DE3200725A1 - Bremsanlage - Google Patents
BremsanlageInfo
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- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/345—Hydraulic systems having more than one brake circuit per wheel
Description
14.12.1981 Wt/Hm
ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1
Bremsanlage
Stand der Technik
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruches.
Es ist bekannt, Fahrzeuge mit Bremsanlagen zu versehen, die für die Vorderachse des Fahrzeuges zwei voneinander
unabhängige Bremssysteme aufweisen, um bei Kreisausfall die gesetzlichen Vorschriften der Mindestabbremsung zu
erfüllen.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruches hat den Vorteil, daß bei einer Bremsanlage der gattungsgemäßen Art der Einsatz
eines Antiblockiersystems möglich wird, ohne die Anzahl der Regelkreise zu vervielfachen.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch angegebenen Bremsanlage möglich.
So kann ein besonders einfacher Aufbau einer erfindungsgemäßen Bremsanlage dadurch erzielt werden, daß das
eine Bremssystem über getrennte Ventile für die Räder der beiden Fahrzeugseiten verfügt und das zweite Bremssystem
über ein gemeinsames Bremsventil, wobei der Druck des zweiten Bremssystems von dem des ersten Bremssystems
gesteuert wird. Hierdurch wird der apparative Aufwand für die Regelung des zweiten Bremssystems erheblich
vermindert.
Eine besonders hohe Fahrsicherheit wird dadurch erzielt, daß der Druck des zweiten Bremssystems während des Wirksamwerdens
des Antiblockiersystems nur abgesenkt oder konstant gehalten werden kann, so daß mangels Druckerhöhung
im zweiten Bremssystem keine Instabilitäten auftreten können.
Schließlich kann die Sicherheit der erfindungsgemäßen·
Bremsanlage dadurch erhöht werden, daß zusätzlich im zweiten Bremssystem eine Druckerhöhung solange unterdrückt
wird, wie das Antiblockiersystems des ersten Bremssystems anspricht.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel aer Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Bremsanlage; Figur 2 ein Schaltbild
einer bei der Anlage gemäß Figur 1 verwendeten Folgesteuerung; Figuren 3a bis e Diagramme zur Erläuterung
der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage.
Beschreibung des Ausführungsbeispieles
In Figur 1 ist mit 10 das Bremspedal eines Fahrzeuges bezeichnet, das über einen Bremszylinder 11 und ein
Hydroaggregat 12 mit den Radbremszylindern der Räder 13
und 1k in Wirkverbindung steht. Das Hydroaggregat 12 steht weiterhin mit dem elektronischen Steuergerät 9 des Antiblockiersystems
in Verbindung, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Das elektronische Steuergerät 9
bildet aus verschiedenen Fahrzustandsgrößen, beispielsweise Radgeschwindigkeiten, Fahrzeuggeschwindigkeiten und
-Beschleunigungen bzw. -Verzögerungen Signale zur Beeinflussung des Bremsdruckes der Fahrzeugbremsen·
Zur Steuerung der Bremszylinder der Räder 13, "\k der
beiden Fahrzeugseiten sind zwei Bremssysteme I, II vorgesehen. Das Bremssystem I verfügt dabei über zwei
Ventile V , V , die den Rädern 13 bzw. Ik der beiden
Fahrzeugseiten zugeordnet sind. Demgegenüber verfügt der Bremskreis II über ein gemeinsames Ventil V für die
Räder 13, 1^ beider Fahrzeugseiten.
Die Ventile V , V..-, V sind mit Hilfe von Signalen E>
A ansteuerbar, wobei das Signal E die Betätigung des jeweiligen Einlaßventils und das Signal A die Betätigung
des jeweiligen Auslaß^ventils darstellt. Bei geöffnetem Einlaßventil E und geschlossenem Auslaßventil
A wird der Bremsdruck demnach erhöht, bei geschlossenem Eingangsventil E und Auslaßventil A wird der Druck gehalten
und bei geschlossenem Eingangsventil E und geöffnetem Auslaßventil A wird der Bremsdruck schließlich abgesenkt.
Im nachfolgenden werden die Signale E, A für die
einzelnen Ventile V11, Vj vo durch die jeweiligen Indizes
gekennzeichnet.
Da, wie aus Figur 1 ersichtlich, die beiden Bremssysteme
I, II auf dieselbe Achse des Fahrzeuges wirken, ist es erforderlich, die Wirkungsweise der beiden Bremssysteme
I, II aufeinander abzustimmen, insbesondere dann, wenn die Wirkungsweise der Bremssysteme I, II vom
Antiblockiersystem 9 bestimmt wird. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, das Bremssystem II dem Bremssystem
I mit einer Folgesteuerung nachzuführen, die nachstehend beschrieben wird.
Figur 2 zeigt dabei das Blockschaltbild einer derartigen Folgesteuerung. Eingangsseitig werden der Folgesteuerung
die oben beschriebenen Signale A11, ^1 ο>
E E1 zugeführt, die ausgangsseitig zu den Signalen A ,
E führen. Dies bedeutet, daß die Ansteuersignale für
die Einlaß- bzw. Auslaßventile der Ventile V11, Vp
des Bremssystems I die Signale für das Einlaß- bzw. Auslaßventil des Ventils V des Bremssystems II liefern.
Die Signale A , A -werden über ein erstes Verzögerungsglied
15 bzw. ein zweites Verzögerungsglied 16 auf ein erstes ODER-Gatter 17 geführt, das an seinem Ausgang
das Signal A„ erzeugt. Weiterhin werden die Signale
A.., Ap auf ein zweites ODER-Gatter geführt, dessen
Ausgang über ein drittes Verzögerungsglied 19 zu einem Schaltungspunkt führt, der einmal mit einem Eingang
eines ersten UND-Gatters 20 und weiterhin über ein viertes Verzögerungsglied 21 und einen Inverter 22 mit
dem zweiten Eingang des ersten UND-Gatters 20 verbunden ist, dessen Ausgang zu einem dritten Eingang
des ersten ODER-Gatters 17 führt. Die Signale E , Ξ
liegen an einem dritten ODER-Gatter 23, dessen Ausgang mit einem Eingang eines zweiten UND-Gatters 2\ verbunden
ist. Der Ausgang des zweiten UND-Gatters 2U ist mit einem dritten Eingang des zweiten ODER-Gatters 18 verbunden,
der zweite Eingang des zweiten UND-Gatters 2.h
mit dem Schaltungspunkt am Ausgang des dritten Verzögerungsgliedes 19» der gleichzeitig über ein viertes
ODER-Gatter 25 das Signal E erzeugt. Der zweite Eingang des vierten ODER-Gatters 25 ist mit einem Signal AVZ
beaufschlagt, das vom Antiblockiersystem 9 immer dann
erzeugt wird, wenn das Antiblockiersystem 9 in Funktion
tritt und ein dritter Eingang steht mit dem Ausgang des dritten ODER-Gatters 23 in Verbindung.
Figur 3a bis e zeigt die zeitlichen Verläufe der Signale E , A , E , A sowie des Druckes ρ über der Zeit t
während des Wirksamwerdens des Antiblockiersystems 9· Bei den Verläufen der Signale in Figur 3a bis d ist dabei
jeweils der Ventilzustand "zu" mit Z und der Zustand "auf" mit A bezeichnet. Figur 3e zeigt die Druckverläufe
in den beiden Bremssystemen I, II.
Wie man aus Figur 2 ohne weiteres erkennt, sind die Signale A. /E bzw. A /E jeweils über ODER-Gatter
"bzw. gleichartige Verzögerungsglieder 15» 16 verknüpft,
so daß die nachfolgende Erläuterung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage sich auf die Wirkung
des einen Ventils V mit den Signalen A1111 E1 beschränkt.
Dieselbe Wirkung stellt sich bei entsprechendem Wirksamwerden des Ventils V mit den Signalen A
E12 ein.
Dabei ist hinsichtlich der Schaltung gemäß Figur 2 zu beachten, daß die Verzögerungsglieder 15» 16>
19» 21 eine unterschiedliche Funktion aufweisen. Die Verzögerungsglieder
15» 16, 21 verzögern nämlich die Anstiegsflanke
des jeweils anliegenden Signales, während das Verzögerungsglied 19 die Rückflanke des jeweils anliegenden
Signales verzögert.
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Wie aus Figur 3e ersichtlich, verläuft der Bremsdruck ρ , ■ ■' . t:.y-^s: . ;.- ■; ■ ; :: ".v. . ; -.,i";,·, : V £l . -der
Br ems systeme I» II bis zum Zeitpunkt .^t1 m der glei-
<' '·,'.·■' i- ■ -' 'i Vj A · . V i ·■' i ■■-."■!".'-' i1 -» - -■■ '--1^"?
chen Weise. Zum Zeitpunkt t schließt, wie Figur 3a zeigt,
das Einlaßventil von V , so daß der Bremsdruck der, Systems I» H konstant gehalten wird. Zum Zeitpunkt t?
Öffnet das Auslaßventil von V11, wie Figur 3b zeigt. Das
Signal -A1 steuert nun über das zweite ODER-Gatter 18 das
dritte Verzögerungsglied 19· Da dessen Rückflanke verzögert
wird, wird das Signal A zunächst durchgeschaltet und beaufschlagt den ersten Eingang des ersten UND-Gatters
20. Dessen zweiter Eingang ist in diesem Zeitpunkt ebenfalls -mit einem positiven Signal angesteuert, da
das vierte Verzögerungsglied 21 hinsichtlich seiner ' .
Anstiegsflanke verzögert ist und sein Ausgang demnach
noch auf Hull liegt, so daß über den Inverter 22 auch der zweite Eingang des ersten UND-Gatters 20 angesteuert
wird. Hierdurch wird über das erste ODER-Gatter 17 ein Signal A? erzeugt, wie aus Figur 3d ersichtlich.
Das Signal A? steht nun für die Verzögerungsdauer T_
des vierten Verzögerungsgliedes 21 an, da dieses nach der Zeit T_ umschaltet und über den Inverter 22 ein
O-Signal am zweiten Eingang des ersten UND-Gatters 20
erzeugt. Dementsprchend wird der Druck im Bremssystem II während einer Dauer T_ also von t bis t, abgesenkt.
Hierauf ist ohne Einfluß, daß das Auslaßventil von V' schon zum Zeitpunkt t„ geschlossen hat, wie Figur 3b
zeigt. Das Signal E11 steht nun, wie Figur 3a zeigt,
im weiteren, bis auf kurze Unterbrechungen, die jedoch kurzer als die Verzögerungszeit T des dritten Verzögerungsgliedes
19 sind, an, so daß über die Rückführung des Ausgangssignales des dritten Verzögerungsgliedes
19 über das zweite UND-Gatter 2k und das zweite ODER-Gatter
18 eine Selbsthaltung des dritten Verzögerungsgliedes 19 eintritt und damit das Signal E ständig
erzeugt wird, wie Figur 3c zeigt.
Im unmittelbar blockiergeregelten Bremssystem I schließt sich nun vom Zeitpunkt t_ eine Druckkonstanthaltephase
an, die bis zum Zeitpunkt t_ dauert. Von diesem Zeitpunkt
an wird der Bremsdruck getaktet wieder erhöht, wie dies an sich bekannt ist, dies wirkt sich im Verlaufe
von E in der in Figur 3a gezeigten Weise aus. Zum Zeitpunkt t^- wird für eine erneute Druckabsenkung
im zweiten Regelspiel des Antiblockiersystems das Auslaßventil von V wieder geöffnet, wie Figur 3b zeigt.
Dies hat jedoch keine Auswirkung auf das Bremssystem II, da die Einschaltdauer des Auslaßventiles von V (t6
bis t ) kleiner ist als die Verzögerungszeit T des
ersten Verzogeru.ngsglied.es 15· Infolgedessen wird kein
Signal A? erzeugt, und der Bremsdruck des Systems II "bleibt weiter konstant. Zum Zeitpunkt to schließt
sich eine weitere getaktete Druckerhöhungsphase an, bis zum Zeitpunkt t- der Druck im System I für eine
längere Zeit reduziert wird. Im Gegensatz zur Bremsdruck reduzierung von tg bis t dauert diese Bremsdruckreduzierung
langer an, so daß die Verzögerungsdauer T
des ersten Verzögerungsgliedes 15 überschritten wird. Nach Ablauf dieser Zeit T11 entsteht dementsprechend
ein Signal am Ausgang des ersten ODER-Gatters 17, wie
aus Figur 3d ersichtlich ist. Dieses Signal Ap bewirkt infolgedessen eine Druckreduzierung im Bremssystem II
wie Figur 3e zeigt. Zum Zeitpunkt T1 wird die Bremsdruckabsenkung
im System I beendet, so daß auch die Bremsdruckreduzierung im System II beendet wird, da
das erste Verzögerungsglied 15 die Rückflänke von A11
nicht verzögert.
Während von t . bis t.. „ beide Drücke konstant gehalten
werden, schließt sich vom Zeitpunkt t weder eine getaktete Druckerhöhung im System I an, die zum Zeitpunkt
t1- wieder in eine normale, vom Antiblockiersystem 9
unbeeinflußte Einstellung des Bremsdruckes übergeht.
V*· Diese normale Bremsdruckerhöhung im System I ab dem
Zeitpunkt t ergibt sich infolge eines Verschwindens des Signales E1 , d.h. eines Öffnens des Einlaßventils
von V .. Verschwindet das Signal E jedoch für eine Zeitdauer, die größer ist als die Verzögerungsdauer
7"p des dritten Verzögerungsgliedes 19, verschwindet
ebenfalls dessen Ausgangs signal, wodurch die Selbsthaltung des dritten Verzögerungsgliedes 19 beendet
wird und das Signal E ebenfalls verschwindet. Dieses
Öffnen des Einlaßventils von V bewirkt jedoch die aus
Figur 3e ab dem Zeitpunkt t... ersichtliche Wiedererhöhung
des Bermsdruckes im System II, das von nun an wieder unbeeinflußt vom Antiblockiersystem 9 arbeitet.
Insgesamt ergibt sich damit eine Folgesteuerung, bei der der Bremsdruck des nachgeführten Bremssystemes II zunächst
für eine vorbestimmte Zeit abgesenkt wird, wenn im steuernden System I infolge der Instabilität eines
der Räder 13, 1^ der Bremsdruck abgesenkt wird. Während
der weiteren Regelung des Systemes I wird der Druck im System II konstant gehalten, bis im System I
eine Bremsdruckreduzierung eintritt, deren Zeitdauer eine vorgewählte Zeit überschreitet. Nur dann wird
auch der Bremsdruck im nachgeführten System II ebenfalls
weiter abgesenkt und anschließend konstant gehalten. Das nachgeführte System II geht schließlich
dann wieder auf normalen Betrieb über, wenn der Bremsdruck im System I langer als eine vorbestimmte Zeit
erhöht wurde.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit des vorstehend beschriebenen Systems ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen,
ein Signal AVZ zu erzeugen, das das Wirksamwerden des Antiblockiersystem 9 signalisiert. Ein derartiges
Signal AVZ kann beispielsweise dadurch erzeugt werden, daß ein Auslaßventil des führenden Systems
I länger als eine vorbestimmte Zeit öffnet, wodurch sicher erkannt wird, daß das Antiblockiersystem 9
in Funktion getreten ist. Solange das Signal AVZ auftritt, wird über das vierte ODER-Gatter 25 ein Siganl
E. erzeugt, so daß eine Erhöung des Bremsdruckes im System II während der Dauer des Wirksamwerdens des
Antiblokciersystems 9 ausgeschlossen ist.
Claims (1)
- η. 175 6814.12,1981 Wt/HmRQBEET BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1Ansprüche./Bremsanlage für em Fahrzeug, bei dem für eine chse des Fahrzeuges zwei voneinander unabhängige Bremssysteme I, II vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem Antiblockiersystem (9) ausgestattet ist, das Steuersignale (E11S A-. E _, A ; Ep, Ap) für das erste und das zweite Bremssystem (I, II) liefert, wobei die Signale (E , A0) des zweiten Bremssystems (II) aus den Signalen (E11, A , E1?, A) des ersten Bremssystems (I) abgeleitet sind.2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bremssystem (I) getrennte Bremsventil,^ (V11, V-I2) fu-r die Räder (13, 11O der beiden Fahrzeugseiten und das zweite Bremssystem (II) ein gemeinsames Bremsventil (V?) für beide Fahrzeugseiten aufweist.3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremssystem (II) dann eine erste Druckreduzierung mit anschließender Druckkonstanthaltung einstellt, wenn das erste Bremssystem (I) infolge der Instabilität eines Rades (13, 1*0 den Bremsdruck (p) reduziert.5S5k. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckreduzierung des zweiten Bremssystems (II) für eine feste Zeitdauer (T_) vorgenommen wird.5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder k, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremssystem (II) nach der ersten Druckreduzierung dann eine zweite Druckreduzierung mit anschließender Druckkonstanthaltung einstellt, wenn das erste Bremssystem (i) den Bremsdruck (p) langer als eine vorbestimmte Zeit (T11J T1?) reduziert.6. Bremsanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckreduzierung dann beendet wird, wenn das erste Bremssystem (i) die Reduzierung des Bremsdrukkes beendet.T. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, daurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremssystem (II·) eine Druckerhöhung dann einstellt, wenn das erste Bremssystem (i) den Bremsdruck (p) langer als eine vorbestimmte Zeit (tp) erhöht.8. Bremsanlage nach Anspruch T, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremssystem (II) die Druckerhöhung nur dann einstellt, wenn das erste Bremssystem (I) dem Bremsdruck (p) an den Rädern (13, 1*0 beider Fahrzeugseiten erhöht.9· Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Wirksamwerden des Antiblockiersystems (9) anzeigendes Signal (AVZ) erzeugt wird, während dessen Auftreten eine Druckerhöhung im zweiten Bremssystem (IT) verhindert wird.
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