DE4123637A1

DE4123637A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE4123637A1
Application number: DE19914123637
Authority: DE
Inventors: Michael Kollers
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1991-07-17
Filing date: 1991-07-17
Publication date: 1993-01-21

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahr zeugbremsanlage mit einer Betätigungseinheit, die aus einem zwei Druckräume aufweisenden Hauptbremszylinder sowie einem ihm vorgeschalteten, mittels eines Eingangsgliedes betätig baren Unterdruck-Bremskraftverstärker besteht, dessen Ver stärkergehäuse durch eine bewegliche Wand in eine mittels einer Unterdruckquelle evakuierbare Unterdruckkammer und eine sowohl mit der Unterdruckkammer als auch mit der At mosphäre verbindbare Arbeitskammer unterteilt ist, wobei an die Druckräume des Hauptbremszylinders über hydraulische Leitungen Radbremsen angeschlossen sind, mit einer zentra len Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder erfassenden Sen soren geführt werden und deren Steuersignale im Bremsdruck regelmodus in die hydraulischen Leitungen eingefügte, den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile (Radventile) steuern und wobei mindestens ein hydraulischer Raum vorge sehen ist, dessen Absperren im Bremsdruckregelmodus eine weitere Bewegung des Eingangsgliedes in der Betätigungs richtung verhindert, während Mittel vorgesehen sind, die im Bremsdruckregelmodus eine Modulation des in den Radbremsen herrschenden hydraulischen Druckes ermöglichen.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der älteren Anmeldung der Anmelderin P 41 01 480.4 bekannt. Bei dem Gegenstand dieser Anmeldung bildet der Modulatorkolben einen (Außen-) Teil des den ersten Druckraum begrenzenden, mindestens zweiteilig ausgeführten Primärkolbens, dessen anderer (In nen-) Teil mit einem die Betätigungskraft des Unterdruck-Brems kraftverstärkers übertragenden Eingangsglied zusammen wirkt, wobei der Modulatorraum im Normalbremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes bildet.

Beim Eintritt in die Regelung wird die Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers belüftet, so daß keine auf seine be wegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz mehr vorhanden ist. Dadurch wird die bewegliche Wand kraftlos und kann durch eine Rückstellfeder zurückgestellt werden, um einen Abbau des in den Radzylindern angesteuerten Druck es zu ermöglichen. Bei dieser Rückwärtsbewegung wird ein die Belüftung der Arbeitskammer steuerndes Steuerventil ge öffnet und die Arbeitskammer ebenfalls belüftet, wodurch die Rückstellbewegung der beweglichen Wand gehemmt und die Geschwindigkeit des Druckabbaus in den Radbremsen reduziert wird. Weniger vorteilhaft anzusehen ist auch der konzeptbe dingte verhältnismäßig hohe Unterdruckverbrauch. Als nach teilig wird auch die Tatsache empfunden, daß durch die Be lüftung der Unterdruckkammer eine sehr unstetige Zuführung von Falschluft an den als Unterdruckquelle arbeitenden Ver brennungsmotor stattfindet. Außerdem steht ein relativ niedriger mittlerer Unterdruck zur Verfügung.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung an zugeben, bei der eine Verkürzung der Umsteuerzeiten des Bremskraftverstärkers bei gleichzeitiger Verkleinerung sei ner Abmessungen erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß dadurch gelöst, daß die Mittel im Bremsdruckregelmodus bei gleichzeitigem Druckaus gleich zwischen Unterdruck und Arbeitskammer ein Evakuieren der Arbeitskammer ermöglichen. Durch diese Maßnahme wird eine gleichmäßige Zuführung von Falschluft an dem Verbren nungsmotor erreicht und gleichzeitig ein höherer mittlerer Unterdruck zur Verfügung gestellt.

Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens sieht eine vor teilhafte Weiterbildung vor, daß die Mittel im Bremsdruck regelmodus eine Unterbrechung der Verbindung zwischen Ar beitskammer und Unterdruckkammer bei anschließendem An schluß der Arbeitskammer an die Unterdruckquelle ermöglich en. Die Mittel können dabei wahlweise durch ein pneuma tisches 3/2-Wegeventil oder zwei pneumatische 2/2-Wegeven tile gebildet sein, die durch die Regelelektronik angesteu ert werden. Die zweitgenannte Maßnahme ermöglicht eine Rea lisierung einer pneumatischen Druckhaltephase.

Um bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage An triebsschlupfregelvorgänge durchführen zu können ist bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen, daß in der Verbindung zwischen einem zweiten Eingangsanschluß der ersten Ventilanordnung und der Unterdruckquelle eine zweite durch die Regelelektronik ansteuerbare pneumatische Ventilanordnung geschaltet ist, die beim Umschalten der ersten Ventilanordnung eine Belüftung der Arbeitskammer un abhängig vom Steuerventil ermöglicht.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der bei liegenden Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführung einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach der Erfindung in schematisch er Darstellung, und Fig. 2 eine zweite Ausführung einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach der Er findung in schematischer Darstellung.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsan lage nach der Erfindung mit einem Unterdruck-Bremskraftver stärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangs glied 4 abgewandten Seite des Unterdruck-Bremskraftverstär kers 1 ist ein Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, dessen Druckräume 7, 8 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 5 in Verbindung stehen.

Eine erste hydraulische Leitung 11 verbindet den ersten, durch einen ersten Hauptzylinderkolben (Primärkolben) 9 be grenzten (Primär-) Druckraum 7 mit den Radbremszylindern von nur schematisch dargestellten, ggf. der Hinterachse zu geordneten zwei Radbremsen 22, 23 über zwei als 2/2-Wegeven tile ausgebildete Radventile 14, 24, die üblicherweise in einem Ventilblock untergebracht sind. In die Leitung 11 ist ein erstes hydraulisches Absperrventil 44 geschaltet, das als elektromagnetisch betätigbares 2/2-We geventil ausgebildet ist und in einem Blockierregelfall oder einem Antriebsschlupfregelfall ein Absperren des ers ten Druckraumes 7 ermöglicht.

An den zweiten, durch einen zweiten Hauptzylinderkolben (Sekundärkolben) 10 begrenzten (Sekundär-) Druckraum 8 sind mittels einer zweiten hydraulischen Leitung 13 unter Zwischenschaltung eines zweiten Absperrventils 45 Radbrems zylinder der nur schematisch dargestellten zwei Radbremsen 20, 21 angeschlossen, denen zwei weitere Radventile 47, 48 vorgeschaltet sind und die beispielsweise der angetriebenen Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Das zweite Absperrventil 45 ist ebenso wie das erste Absperrventil 44 als elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes 2/2-We geventil ausgebildet.

Um die an die einzelnen Druckräume 7, 8 des Hauptzylinders 2 angeschlossenen Radbremszylinder in einem Regelfall, in dem sie vom Hauptzylinder getrennt sind, mit gleichen hydrau lischen Drücken beaufschlagen zu können (unter Beibehaltung der Kreistrennung), ist eine hydraulische Anordnung 15 vorgesehen, die einen Druckausgleich zwischen den beiden Bremskreisen 20, 21 und 22, 23 ermöglicht. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, besteht die Anordnung 15 aus zwei hydraulischen Räumen 17, 18, die durch einen begrenzt verschiebbaren Kolben 16 voneinander getrennt und mittels näher nicht bezeichneter hydraulischer Leitungen an die Ausgangsseite der Absperrventile 44, 45 bzw. die Eingangsseite der Radventile 47, 48 und 14, 24 angeschlossen sind.

Eine von einem näher nicht bezeichneten im Hauptzylinderge häuse ausgebildeten hydraulischen Modulatorraum führende dritte hydraulische Leitung 19 ist an den Eingang eines dritten hydraulischen, elektromagnetisch betätigbaren 2/2-We geventils 46 angeschlossen, das eine Verbindung zwischen dem Modulatorraum und den einer der beiden Fahrzeugachsen zugeordneten Bremsen 22, 23 (über den hydraulischen Raum 18 der Anordnung 15) sperrt bzw. öffnet.

Im Rahmen des Erfindungsgedankens ist es durchaus denkbar, sowohl die Absperrventile 44, 45, als auch das 2/2-Wegeven til 46 in dem erwähnten Ventilblock unterzubringen. Das gleiche gilt auch für die hydraulische Anordnung 15, die auch im Gehäuse des Hauptbremszylinders 2 integriert sein kann.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zen tralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Regelelektro nik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37, 38, 39 und 40 mit den Radventilen 47, 48, 14, 24, den beiden Absperrventilen 44, 45 sowie mit dem hydraulischen 2/2-Wegeventil 46 ver bunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, handelt es sich bei dem dargestellten Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 um einen Bremskraftverstärker in Tandemausführung, dessen Gehäuse 60 durch eine Trennwand 51 in zwei pneumatische Räume 52 und 53 unterteilt ist. Der in der Zeichnung rechts dargestellte pneumatische Raum 52 wird durch eine darin an geordnete, erste bewegliche Wand 49 in eine erste Unter druckkammer 54 sowie eine erste Arbeitskammer 55 unter teilt, während im links gezeigten pneumatischen Raum 53 ei ne mit dem Bezugszeichen 50 versehene zweite bewegliche Wand eine mit der ersten Unterdruckkammer 54 in Verbindung stehende zweite Unterdruckkammer 56 sowie eine mit der ersten, bei einer Normalbremsung belüftbaren Arbeitskammer 55 in Verbindung stehende zweite Arbeitskammer 57 begrenzt.

Die hauptzylinderseitige Unterdruckkammer 56 ist mittels einer pneumatischen Leitung 43 über ein Rückschlagventil 41 an eine Unterdruckquelle 12, beispielsweise das Saugrohr des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges, angeschlossen. An die erste Arbeitskammer 55 des Bremskraftverstärkers 1 ist eine durch die Regelelektronik 33 ansteuerbare erste pneumatische Ventilanordnung 42 angeschlossen, die entwe der, wie in Fig. 1 dargestellt, durch zwei 2/2-Wegeventile 59, 61, oder ein 3/2-Wegeventil gebildet sein kann, die vor zugsweise elektromagnetisch betätigbar sind. Das erste stromlos geschlossene (SG), 2/2-Wegeventil 59 ist dabei in einer pneumatischen Leitung 62 geschaltet, die die erste Arbeitskammer 55 mit der Unterdruckquelle 12 verbindet, während das zweite, stromlos offene (SO) 2/2-Wegeventil 61 eine Verbindung zwischen der ersten Arbeitskammer 55 und dem Inneren eines am Verstärkergehäuse 60 angebrachten Flanschteiles 63 freigibt bzw. sperrt.

Am Flanschteil 63 ist dabei ein Ende eines elastischen Fal tenbalges 64 befestigt, dessen anderes Ende an einem die erste bewegliche Wand 49 des Bremskraftverstärkers 1 trag enden Steuergehäuse 65 befestigt ist. Das Steuergehäuse 65 begrenzt zusammen mit einem darin angeordneten Steuerventil 66 einen pneumatischen Ventilraum 67, der über im Steuerge häuse 65 ausgebildete Bohrungen 68 mit einem koaxial zum Steuergehäuse 65 ausgebildeten, mit dem Inneren des Flanschteiles 63 in Verbindung stehenden pneumatischen Ringraum 69 verbunden ist. Der Ringraum 69 ist dabei durch eine auf dem Steuergehäuse 65 aufgeschobene zylindrische Hülse 74 begrenzt, die in einem die erste Arbeitskammer 55 nach außen abdichtenden, im Verstärkergehäuse 60 angeordne ten Dichtring 75 geführt ist. Durch die erwähnten konstruk tiven Maßnahmen wird erreicht, daß die durch die Betätigung des Bremskraftverstärkers 1 eingeleitete Belüftung der Ar beitskammern 55, 57 nur über das zweite pneumatische 2/2-We geventil 61 stattfinden kann.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage im hydraulischen Bereich ist aus der gattungsbildenden äl teren Anmeldung bekannt. Beim Eintritt in die Regelung er zeugt die zentrale Regelelektronik 33 u. a. ein Umschaltsig nal, das ein Umschalten der Ventilanordnung 42 bewirkt. Da durch wird die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 55 und dem Ventilraum 67 unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 55 und der Unterdruckquelle 12 bzw. der Unterdruckkammer 56 freigegeben wird, so daß ein Evakuieren der Arbeitskammer 55, 57 bei gleichzeitigem Druckausgleich zwischen den Arbeits- (55, 57) und den Unter druckkammern 54, 56 erfolgt. Dadurch findet eine stetige Rückwärtsbewegung der beweglichen Wände 49, 50 statt, bei der das aus den Arbeitskammern 55, 57 herausströmende Luft volumen einerseits eine Drucksenkung in den Arbeitskammern 55, 57 und andererseits eine Druckerhöhung in den Unter druckkammern 54, 56 herbei führt.

Bei einem Abbau des in den Radbremsen herrschenden Druckes kann grundsätzlich ein Druckausgleich zwischen den beiden Kammern 55, 57 und 54, 56, d. h. eine Modulation der beiden Kammern stattfinden. Daraus ergeben sich erhebliche Vorteile bezüglich der Rückstellgeschwindigkeit und Umsteuerzeit der beweglichen Wände 49, 50.

Bei einem Druckaufbau in den Radbremsen braucht während der Regelung bei niedrigen Reibwerten nur ein relativ kleines Volumen der Arbeitskammern 55, 57 belüftet zu werden. Der Druckaufbau wird zusätzlich durch das Evakuieren der Unter druckkammern 54, 56 unterstützt, die auf Grund ihres relativ großen Volumens als Unterdruckspeicher wirken. Bei hohen Reibwerten steht auf Grund der ständigen Evakuierung der Unterdruckkammern 54, 56 ein relativ hoher Unterdruck zur Verfügung, wodurch die Bestimmung der Bremskraftverstärker größe positiv beeinflußt wird.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die vorhin erwähnte pneumatische Ventilanordnung 42 durch ein elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wegeventil 58 gebildet, dessen erster Eingangsanschluß 76 mit dem bereits erwähnten Ventilraum 67 und dessen zweiter Eingangsanschluß 77 mit der Unterdruckquelle 12 in Verbindung steht, während dessen Ausgangsanschluß 78 an die erste Arbeitskammer 55 ange schlossen ist. In der Verbindungsleitung 80 zwischen dem 3/2-Wegeventil 58 und der Unterdruckquelle 12 ist eine zweite pneumatische Ventilanordnung 70 geschaltet, die im dargestellten Beispiel als ein elektromagnetisch betätig bares 3/2-Wegeventil 79 ausgeführt ist. Im Rahmen des Er findungsgedankens ist es selbstverständlich auch denkbar, die zweite Ventilanordnung 70 als zwei 2/2-Wegeventile aus zubilden. Durch die Verwendung der zweiten Ventilanordnung 70 wird die Durchführung von Antriebsschlupfregelvorgängen ermöglicht, ohne das konstruktive Änderungen am Bremskraft verstärker 1 durchgeführt werden müssen.

Wird nun, beispielsweise während eines Anfahrvorgangs von einem der der angetriebenen Fahrzeugachse zugeordneten Sen soren ein Durchdrehen eines oder beider Räder festgestellt, so ist es erforderlich, eine Druckerhöhung einzuleiten. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33 von einem der Sen soren die oben erwähnte Neigung des Rades zum Durchdrehen gemeldet wurde, erzeugt diese Steuersignale, die ein gleichzeitiges Umschalten der beiden Ventilanordnungen 42,70 bewirken. Dadurch werden die Arbeitskammern 55, 57 des Bremskraftverstärkers 1 unabhängig von der Ruhestellung des Bremspedals 3 belüftet, so daß an den beweglichen Wänden 49, 50 eine pneumatische Druckdifferenz entsteht, die deren Vorlaufen und somit eine Druckerhöhung im hydraulischen Be reich der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage zur Folge hat. Bei einem beispielsweise durch Klemmen des 3/2- Wegeventils 79 verursachten Fehlerfall im ASR-Betrieb tritt kein "Bremser" auf, da über das erste 3/2-Wegeventil 58 ein Druckabbau durchgeführt werden kann.

Bezugszeichenliste

1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Druckmittelvorratsbehälter
6
7 erster Druckraum
8 zweiter Druckraum
9 erster Kolben
10 zweiter Kolben
11 erste Leitung
12 Unterdruckquelle
13 zweite Leitung
14 Radventil
15 hydraulische Anordnung
16 Kolben
17 hydraulischer Raum
18 hydraulischer Raum
19 dritte Leitung
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Radventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Steuerleitung
39 Steuerleitung
40 Steuerleitung
41 Rückschlagventil
42 Ventilanordnung
43 pneumatische Leitung
44 Absperrventil
45 Absperrventil
46 2/2-Wegeventil
47 Radventil
48 Radventil
49 bewegliche Wand
50 bewegliche Wand
51 Trennwand
52 Raum
53 Raum
54 Unterdruckkammer
55 Arbeitskammer
56 Unterdruckkammer
57 Arbeitskammer
58 3/2-Wegeventil
59 2/2-Wegeventil
60 Gehäuse
61 2/2-Wegeventil
62 Leitung
63 Flanschteil
64 Faltenbalg
65 Steuergehäuse
66 Steuerventil
67 Ventilraum
68 Öffnung
69 Ringraum
70 Ventilanordnung
71 Eingangsanschluß
72 Eingangsanschluß
73 Ausgangsanschluß
74 Hülse
75 Dichtring
76 Eingangsanschluß
77 Eingangsanschluß
78 Ausgangsanschluß
79 3/2-Wegeventil
80 Verbindungsleitung

Claims

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer Betätigungseinheit, die aus einem zwei Druckräume aufweisenden Hauptbremszylinder sowie einem ihm vor geschalteten Unterdruck-Bremskraftverstärker besteht, dessen Verstärkergehäuse durch eine bewegliche Wand in eine mittels einer Unterdruckquelle evakuierbare Unterdruckkammer und eine sowohl mit der Unterdruck kammer als auch mit der Atmosphäre verbindbare Ar beitskammer unterteilt ist, wobei an die Druckräume des Hauptbremszylinders über hydraulische Leitungen Radbremsen angeschlossen sind, mit einer zentralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder erfas senden Sensoren geführt werden und deren Steuersigna le im Bremsdruckregelmodus in die hydraulischen Lei tungen eingefügte, den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile (Radventile) steuern und wobei mindestens ein hydraulischer Raum vorgesehen ist, dessen Absperren im Bremsdruckregelmodus eine weitere Bewegung des Eingangsgliedes in der Betätigungsrich tung verhindert, während Mittel vorgesehen sind, die im Bremsdruckregelmodus eine Modulation des in den Radbremsen herrschenden hydraulischen Druckes ermög lichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (42, 58, 59, 61) im Bremsdruckregelmodus bei gleichzeitigem Druckausgleich zwischen Unterdruck kammer (54, 56) und Arbeitskammer (55, 57) ein Evakuieren der Arbeitskammer (55, 57) ermöglichen.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (42) im Bremsdruckregelmodus eine Unter brechung der Verbindung zwischen Arbeitskammer (55, 57) und Unterdruckkammer (54, 56) bei anschließen dem Anschluß der Arbeitskammer (55, 57) an die Unter druckquelle (12) ermöglichen.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel durch eine durch die Regelelektronik (33) ansteuerbare pneumatische Ventilanordnung (42) gebil det sind.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Ventilanordnung (42) als ein 3/2-We geventil (58) ausgeführt ist.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Ventilanordnung (42) als zwei 2/2- Wegeventile (59, 61) ausgeführt ist.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach ei nem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ver bindung zwischen Arbeitskammer und Unterdruckkammer durch ein Steuerventil gesteuert wird, das in einem Steuergehäuse einen Ventilraum begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilraum (67) mit einem weiteren vorzugsweise koaxial zum Steuergehäuse (65) ausgebildeten pneumatischen Ringraum (69) in Verbindung steht, an den über den Innenraum eines am Verstärkergehäuse (60) gehaltenen, gegenüber dem Steuergehäuse (65) abgedichteten Flanschteiles (63) ein erster Eingangsanschluß (71) der ersten Ventilanordnung (42) angeschlossen ist, deren Ausgangsanschluß (73) mit der Arbeitskammer (55) des Bremskraftverstärkers (1) in Verbindung steht.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum (69) durch eine auf dem Steuergehäuse (65) aufgeschobene zylindrische Hülse (74) begrenzt ist, die in einem im Verstärkergehäuse (60) angeord neten Dichtring (75) abgedichtet geführt ist.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung (80) zwischen einem zweiten Ein gangsanschluß (77) der ersten Ventilanordnung (42) und der Unterdruckquelle (12) eine zweite durch die Regelelektronik (33) ansteuerbare pneumatische Ven tilanordnung (70) geschaltet ist, die beim Umschalten der ersten Ventilanordnung (42) eine Belüftung der Arbeitskammer (55, 57) unabhängig vom Steuerventil (66) ermöglicht.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (70) als ein 3/2-Wegeven til (79) ausgeführt ist.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (70) als zwei 2/2-Wegeven tile ausgeführt ist.