている。この接触部材は２つ
のディスク・スプリング３８２，３８４によって囲われ
ており、それらは、非作動位置で起動部材３８６を接触
部材から予め設定された距離Ｕに保つ。この起動部材３
８６は、作動部材３５０の末端部３８７用のシート３８
８を備えている。第１アクチュエータ３５０が距離Ｕだ
け軸方向に移動すると、信号ＳＦは接触要素３８０によ
って起動される。再び、この接触要素３８０は、ヘッド
部３６６から電気的に絶縁されるように、ヘッド部３６
６と起動部材３８６との間に組み込まれる。
が接触部材のヘッド３６６に設けられている限り、図２
に示される実施例と異なっている。この接触部材は２つ
のディスク・スプリング３８２，３８４によって囲われ
ており、それらは、非作動位置で起動部材３８６を接触
部材から予め設定された距離Ｕに保つ。この起動部材３
８６は、作動部材３５０の末端部３８７用のシート３８
８を備えている。第１アクチュエータ３５０が距離Ｕだ
け軸方向に移動すると、信号ＳＦは接触要素３８０によ
って起動される。再び、この接触要素３８０は、ヘッド
部３６６から電気的に絶縁されるように、ヘッド部３６
６と起動部材３８６との間に組み込まれる。
【００２４】図７の実施例において、接触要素３８０と
起動部材３５０との間の距離Ｕだけでなく起動部材３８
６と接触要素３８０との間に配置されたスプリング機構
３８２，３８４のスプリング力、およびピン３６８とプ
レート３７４の間の距離Ｔだけでなくヘッド部３６６と
段付穴３６４との間のスプリング装置３７０（図２の実
施例の場合）は、アクチュエータ３５０が作動位置から
非作動位置に戻る時に、接触要素３８０と起動部材３８
６は、ピン３６８の末端部３７３がプレート３７４から
解放される前に互いに解放されるように構成されてい
る。これは、アクチュエータ３５０が非作動位置から作
動位置に移動され、ピン３６８の自由端３７３がプレー
ト３７４と接触する前に、接触要素３８０と起動部材３
８６が接触することも意味している。各々スプリング３
８２，３８４および３７０の物理的特性は各々距離Ｔ，
Ｔ１およびＵと同様に既に知られているので、２つの信
号ＳＦとＳＧとの間の時間的な遅れから電子的に制御さ
れるブースタの解放のための条件を決定できる。
起動部材３５０との間の距離Ｕだけでなく起動部材３８
６と接触要素３８０との間に配置されたスプリング機構
３８２，３８４のスプリング力、およびピン３６８とプ
レート３７４の間の距離Ｔだけでなくヘッド部３６６と
段付穴３６４との間のスプリング装置３７０（図２の実
施例の場合）は、アクチュエータ３５０が作動位置から
非作動位置に戻る時に、接触要素３８０と起動部材３８
６は、ピン３６８の末端部３７３がプレート３７４から
解放される前に互いに解放されるように構成されてい
る。これは、アクチュエータ３５０が非作動位置から作
動位置に移動され、ピン３６８の自由端３７３がプレー
ト３７４と接触する前に、接触要素３８０と起動部材３
８６が接触することも意味している。各々スプリング３
８２，３８４および３７０の物理的特性は各々距離Ｔ，
Ｔ１およびＵと同様に既に知られているので、２つの信
号ＳＦとＳＧとの間の時間的な遅れから電子的に制御さ
れるブースタの解放のための条件を決定できる。
【００２５】図７の実施例は電気絶縁性ハウジング３９
０に組み込まれている。
０に組み込まれている。
【００２６】プレート３７４は、ブレーキ・ブースタ・
ハウジングからも電気的に絶縁されて、特定の電気電位
に接続できるので、一定の電子信号が電子制御装置に供
給される。
ハウジングからも電気的に絶縁されて、特定の電気電位
に接続できるので、一定の電子信号が電子制御装置に供
給される。
【００２７】前述した図２〜図７の実施例の場合、信号
発生手段は、作動部材またはピンが信号発生手段と接触
すると、接地信号を電子制御装置に供給していた。車両
の種々の電子装置のために、雑音と電磁放射干渉が接地
電位上で重ね合わされる場合がある。この問題を解消す
るために、図８〜図１０の実施例が代替方式として用い
られる。
発生手段は、作動部材またはピンが信号発生手段と接触
すると、接地信号を電子制御装置に供給していた。車両
の種々の電子装置のために、雑音と電磁放射干渉が接地
電位上で重ね合わされる場合がある。この問題を解消す
るために、図８〜図１０の実施例が代替方式として用い
られる。
【００２８】図８の実施例は、バルブ手段２０，電磁作
動要素３６１，第１および第２の作動手段２５０と３６
０などに関する限り、図２の実施例に対応している。信
号発生手段３６５は次のように変更されている。均一の
メタリック・プレート３７４（すなわち、図２のよう
に）を具備する代わりに、図８のプレート３７４’に
は、互いに電気的に絶縁された少なくとも２つの接触部
分が設けられている。プレートとその接触部分は、電気
的に絶縁された状態でメタリック・リング４１０に組み
込まれている。電気的に導通するピン３６８の自由端３
７３が作動手段３５０の作動位置でプレート３７４’の
接触部分４１１ａと４１１ｂ（少なくとも２つ）と接触
する時に、当該接触部分はピンによって橋渡しされる。
ピン３６８はスリーブ３６２から電気的に絶縁されてい
る。２つの接触部分４１１ａと４１１ｂには、電子制御
装置（図示されていない）に連なるワイヤー４１３ａと
４１３ｂが設けられている。
動要素３６１，第１および第２の作動手段２５０と３６
０などに関する限り、図２の実施例に対応している。信
号発生手段３６５は次のように変更されている。均一の
メタリック・プレート３７４（すなわち、図２のよう
に）を具備する代わりに、図８のプレート３７４’に
は、互いに電気的に絶縁された少なくとも２つの接触部
分が設けられている。プレートとその接触部分は、電気
的に絶縁された状態でメタリック・リング４１０に組み
込まれている。電気的に導通するピン３６８の自由端３
７３が作動手段３５０の作動位置でプレート３７４’の
接触部分４１１ａと４１１ｂ（少なくとも２つ）と接触
する時に、当該接触部分はピンによって橋渡しされる。
ピン３６８はスリーブ３６２から電気的に絶縁されてい
る。２つの接触部分４１１ａと４１１ｂには、電子制御
装置（図示されていない）に連なるワイヤー４１３ａと
４１３ｂが設けられている。
【００２９】信号発生の信頼性を高めるためには、２つ
の接触部分４１１ａ，４１１ｂよりも多く設けることが
可能である。しかし、これは電子制御装置の信号入力端
子だけでなく更なるワイヤー４１３ａと４１３ｂも要求
することになる。
の接触部分４１１ａ，４１１ｂよりも多く設けることが
可能である。しかし、これは電子制御装置の信号入力端
子だけでなく更なるワイヤー４１３ａと４１３ｂも要求
することになる。
【００３０】ピン３６８は、自由端３７３と接触部分４
１１ａ，４１１ｂとの間に接触を与え且つ接触をブレー
キするために、自由端３７３に対向するピン３６８の末
端のスプリング機構３７０によって支持される。
１１ａ，４１１ｂとの間に接触を与え且つ接触をブレー
キするために、自由端３７３に対向するピン３６８の末
端のスプリング機構３７０によって支持される。
【００３１】図９の実施例では、プレート３７４には、
接触プレート３７４に対して電気的に絶縁された１つ
（または複数の）接触部分４１１が設けられている。し
かし、プレート３７４を囲むメタリック部品の接地電位
に対して絶縁された全体的な接触プレート３７４を具備
することもできる。接触部分４１１は、プレート３７４
に向かう方向でスプリング機構３７０によって片寄せら
れ、且つスリーブ３６２に対して電気的に絶縁されたピ
ン３６８の自由端３７３と電気的にまた機械的に接触さ
れ得るようになっている。接触部分４１１とピン３６８
の自由端３７３には、電子制御装置（図示されていな
い）と連なるワイヤー４１３ａ，４１３ｂが設けられて
いる。
接触プレート３７４に対して電気的に絶縁された１つ
（または複数の）接触部分４１１が設けられている。し
かし、プレート３７４を囲むメタリック部品の接地電位
に対して絶縁された全体的な接触プレート３７４を具備
することもできる。接触部分４１１は、プレート３７４
に向かう方向でスプリング機構３７０によって片寄せら
れ、且つスリーブ３６２に対して電気的に絶縁されたピ
ン３６８の自由端３７３と電気的にまた機械的に接触さ
れ得るようになっている。接触部分４１１とピン３６８
の自由端３７３には、電子制御装置（図示されていな
い）と連なるワイヤー４１３ａ，４１３ｂが設けられて
いる。
【００３２】図１０は、図７に示された切替手段の変更
例を示す。主な違いは、共通信号入力ワイヤー４２０が
ピン３６８に連なり、且つプレート３７４には、当該プ
レート３７４に組み込まれた接触部分４１１に接続され
た第１信号出力ワイヤー４２２と、スプリング加重接触
部材３８０に接続された第２信号出力ワイヤー４２２が
設けられていることである。再び、ピン３６８は、スプ
リング機構３７０によって弾力的に片寄せられ、スリー
ブ３６２に対して電気的に絶縁される。
例を示す。主な違いは、共通信号入力ワイヤー４２０が
ピン３６８に連なり、且つプレート３７４には、当該プ
レート３７４に組み込まれた接触部分４１１に接続され
た第１信号出力ワイヤー４２２と、スプリング加重接触
部材３８０に接続された第２信号出力ワイヤー４２２が
設けられていることである。再び、ピン３６８は、スプ
リング機構３７０によって弾力的に片寄せられ、スリー
ブ３６２に対して電気的に絶縁される。
【００３３】前述した図２〜図１０の実施例で供給され
る信号により、ブレーキ・ロール・バックを感知でき
る。これは図１０を参照しながら説明される。運転手が
ブレーキ・ペダルを操作すると、作動手段３５０は矢印
Ｐの方向に移動される。第１および第２の信号発生手段
において、スプリング機構３７０，３８２の寸法形状と
距離Ｔ，Ｕにより、第１信号がワイヤー４２２に供給さ
れる。第１作動手段３５０が矢印Ｐの方向に更に移動す
ると、スプリング機構３８２は、他のワイヤー４２４に
おいて、運転手がブレーキ・ペダルを操作している力と
速度に基づく時間周期の後に、通路Ｕが解消され且つ第
２信号が供給されるように圧縮される。
る信号により、ブレーキ・ロール・バックを感知でき
る。これは図１０を参照しながら説明される。運転手が
ブレーキ・ペダルを操作すると、作動手段３５０は矢印
Ｐの方向に移動される。第１および第２の信号発生手段
において、スプリング機構３７０，３８２の寸法形状と
距離Ｔ，Ｕにより、第１信号がワイヤー４２２に供給さ
れる。第１作動手段３５０が矢印Ｐの方向に更に移動す
ると、スプリング機構３８２は、他のワイヤー４２４に
おいて、運転手がブレーキ・ペダルを操作している力と
速度に基づく時間周期の後に、通路Ｕが解消され且つ第
２信号が供給されるように圧縮される。
【００３４】第１信号と第２信号が出現する間の時間差
が予め設定された時間より短い場合、ソレノイドの作動
によるバルブ手段の電気的な作動は、電子制御装置によ
って起動される。
が予め設定された時間より短い場合、ソレノイドの作動
によるバルブ手段の電気的な作動は、電子制御装置によ
って起動される。
【００３５】第１および第２の信号発生手段によって供
給された第１および第２の信号が出現する順から、ブレ
ーキ・システムの差動動作モードを感知して識別するこ
とができる。スプリング機構と第１作動手段３５０の自
由通路とピン３６８の形状に基づいて、第１および第２
の信号は、ブレーキ・ペダルが押される時に或る順で供
給され、且つ、これらの信号は、ブレーキ・ペダルが運
転手によって解放される時の特定の順でも生じる。ブレ
ーキ・ペダルが押し下げられた位置で下げられた状態に
保持される時間周期中に、両方の信号は同時に現れる。
従って、ブレーキ・ペダルを押し下げて解放する力学的
な機構は、第１および第２の信号発生手段の信号が発生
される時の順から決定される。
給された第１および第２の信号が出現する順から、ブレ
ーキ・システムの差動動作モードを感知して識別するこ
とができる。スプリング機構と第１作動手段３５０の自
由通路とピン３６８の形状に基づいて、第１および第２
の信号は、ブレーキ・ペダルが押される時に或る順で供
給され、且つ、これらの信号は、ブレーキ・ペダルが運
転手によって解放される時の特定の順でも生じる。ブレ
ーキ・ペダルが押し下げられた位置で下げられた状態に
保持される時間周期中に、両方の信号は同時に現れる。
従って、ブレーキ・ペダルを押し下げて解放する力学的
な機構は、第１および第２の信号発生手段の信号が発生
される時の順から決定される。
【００３６】これは、多くの事例は、２つ（またはそれ
以上）の独自の信号発生手段を供給することによって巧
みに処理し得るだけでなく、運転手によるブレーキ・ペ
ダル作動の通路における重要で特性的なポイントを検出
または決定あるいはその両方を実施できることも意味し
ている。例えば、ブレーキ・ペダルが、或るしきい値を
上回るまたは予め設定された作動速度を越える或いはそ
の両方の場合の作動力で作動される場合、第１および第
２の信号発生手段からの信号は予め設定された時間周期
内で生じる。その後で、運転手がブレーキ・ペダルを僅
かに解放すると、２つの信号発生手段の１つだけ再び解
放され、信号の１つは消えるが、他の信号はまだ残って
いる。運転手が完全にブレーキ・ペダルを解放する時に
だけ、他の信号発生手段はこれを感知し、その信号発生
手段から生じる信号も消える。
以上）の独自の信号発生手段を供給することによって巧
みに処理し得るだけでなく、運転手によるブレーキ・ペ
ダル作動の通路における重要で特性的なポイントを検出
または決定あるいはその両方を実施できることも意味し
ている。例えば、ブレーキ・ペダルが、或るしきい値を
上回るまたは予め設定された作動速度を越える或いはそ
の両方の場合の作動力で作動される場合、第１および第
２の信号発生手段からの信号は予め設定された時間周期
内で生じる。その後で、運転手がブレーキ・ペダルを僅
かに解放すると、２つの信号発生手段の１つだけ再び解
放され、信号の１つは消えるが、他の信号はまだ残って
いる。運転手が完全にブレーキ・ペダルを解放する時に
だけ、他の信号発生手段はこれを感知し、その信号発生
手段から生じる信号も消える。
【００３７】
【発明の効果】このフェールセーフとブレーキ・ペダル
動作を非常に効果的に感知する方式は、非常に効率的で
あり、且つ、非常に高い信頼性でコスト経済的な手段に
よって実現できる。
動作を非常に効果的に感知する方式は、非常に効率的で
あり、且つ、非常に高い信頼性でコスト経済的な手段に
よって実現できる。
【図１】ブレーキ・ブースタを示す略断面図である。
【図２】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更な
る実施例を示す断面図である。
る実施例を示す断面図である。
【図３】図２の実施例に用いられる切替手段を示す部分
拡大図である。
拡大図である。
【図４】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更な
る実施例を示す断面図である。
る実施例を示す断面図である。
【図５】図４の実施例に用いられる切替手段を示す部分
拡大図である。
拡大図である。
【図６】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更な
る実施例を示す拡大断面図である。
る実施例を示す拡大断面図である。
【図７】図２の実施例に用いられる切替手段を示す部分
拡大図である。
拡大図である。
【図８】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更な
る実施例を示す拡大断面図である。
る実施例を示す拡大断面図である。
【図９】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更な
る実施例を示す拡大断面図である。
る実施例を示す拡大断面図である。
【図１０】図２の実施例に用いられる更なる切替手段を
示す部分拡大図である。
示す部分拡大図である。
１０ ブレーキ・ブースタ １２ ハウジング １４ 後部室 １６ 前部室 １８ 可動自在の仕切板 ２０ 第１制御バルブ ２４ 中央空間 ３０ 出力部材 ３５０ 第１アクチュエータ ３６０ 第２アクチュエータ ３６４ 段付穴 ３６５ 信号発生手段（接触部材） ３６８ ピン ３７０ スプリング機構 ３７３ 自由端 ３７４ プレート ３８６ 起動部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 イェンス‐ペーター・コールト ドイツ連邦共和国、56075 コブレンツ、 リヒャルト‐ヴァークナー‐シュトラーセ ７ (72)発明者 クルト・モーア ドイツ連邦共和国、56283 ハルゼンバッ ハ‐エール、イム・ホーフ ３ (72)発明者 ヘルムート・ハイベル ドイツ連邦共和国、56424 モシュハイム、 ヴィーゼンシュトラーセ １ (72)発明者 エルヴィン・ミヒェルス ドイツ連邦共和国、56829 カイル、ブル ンネンシュトラーセ ３ (72)発明者 ハンス‐ヴェルナー・レン ドイツ連邦共和国、56626 アンデルナッ ハ、アムゼルヴェーク 18
Claims (20)
- 【請求項１】 電子的に制御されるブレーキ・ブースタ
（１０）を含んでいる車両ブレーキ・システムであっ
て、 −第１アクチュエータであって、第２アクチュエータ
（３６０）にブレーキ・ペダルの作動運動（Ｐ）を伝え
るために該第２アクチュエータ（３６０）に接続されて
いて、そこでは第２アクチュエータ（３６０）は運動を
マスター・ブレーキ・シリンダーに伝える、前記の第１
アクチュエータ（３５０）と、 −信号発生手段であって、ブレーキ・ブースタ（１０）
の制御手段に送られる信号を発生させるために第１と第
２のアクチュエータ（３５０，３６０）の間に配置され
ていて、そこではブレーキ・ブースタの第１アクチュエ
ータとハウジングの間の相対運動によって起動される、
前記の信号発生手段（３６５）とを備える前記の車両ブ
レーキ・システム。 - 【請求項２】 信号発生手段は、プレートに接触する時
に信号を送る接触部材を備えることを特徴とする請求項
１に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項３】−接触部材はヘッド部を有するピンを備え
且つ段付穴を具備するスリーブで支えられていて、 −ヘッド部は段付穴の段部に対してスプリング機構によ
って弾力的に片寄せられ、 −プレートと対面するピンの末端は、作動位置で、プレ
ートから予め設定された距離Ｔに位置することを特徴と
する請求項２に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項４】 スリーブはそこで軸方向に滑動できるよ
うにチューブに支えられ、前記のチューブは距離Ｔ１だ
けスリーブから外れてプレートと対面するその末端で延
長され、ピンの末端はその非作動位置でスリーブと同じ
高さに位置することを特徴とする請求項３に記載の車両
ブレーキ・システム。 - 【請求項５】 距離Ｔ１だけ第１アクチュエータが軸方
向に移動すると、プレートはプレートと対面するピンの
末端に接触して、信号が起動され、且つ距離Ｔ−Ｔ１だ
けアクチュエータが更に軸方向に移動すると、スリーブ
がプレートに接触して、後者を第２アクチュエータに対
して押し込み、そこでは、スリーブの接触部材は第１ア
クチュエータに向けて引き込まれることを特徴とする請
求項４に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項６】 接触部材のピンは電気的に絶縁されるよ
うにスリーブに組み込まれていることを特徴とする請求
項５に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項７】 接触要素は、距離Ｕだけ第１アクチュエ
ータが軸方向に移動すると、信号を起動する接触部材の
ヘッドに設けられていることを特徴とする請求項３に記
載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項８】 起動部材は、非作動位置において、第１
アクチュエータに対してスプリング機構によって弾力的
に片寄せられ且つ距離Ｕだけ接触要素から離間されてい
る第１アクチュエータと接触要素の間に設けられている
ことを特徴とする請求項７に記載の車両ブレーキ・シス
テム。 - 【請求項９】 接触要素はヘッド部から電気的に絶縁さ
れるように組み込まれていることを特徴とする請求項８
に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１０】 接触要素と起動部材の間の距離Ｕだけ
でなく、起動部材と接触要素の間に配置されているスプ
リング機構、およびピンとプレートの間の距離Ｔだけで
なく、ヘッド部と段付穴の間のスプリング機構は、アク
チュエータが作動位置から非作動位置に戻る時に、接触
要素と起動部材はピンがプレートから解放される前に解
放されるように形成されていることを特徴とする請求項
８に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１１】 プレートはブレーキ・ブースタ・ハウ
ジングから電気的に絶縁されていることを特徴とする請
求項２に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１２】 信号発生手段（３６５）は、スリーブ
に支えられていて、且つその運動方向で第１アクチュエ
ータに向けてスプリング機構によって弾力的に片寄せら
れ、後者は、それが信号発生手段（３６５）によって信
号の起動を行う前に第１の距離Ｘをカバーし、且つそれ
がスリーブの受け部に接触する前に総距離Ｙ（Ｙ＞Ｘ）
をカバーすることを特徴とする請求項１に記載の車両ブ
レーキ・システム。 - 【請求項１３】 信号発生手段（３６５）は、電気的に
絶縁されるようにスリーブの穴部に支えられ、突出部に
対してスプリング機構によって片寄せられることを特徴
とする請求項１２に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１４】 第１アクチュエータはスリーブに対し
てスプリング機構によって弾力的に支持されることを特
徴とする請求項１２に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１５】 プレートには少なくとも２つの接触部
分が設けられていて、それらは、互いに電気的に絶縁さ
れ、且つ、その作動位置でプレートと接触する導電性の
ピンは、信号を電子制御装置に供給するために電子制御
装置に動作的に接続されている少なくとも２つの接触部
分を橋渡しするように組み込まれていることを特徴とす
る請求項３に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１６】 少なくとも２つの異なる信号発生手段
の信号は制御手段の信号発生のために用いられることを
特徴とする先行する請求項のいずれかに記載の車両ブレ
ーキ・システム。 - 【請求項１７】 第１信号発生手段からの第１信号と第
２信号発生手段からの第２信号はブレーキ・システムの
動作モードを感知して識別するために用いられることを
特徴とする請求項１６に記載の車両ブレーキ・システ
ム。 - 【請求項１８】 ブレーキ・ペダルを押し下げて解放す
る力学的な機構は、ブレーキ・ペダルが押し下げられ又
は解放され或いはその両方の場合の力または速度あるい
はその両方に依存する感知手段のための作動手段と感知
手段の間の距離だけでなく、スプリング機構の特性に基
づいて、第１と第２の信号発生手段からの信号が現れ
る、連続する順から決定されることを特徴とする請求項
１７に記載の車両ブレーキ・システム。 - 【請求項１９】 第１信号発生手段からの第１信号と第
２信号発生手段の間で予め設定された周期の時間的な遅
れが電子制御装置に自動ブレーキ作用を始動させるため
に用いられることを特徴とする請求項１６に記載の車両
ブレーキ・システム。 - 【請求項２０】 スプリング機構の特性は、第１または
第２の信号発生手段による信号を送ることになる少なく
とも１つの前記のスプリング機構の圧縮が、自動ブレー
キ作用を始動するために電子制御装置を作動する、しき
い値として用いられるように形状設定されることを特徴
とする請求項１６に記載の車両ブレーキ・システム。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4400688A DE4400688C2 (de) | 1993-07-27 | 1994-01-12 | Fahrzeugbremsanlage mit einem elektronisch gesteuerten Verstärker |
| EP94111737A EP0696534B1 (en) | 1994-01-12 | 1994-07-27 | A vehicle brake system having an electronically controlled booster |
| DE94111737.6 | 1994-07-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0848235A true JPH0848235A (ja) | 1996-02-20 |
| JP3869034B2 JP3869034B2 (ja) | 2007-01-17 |
Family
ID=25932966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21001695A Expired - Fee Related JP3869034B2 (ja) | 1994-01-12 | 1995-07-26 | 電子制御ブースタを具備する車両ブレーキ・システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0696534B1 (ja) |
| JP (1) | JP3869034B2 (ja) |
| BR (1) | BR9503418A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100415194B1 (ko) * | 1998-08-12 | 2004-06-09 | 주식회사 만도 | 차량용브레이크의배력장치 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19518716A1 (de) * | 1995-05-24 | 1996-11-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
| US5937727A (en) * | 1996-05-23 | 1999-08-17 | Itt Manufacturing Enterprises Inc. | Brake servo device for motor vehicles |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IN176847B (ja) * | 1989-01-18 | 1996-09-21 | Lucas Ind Plc | |
| DE3902215A1 (de) * | 1989-01-26 | 1990-08-02 | Teves Gmbh Alfred | Unterdruck-bremskraftverstaerker |
-
1994
- 1994-07-27 EP EP94111737A patent/EP0696534B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-07-24 BR BR9503418A patent/BR9503418A/pt not_active IP Right Cessation
- 1995-07-26 JP JP21001695A patent/JP3869034B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100415194B1 (ko) * | 1998-08-12 | 2004-06-09 | 주식회사 만도 | 차량용브레이크의배력장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0696534A1 (en) | 1996-02-14 |
| BR9503418A (pt) | 1996-07-16 |
| EP0696534B1 (en) | 1996-09-18 |
| JP3869034B2 (ja) | 2007-01-17 |
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