JPH02171312A - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組込まれ
るショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックア
ブソーバの減衰力制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションに組込まれるショック
アブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特開
昭６１−１５２２号公報に記載されている如く、車輪と
車体との間の相対変位量が基準値を越えたときにはその
時点より所定時間が経過した時点に於てショックアブソ
ーバの減衰力を高減衰力に切換え設定し、これによりシ
ョックアブソーバの減衰力が高減衰力に設定されたまま
車輪が路面の継目や段差等を通過し、路面より受けた衝
撃力がそのまま車体に伝、達されることに起因する車輌
の乗り心地性の悪化を回避するよう構成された減衰力制
御装置が知られている。

発明が解決しようとする課題 上述の如く構成された減衰力制御装置は、車輪が路面の
継目や段差を通過する場合の如く、車輪が路面より単独
で受ける入力に対しては効果的に作用するが、車輌が未
舗装道路の如く悪路を走行する場合には必ずしも有効に
作用しない。即ち車輪と車体との間の相対変位量が頻繁
に基準値を越える場合にも、相対変位量が最初に基準値
を越えた時点より所定の遅延時間が経過した時点に於て
ショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換えられて
しまい、それ以降は減衰力が高減衰力に設定された状態
で路面の突起等の乗り越えが行われ、従って車輌が悪路
を走行する場合の乗り心地性が損なわれる。

本発明は、車輪と車体との間の相対変位量が基準値を越
えたときにはその時点より所定時間が経過した時点に於
てショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換え設定
されるよう構成された従来の減衰力制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑み、低車速域に於ける車輌の乗り心地
性に優れ、しかも高車速域に於ける車輌の操縦安定性に
優れたショックアブソーバの減衰力制御装置を提供する
ことを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との間
の相対振動を減衰するよう構成され減衰力が少くとも高
減衰力と低減衰力とに切換わるよう構成されたショック
アブソーバの減衰力制御装置にして、車速検出手段と、
前記車輪と前記車体との間の相対変位量を検出する変位
量検出手段と、前記車速検出手段より車速を示す信号を
入力され、前記変位量検出手段より前記相対変位量を示
す信号を入力され前記相対変位量が基準値を越えたとき
にはその時点より第一の所定時間が経過した時点に於て
前記ショックアブソーバの減衰力を第二の所定時間高減
衰力に切換え設定するよう構成された制御手段とを有し
、前記制御手段は車速が所定値以下の場合に於て前記第
一の所定時間内に前記相対変位量が再度前記基準値を越
えるとその時点より再度前記第一の所定時間をカウント
するよう構成された減衰力制御装置によって達成される
。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、制御手段は車速が所定値以下
の場合に於て第一の所定時間内に相対変位量が再度基準
値を越えるとその時点より再度第一の所定時間をカウン
トするよう構成されているので、車輌が悪路を走行する
場合の如く相対変位量が頻繁に基準値を越える状況に於
ては、車速が所定値以下の場合には第一の所定時間が延
長されることによりショックアブソーバの減衰力が高減
衰力に切換えられることが回避され、これにより低車速
域に於ける車輌の乗り心地性が向上され、また車速か所
定値を越えている場合には第一の所定時間が経過した時
点に於てショックアブソーバの減衰力が高減衰力に切換
え設定され、これにより車輌の高車速域に於ける車輌の
良好な操縦安定性が確保される。

尚車輌の走行時には車輪は常に走行路面に実質的に接触
した状態にあるので、本明細書に於ける「車輪と車体と
の間の相対変位量」とは車高の変化量、即ち路面と車体
との間の距離の変化量を含概念であることに留意された
い。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図である。

第１図に於て、１０は車体を示しており、１２．１４．
１６．１８はそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
を示している。車輪１２〜１８の対応するサスペンショ
ンにはショックアブソーバ２０．２２．２４．２６が設
けられている。ショックアブソーバ２０〜２６はそれぞ
れアクチュエータ２８．３０．３２．３４により減衰力
が高減衰力又は低減衰力に切換え設定されるようになっ
ている。アクチュエータ２８〜３４は右前輪及び左後輪
に対応して設けられた車高センサ３６．３８及び車速セ
ンサ４０よりの信号に基き電気式制御装置４２により制
御されるようになっている。

第２図に示されている如く、電気式制御装置４２はマイ
クロコンピュータ４４を含んでいる。マイクロコンピュ
ータ４４は第２図に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）５０と、入力ポート装置５２と、出
力ボート装置５４とを有し、これらは双方性のコモンバ
ス５６により互いに接続されている。

入力ポート装置５２には車速センサ４０より車速Ｖを示
す信号が入力され、車高センサ３６及び３８よりそれぞ
れ前輪（右前輪）の車高Ｈ「及び後輪（左後輪）の車高
Ｈ「を示す信号が人力されるようになっている。車高セ
ンサ３６及び３８と入力ポート装置５２との間には車高
センサよりの出力より車輌の共振振動数１〜２Ｈｚ以上
の高周波成分及び車輌の乗員数等により決まる直流成分
を除去するフィルタ５８．６０が設けられている。

入力ポート装置５２は車速Ｖ及び車高ｆ（ｌ’　、　Ｉ
Ｅ（ｒを示す信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４ｇに記憶さ
れているプログラムに基＜ＣＰＵ４６の指示に従Ｌ）Ｃ
Ｐ　Ｕ及びＲＡＭ５０へ処理された信号を出力するよう
になっている。ＲＯＭ４８は第３図に示された制御フロ
ー及び第４図及び第５図に示されたグラフに対応するマ
ツプ等を記憶している。

尚第４図は車輪と車体との間の相対変位量、即ち実際の
車高Ｉｒ５Ｈｒと基準車高Ｈｆ　６　、　ＨｒＯとの偏
差△Ｈｒ１△Ｈｒの絶対値が基準値ａを越えた時点より
前輪及び後輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力
に切換える時点までの時間Ｔｒ６．Ｔｒ６と車速Ｖとの
間の関係を示しており、第５図は前輪及び後輪のショッ
クアブソーバの減衰力を高減衰力に設定する時間ＴｆＨ
Ｔｒと車速Ｖとの間の関係を示している。

次に第１図乃至第５図を参照して第３図に示されたフロ
ーチャートに基く本発明の一つの実施例の作動を説明す
る。

先ず最初のステップ１０に於ては、車高センサ３６によ
り検出された車高１（ｒ及び車速センサ４０により検出
された車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ステップ２０
へ進む。

ステップ２０に於ては、前輪の基準車高をＨｌ’０とし
て、 △Ｈｆ　−Ｈｒ　−Ｈ［’　。

により前輪の車高の偏差、即ち前輪と車体との間の相対
変位量が演算され、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、１サイクル前のステップ２０に
於て演算された偏差△Ｈｒｎ−１の絶対値がαを越えて
いるか否かの判別が行われ、八Ｈｒｎ−＋の絶対値がα
を越えてはいない旨の判別が行われたときにはステップ
１４０へ進み、ΔＨｒ　ｎ−、の絶対値がαを越えてい
る旨の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、ステップ２０に於て演算された
偏差△Ｈｒｎの絶対値がａを越えているか否かの判別が
行われ、ΔＨｒＴ１の絶対値がαを越えてはいない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、△Ｈｒ
ｎの絶対値がαを越えている旨の判別が行われたときに
はステップ５０へ進む。

ステップ５０に於ては、前輪のショックアブソーバの減
衰力が高減衰力に設定される時間ＴｒＩに関するＴｒＩ
タイマが作動しているか否の判別が行われ、Ｔｆｔ　タ
イマが作動している旨の判別が行われたときにはステッ
プ６０へ進み、Ｔｒ」タイマが作動してはいない旨の判
別が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ６０に於ては、ＴｒＩタイマがリセットされた
後再度作動され、しかる後ステップ２００へ進む。

ステップ７０に於ては、時間Ｔｒｏに関するＴｔｏタイ
マが作動しているか否の判別が行われ、Ｔｒｏタイマが
作動してはいない旨の判別が行われたときにはステップ
１２０へ進み、Ｔｒｏタイマが作動している旨の判別が
行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、時間Ｔｒｏが経過したか否かの
判別が行われ、Ｔｒｏが経過している旨の判別が行われ
たときにはステップ１６０へ進み、Ｔｆｏが経過しては
いない旨の判別が行われたときにはステップ９０へ進む
。

ステップ９０に於ては、車速Ｖが所定１ｊ！Ｖｏ以下で
あるか否かの判別が行われ、Ｖ≦Ｖｏではない旨の判別
が行われたときにはステップ１１０へ進み、Ｖ≦ｖｏで
ある旨の判別が行われたときにはステップ１００へ進む
。

ステップ１００に於ては、Ｔ　ｆ　６タイマがリセット
された後再度作動され、しかる後ステップ１１０へ進む
。

ステップ１１０に於ては、前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力を低減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ１２０に於ては、第４図に示されたグラフに対
応するマツプよりステップ１０に於て読込まれた車速Ｖ
に対応する時間Ｔｒｏが演算され、しかる後ステップ１
３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、Ｔｒｏタイマが作動され、し
かる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１４０に於ては、前輪のショックアブソーバの
減衰力が高減衰力に設定される時間Ｔ「に関するＴｒ茸
タイマが作動しているか否の判別が行われ、Ｔｒ、タイ
マが作動している旨の判別が行われたときにはステップ
１８０へ進み、Ｔｒ１タイマが作動してはいない旨の判
別が行われたときにはステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、時間Ｔｒｏが経過したか否か
の判別が行われ、Ｔｆｏが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１１０へ進み、Ｔｆｏが経過
している旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ
進む。

ステップ１６０に於ては、時間Ｔｆｏに関するタイマの
作動が停止されると共に、第５図に示されたグラフに対
応するマツプよりステップ１０に於て読込まれた車速Ｖ
に対応する時間Ｔｒ１が演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、Ｔ「１タイマが作動され、し
かる後ステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、時間Ｔｆ、が経過したか否か
の判別が行われ、’ｒｒ、が経過してはいない旨の判別
が行われたときにはステップ２００へ進み、ＴｒＩが経
過している旨の判別が行われたときにはステップ１９０
へ進む。

ステップ１９０に於ては、ＴｒＩタイマの作動が停止さ
れ、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ２００に於ては、前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力を高減衰力に設定することが行われ
、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、前輪のショックアブソーバ２
０及び２２の減衰力がステップ１１０又は２００に於て
設定された減衰力になるよう、出力ボート装置５４より
駆動回路６２及び６４を経てアクチュエータ３０及び３
２へ制御信号が出力され、しかる後ステップ２１０へ進
む。

ステップ２２０に於ては、車高Ｈｆが車高センサ３８に
より検出された後輪の車高Ｈ「に置換えられ、車高の偏
差△Ｈ「が後輪の車高の偏差ΔＨｒに置換えられ、時間
Ｔｒｏ及びＴｒＩがそれぞれＴｒｏ及びＴｒＩに置換え
られる点を除き、上述のステップ１０〜２１０と同一の
ステップにより後輪のショックアブソーバ２４及び２６
について減衰力の制御が行なわれる。ステップ２２０が
完了するとステップ１０へ戻り、ステップ１０〜２２０
が繰返される。

かくしてこの実施例によれば、第６図に示されている如
く、車速Ｖが所定値Ｖｏを越えているときには、車高の
偏差の絶対値が基準値を越えた時点より比較的短い時間
Ｔａ　ｏ　　（＝Ｔｏ　）が経過した時点に於てショッ
クアブソーバの減衰力が高減衰力に切換えられるので、
車輌の高速走行時に於ける操縦安定性が確保される。ま
た車速か所定値以下のときには、車高の偏差の絶対値が
基準値を越えた時点より時間Ｔｏが経過するまでの間に
再度車高の偏差の絶対値が基準値を越えると、再度時間
Ｔｏのカウントが行われ、これにより車高の偏差の絶対
値が最初に基準値を越えた時点よりショックアブソーバ
の減衰力が実際に高減衰力に切換える時点までの時間Ｔ
ａｏが比較的長い時間に延長されるので、車輌の低速走
行時に於ける乗り心地性が向上される。尚第６図に於て
は、時間Ｔｒｏ及びＴｒ６が総称してＴｏとして示され
ており、時間ＴｒＩ及びＴｒＩが総称してＴ１として示
されている。

またこの実施例によれば、第４図及び第５図に示されて
いる如く、時間Ｔｒｏ及びＴｒｏは車速の増大につれて
短くなるよう設定されており、時間ＴｒＩ及びＴｒＩは
車速Ｖの増大につれて長くなるよう設定されているので
、このことによっても車輌の高速走行時に於ける操縦安
定性が確保されると共に、車輌の低速走行時に於ける乗
り心地性が向上される。

第７図は本発明による減衰力制御装置の他の一つの実施
例に於ける制御フローを示すフローチャートである。尚
第７図に於て、第３図に示されたフローチャートに於け
るステップと同一のステップには同一のステップ番号が
付されている。

この実施例に於ては、ステップ５０に於てイエスの判別
が行われたときにはステップ５５へ進む。

ステップ５５に於ては、車速■が所定値Ｖｏ以下である
か否かの判別が行われ、Ｖ≦Ｖｏである旨の判別が行わ
れたときにはステップ１８０へ進み、Ｖ≦ｖ０ではない
旨の判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

従ってこの実施例によれば、ショックアブソーバの減衰
力が高減衰力に設定される時間Ｔｒ宣Ｔｒｌが車速に応
じてより一層好ましく制御される。

尚上述の実施例に於ては、基準値αがバウンド側及びリ
バウンド側の間に於て互いに同一であり、また前後輪間
に於て同一であるが、基準値αはバウンド側及びリバウ
ンド側の間に於て互いに異なっていてもよく、また前後
輪間に於て異なっていてもよい。

また図示の実施例に於ては、前輪及び後輪のショックア
ブソーバの減衰力が相互に独立して制御されるようにな
っているが、何れかの車輪と車体との間の相対変位量に
基づき全てのショックアブソーバの減衰力が制御されて
もよく、また各ショックアブソーバの減衰力が相互に独
立して制御されてもよい。また減衰力に加えてサスペン
ションスプリングのばね定数も同時に制御されてもよい
。

更に図示の実施例に於ては、電気式制御装置はデジタル
式の制御装置であるが、アナログ式の制御装置として構
成されてもよい。

また図示の実施例に於ては時間Ｔ、は車速のみに応じて
可変設定されるようになっているが、時間Ｔ１は車輪の
ストローク量、即ち車輪と車体との間の相対変位量の絶
対値の最大値の増大につれて長くなるよう、車輪のスト
ローク量によっても可変設定されるよう構成されてもよ
い。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による減衰力制御装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第２図は第１図に示された電気式制御
装置を示すブロック線図、第３図は本発明による減衰力
制御装置の一つの実施例に於ける制御フローを示すフロ
ーチャート、第４図は車輪と車体との間の相対変位量、
即ち実際の車高Ｈｒ　、Ｈｒと基準車高Ｈｒ　ｏ　、　
Ｈｒ　Ｏとの偏差ΔＨ「、ΔＨ「の絶対値が基準値αを
越えた時点より前輪及び後輪のショックアブソーバの減
衰力を高減衰力に切換える時点までの時間Ｔｒｏ％Ｔ「
０と車速Ｖとの間の関係を示すグラフ、第５図は前輪及
び後輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力に設定
する時間’ｒｒ、　　Ｔｒｌ　と車速Ｖとの間の関係を
示すブラフ、第６図は第１図乃至第５図に示された実施
例の作動の具体例を示すタイムチャート、第７図は本発
明による減衰力制御装置の他の一つの実施例に於ける制
御フローを示すフローチャートである。 １０・・・車体、１２〜１８・・・車輪、２０〜２６・
・・ショックアブソーバ、２８〜３４・・・アクチュエ
ータ、３６．３８・・・車高センサ、４０・・・車速セ
ンサ。 ４２・・・電気式制御装置、４４・・・マイクロコンピ
ュータ、４６・・・ＣＰＵ、４８・・・ＲＯＭ、５０・
・・ＲＡＭ、５２・・・入力ボート装置、５４・・・出
力ボート装置、５８．６０・・・フィルタ、６２〜６８
・・・駆動回路 第 図 ４２　を気式１ｉＩＪ御装置 ４４マイクロコンピュータ 第 図 第 図 ■ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪と車体との間の相対振動を減衰するよう構成され減
   衰力が少くとも高減衰力と低減衰力とに切換わるよう構
   成されたショックアブソーバの減衰力制御装置にして、
   車速検出手段と、前記車輪と前記車体との間の相対変位
   量を検出する変位量検出手段と、前記車速検出手段より
   車速を示す信号を入力され、前記変位量検出手段より前
   記相対変位量を示す信号を入力され前記相対変位量が基
   準値を越えたときにはその時点より第一の所定時間が経
   過した時点に於て前記ショックアブソーバの減衰力を第
   二の所定時間高減衰力に切換え設定するよう構成された
   制御手段とを有し、前記制御手段は車速が所定値以下の
   場合に於て前記第一の所定時間内に前記相対変位量が再
   度前記基準値を越えるとその時点より再度前記第一の所
   定時間をカウントするよう構成された減衰力制御装置。