JP2017105324A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、減衰係数の変更が可能な車両用サスペンションの制御装置に関し、車輪が路面の凹凸を通過する際の車体の挙動変化を十分に抑制しながら、良好な乗り心地を実現することを目的とする。【解決手段】前輪が路面の突起に乗っており（時刻t1から時刻t3）、かつ、後輪のばね上加速度がゼロ以下である場合は（時刻t1から時刻t2）、後輪のショックアブソーバの減衰係数をハード値とする（図4中、二段目の欄参照）。前輪が路面の突起に乗っており、かつ、後輪のばね上加速度がゼロを上回る場合は（時刻t2から時刻t3）、後輪のショックアブソーバの減衰係数をソフト値に制御する。【選択図】図４

Description

この発明は、車両用サスペンション制御装置に係り、特に、減衰係数の変更が可能な車両用サスペンションの制御装置に関する。

特許文献１には、各輪に配置されたショックアブソーバの減衰係数を適宜変化させ得るサスペンション装置が開示されている。この装置では、各輪の減衰係数が種々の要求に応じて制御される。そして、車両の前輪が突起に乗り上げた際には、他の制御の要求に係らず、後輪がその突起を乗り越すまで、後輪の減衰係数がソフトとされる（実施の形態３、図１０参照）。

上記の制御によれば、前輪が突起を乗り越した後、後輪がその突起に乗り上げる段階で後輪の減衰係数は確実にソフトとされている。このため、特許文献１の装置によれば、前輪が乗り越した突起を後輪が乗り越す際に車体に対して大きな衝撃が伝えられることがなく、優れた乗り心地を実現することができる。

特開２０１０−２３５０１９号公報

しかしながら、車両の前輪が突起に乗り上げる際は、車体の前部が上方に持ち上げられる。そして、車体の前部が持ち上げられれば、その影響により、車体後方には沈み込みが生ずる。この際に後輪の減衰係数がソフトであると、車体には大きなピッチが発生し易い。この点、特許文献１に記載のサスペンション装置は、突起乗り上げに伴う衝撃を抑制するうえでは好適であるものの、大きなピッチ挙動を生じさせ易いという課題を有するものであった。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、車輪が路面の凹凸を通過する際の車体の挙動変化を十分に抑制しながら、良好な乗り心地を実現することのできる車両用サスペンション制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、ばね要素と、減衰係数が変更可能なショックアブソーバとを車両の各輪に備える車両用サスペンションの制御装置であって、
前記各輪の上下動に対応する信号を発生する路面入力センサと、
前記各輪の位置における車体の上下動に対応する信号を発生するばね上挙動センサと、
前記路面入力センサの信号に基づいて、車両の一端に位置する一端車輪が路面の凹凸に乗っているか否かを判断する凹凸判断手段と、
前記ばね上挙動センサの信号に基づいて、前記一端に対する他端における車体の上向き加速度が閾値以下であるかを判断する突き上げ判断手段と、
前記一端車輪が路面の凹凸に乗っており、かつ、前記上向き加速度が前記閾値以下である場合に前記他端に位置するショックアブソーバの減衰係数をハード値とする第１制御手段と、
前記一端車輪が路面の凹凸に乗っており、かつ、前記上向き加速度が前記閾値以下でない場合に前記他端に位置するショックアブソーバの減衰係数を、前記ハード値に比してソフトなソフト値とする第２制御手段と、
を備えることを特徴とする。

車両において一端車輪が路面の凹凸に進入すると、その一端車輪の位置において車体の高さが変化する。その結果、車体の他端には、ばね要素の機能によって下降及び上昇の振動が生ずる。本発明によれば、一端車輪が路面の凹凸に差し掛かってからその突起を通過し終えるまでの間は、他端のショックアブソーバが、他端における車体の上向き加速度に応じて制御される。具体的には、一端車輪が凹凸に乗り入れた後、他端の上向き加速度が閾値以下である場合には、他端の減衰係数がハード値に設定される。その結果、他端の沈み込みが抑制され、車体の姿勢変化が抑えられる。上向き加速度が閾値を下回る過程では、搭乗者に突き上げ感が伝わり難い。このため、減衰係数がハード値とされることでこの過程の乗り心地が損なわれることはない。一端車輪が凹凸に乗り入れてからその突起を通過し終えるまでの間に、他端の上向き加速度が閾値を上回ると、他端の減衰係数がソフト値に変更される。車体に上向き加速度が発生している状況で車両の搭乗者に突き上げ感が伝わり易い。本発明では、このような状況下では他端の減衰係数がソフト化されるため、搭乗者に突き上げ感が伝わり難い。このため、本発明によれば、車輪が突起を通過する際の車体の挙動変化を十分に抑制しながら、良好な乗り心地を実現することができる。

本発明の実施の形態１の構成を示す図である。 図１に示す構成において車両の前輪が突起に乗り上げた状態を示す図である。 比較例の制御に関するタイミングチャートである。 本発明の実施の形態１の制御に関するタイミングチャートである。 本発明の実施の形態１において実効されるルーチンのフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。図１に示す構成は車体１０を備えている。図１は、車体１０を側面視で模式的に示したものである。ここでは、図１における左側が車両の前方であり、右側が車両の後方である。また、図１中に符号vと共に示す矢印は、車体１０が、時速vで前方に移動していることを表している。

車体１０の前面には、レーザセンサ１２が装着されている。レーザセンサ１２は、車体前方の路面を走査範囲とするセンサである。本実施形態において、レーザセンサ１２の検出信号は、路面上に存在する凹凸の位置及び大きさを検知するために用いられる。尚、レーザセンサ１２は、路面上の凹凸検知に用い得るものであれば、例えば画像センサのような他のセンサに置き換えることが可能である。

車体１０の前方には、サスペンション装置１４を介して前輪１６が装着されている。サスペンション装置１４及び前輪１６は、車体１０の左右に夫々連結されている。それらの構造は実質的に同じであるため、ここでは、左右前輪のサスペンション装置を総称して「サスペンション装置１４」と、また、左右前輪を総称して「前輪１６」と称することとする。

前輪１６のサスペンション装置１４は、ばね要素１８とショックアブソーバ２０を備えている。図１に示す符号Ksf及びCsfは、ばね要素１８のばね定数、及びショックアブソーバ２０の減衰係数を夫々表している。本実施形態において、ショックアブソーバ２０は、減衰係数Csfをハード値とソフト値の二段階に切り替えることができる。但し、減衰係数の切り換え段数は二に限るものではなく、ショックアブソーバ２０は、より多段の切り替えが可能なものに置き換えることもできる。

サスペンション装置１４は、サスペンションアームを介して前輪１６に連結されるばね下部材２２を有している。ばね下部材２２には、ばね下加速度センサ２４が装着されている。ばね下加速度センサ２４は、前輪１６の夫々について、車輪を含むばね下部分の上下加速度を検知することができる。以下、この上下加速度は、上向きが正、下向きが負の符号を有するものとする。

サスペンション装置１４は、また、車体１０側に連結されるばね上部材２６を備えている。ばね上部材２６には、ばね上加速度センサ２８が装着されている。ばね上加速度センサ２８は、前輪１６の各位置において車体１０に生ずる上下加速度を検知することができる。以下、この上下加速度も、上向きが正、下向きが負の符号を有するものとする。

サスペンション装置１４には、更に、ストロークセンサ３０が装着されている。ストロークセンサ３０は、ショックアブソーバ２０のストローク量、つまり、ばね下部材２２とばね上部材２６の相対変移量を検知することができる。

図１に示すように、車体１０の後方には、サスペンション装置３２を介して後輪３４が装着されている。前輪側の場合と同様に、「サスペンション装置３２」及び「後輪３４」は、夫々、車体後方の左右に連結されているサスペンション装置及び左右後輪の総称であるものとする。

後輪３４のサスペンション装置３２は、前輪１６のサスペンション装置１４と同様に、ばね要素３６及びショックアブソーバ３８を備えている。図１に示す符号Ksr及びCsrは、それらのばね定数及び減衰係数を夫々表している。また、図１に示すように、後輪３４のサスペンション装置３２にも、ばね下加速度センサ４０、ばね上加速度センサ４２、及びストロークセンサ４４が装着されている。これらの構成及び機能は、実質的に前輪側のものと同様であるため、ここでは、それらについての説明は省略する。

図１に示す構成は、ECU（Electronic Control Unit）５０を備えている。各輪に配置されている上記各種センサ、並びに車体１０に配置されているレーザセンサ１２は、何れもECU５０と電気的に接続されている。

ECU５０は、それらのセンサから供給される信号に基づいて、公知の手法により、前輪１６のばね下変移量Xwf及びばね上変移量Xbfを演算することができる。以下、それらの演算手法を例示する。

前輪１６におけるばね下変移量Xwfは、各輪の位置におけるばね下加速度の積分値に対応する。従って、ECU５０は、ばね下加速度センサ２４からの信号を積分処理することにより、ばね下変移量Xwfを演算することができる。

ばね下変移量Xwfは、また、レーザセンサ１２の検出値を用いても演算することができる。本実施形態では、レーザセンサ１２により、車体前方の路面の凹凸の位置と大きさを検知することができる。路面凹凸の位置がわかれば、車両の時速vに基づいて、左前輪がその凹凸に到達するタイミング、乗り上げるタイミング、通過するタイミング等を演算することができる。そして、その結果を凹凸の大きさと組み合わせて解析すれば、リアルタイムでばね下変移量Xwfを演算することが可能である。

前輪におけるばね上変移量Xbfは、各輪の位置におけるばね上加速度の積分値に対応する。従って、ECU５０は、ばね上加速度センサ２８からの信号を積分処理することにより、ばね上変移量Xbfを演算することができる。ばね上変移量Xbfは、また、ばね下変移量Xwfと、ショックアブソーバ２０のストローク量との和に対応する。従って、ECU５０は、既述の手法で演算したばね下変移量Xwfとストロークセンサ３０からの信号とに基づいてばね上変移量Xbfを演算することもできる。

ECU５０は、後輪の各輪についても、各種センサの出力値に基づいてばね下変移量Xwrとばね上変移量Xbrを演算することができる。それらの演算の手法は、実質的に前輪側の演算と同様であるため、ここでは、その詳細な説明は省略する。

［実施の形態１が解決すべき課題］
図２は、本実施形態に係る車両の走行中に、前輪１６が路面上の突起５２に乗り上げた状態を模式的に示した図である。前輪１６が突起５２に乗り上げると、前輪１６の位置が上昇し、その結果、図２中に破線で示すように、車体１０の前方位置が上方に持ち上げられる。

図３は、図２に示す乗り上げが生じた後に車体１０に生ずる挙動の変化を、後輪３４の減衰係数との関係で示したタイミングチャートである。ここで、最上段の「前輪入力」の欄は、前輪１６のばね下変移量Xwfの波形を示している。また、二段目の「後輪減衰係数要求値」の欄は、後輪３４の減衰係数Csrに対する要求値の波形を示している。この欄において、破線５４は減衰係数Csrがハード値に固定されている状態を、一点鎖線５６は減衰係数Csrがソフト値に固定されている状態を、また実線５８は、比較例の制御による減衰係数Csrの変化を、夫々示している。

図３において、三段目の「後輪ばね上加速度」の欄は、後輪３４に配置されたばね上加速度センサ４２（図１参照）の信号波形を示す。また、四段目の「ピッチ加速度」の欄は、車体１０に生ずるピッチ加速度の波形を示す（前傾側への加速が正、後傾側への加速が負）。これらの欄において、破線（ハード）、一点鎖線（ソフト）、及び実線（比較例）は、二段目の欄に示す減衰係数の波形の線種に夫々対応している。

図３に示す例では、時刻t1頃から前輪入力がピーク値に向かって上昇し、時刻t3頃に前輪入力がほぼゼロに戻っている。このような前輪入力は、時刻t1頃に前輪１６が突起５２に差し掛かり、時刻t3頃に前輪１６が突起５２を通過することで生ずる。

前輪１６が突起５２に乗り上げると、車体１０の前方が持ち上げられ、車体１０の荷重が後輪側に移行する。そして、車体１０の加重が後方に移行すれば、後輪３４のサスペンション装置３２にかかる荷重が増え、車体１０の後方に沈み込みの挙動が現れる。

サスペンション装置３２には、ばね要素３６が組み込まれているため、車体１０の後方に生じた沈み込みはやがて収束する。そして、ばね要素３６が伸び行程に移行するのに伴い、車体１０の後方に今度は浮き上がりの挙動が生ずる。図３の三段目において、時刻t1以後、後輪３４のばね上加速度が振動を示しているのは、上記の沈み込みを起点とするばね上の振動の結果である。

また、サスペンション装置３２には、ばね要素３６と共にショックアブソーバ３８が組み込まれている。このため、後輪３４のばね上振動は、徐々に減衰される。図３に示すばね上加速度の振幅が、徐々に減衰されて時刻t3以後収束に向かっているのは、そのショックアブソーバ３８による減衰効果によるものである。

ところで、車体１０の振動は、車両の搭乗者に強い突き上げ感を与えることなく、短時間で収束させることが望ましい。後輪３４の減衰係数が常にハード値に設定されていると（破線５４参照）、図３に示すように後輪ばね上加速度の振幅は早期に収束するものの、後輪３４からの突き上げが搭乗者に伝わり易い状態となる。

他方、後輪３４の減衰係数が常にソフト値に設定されていると（一点鎖線５６）、後輪３４からの突き上げ感は搭乗者に伝わり難くなるものの、図３に示すように、後輪ばね上加速度の振幅が長期に渡って収束しないという事態が生ずる。

これらの不都合を回避する手法としては、例えば、図３中に実線５８で示す比較例のように、時刻t1から時刻t3の期間だけ、後輪３４の減衰係数をソフト値とすることが考えられる。このような手法によれば、突起５２に起因して前輪１６が強制振動を強いられる期間中、つまり、図３において後輪３４のばね上加速度が大きな振幅を示す期間中、後輪の減衰係数がソフト値となり、搭乗者に突き上げ感が伝わり難い状況を作り出すことができる。また、この制御によれば、前輪１６が突起５２を通過した後は、後輪３４の減衰係数をハード値として、後輪３４の振動を速やかに収束させることができる。

しかしながら、上記比較例の制御によれば、後輪３４のばね上に最も大きな沈みこみが生じ易い時刻t1の直後に、後輪の減衰係数がソフト値とされる。このため、図３の最終段に示すように、比較例の場合のピッチ加速度は、時刻t1から時刻t3に掛けて、減衰係数が常にソフト値とされる場合とほぼ同じ振幅を示す。つまり、比較例の制御によれば、車体１０には、減衰係数が常にソフト値に維持される場合と同様の大きなピッチ挙動が生ずることとになる。

［実施の形態１の特徴］
図４は、本実施形態の制御に伴う車体１０の挙動を説明するためのタイミングチャートである。本実施形態では、前輪１６が突起５２に乗り上げた際に、後輪３４の減衰係数要求値が、図４の二段目に実線６０で示すように制御される。具体的には、その要求値は、時刻t1において前輪１６の乗り上げが検知された後、後輪ばね上加速度が負の領域で変化している間はハード値に維持される。

その結果、図４の最下段に示すように、本実施形態によるピッチ加速度は、時刻t1から時刻t2にかけて、減衰係数が常時ハードとされる場合と同様の値となる。つまり、本実施形態によれば、前輪１６が突起５２に乗り上げたことで車体後部が最も大きく沈み込み易い期間において、車体１０のピッチ挙動を有効に抑えることができる。

また、ばね上加速度が負の値を示す過程では、路面からの突き上げが車両の搭乗者には伝わり難い。従って、時刻t1から時刻t2の間は、後輪３４の減衰係数Csrがハードであっても、車両の乗り心地が大きく損なわれることはない。このため、本実施形態によれば、車両の乗り心地を損なうことなく、前輪１６が突起５２に乗り上げたことによる車体１０のピッチ挙動を有効に抑制することができる。

図４中の実線６０が示すように、本実施形態では、後輪ばね上加速度が正の値に反転したと検知されると（時刻t2）、後輪３４の減衰係数Csrがソフト値に変更される。つまり、本実施形態では、前輪１６の突起乗り上げに起因して車体１０の後部が振動している状況において、後輪３４のばね上加速度が正の値である間は後輪３４の減衰係数Csrがソフト値とされる。

車体１０の後部に正のばね上加速度が発生している間は、後輪３４からの突き上げが車両の搭乗者に伝わり易い。このため、そのような状況下で減衰係数Csrがハード値に維持されると、搭乗者が突き上げを感じ易くなる。本実施形態では、そのような状況において後輪３４の減衰係数Csrがソフト値とされるため、搭乗者が感ずる突き上げ感を有効に抑制することができる。このため、本実施形態によれば、時刻t2から時刻t3に渡る期間中も、車両の搭乗者に対して良好な乗り心地を提供することができる。

更に、本実施形態では、前輪１６が突起５２を通過する時刻t3の後は、後輪３４の減衰係数Csrを通常制御に委ねることとしている。通常制御によれば、後輪３４のばね上に大きな振動が生じていれば減衰係数Csrがハード値とされる。このため、時刻t3の時点で未だ振動が収束していなければ、減衰係数Csrがハード値とされ、その振動の速やかな収束が図られることになる。

［ECUにおける処理］
図５は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンは、本実施形態を搭載する車両の始動後、所定のサンプリング時間毎に繰り返し起動されるものとする。

図５に示すルーチンでは、先ず、前輪１６及び後輪３４のばね上変移量Xbf、Xbr及びばね下変移量Xwf、Xfrの基礎となる各種センサ値がECU５０に入力される（ステップ１００）。ここでは、具体的には、レーザセンサ１２、ばね下加速度センサ２４，４０、ばね上加速度センサ２８，４２及びストロークセンサ３０，４４の出力信号がECU５０に取り込まれる。

次に、路面の平均的高さを表す路面平面量Xwが算出される（ステップ１０２）。ここでは、先ず、今回のサンプリングタイミングで得られたセンサ値に基づいて、前輪のばね下変移量Xwf及び後輪のばね下変移量Xwrが算出される。次いで、それらの平均値（Xwf＋Xwr)/２が算出される。この平均値は、今回のサンプリングタイムにおける車両中心のばね下高さに相当する。そして、前回のルーチンで算出された路面平面量Xw(n-1)に、予め定められているなましの割合で今回の平均値（Xwf＋Xwr)/２を反映させることにより、路面平面量Xwの更新が行われる。このようにして算出された路面平面量Xwは、車両中心のばね下高さのなまし値であり、車両が走行中の路面の平均的高さとして取り扱うことができる。

次に、ばね下変移量Xwf、Xwr及び路面平面量Xwに基づいて、車両の前輪１６が路面凹凸の影響を受けて路面平面量Xwから大きく変移しているかが判別される（ステップ１０４）。具体的には、ここでは、以下の２つの条件が何れも成立しているかが判別される。
｜Xwf−Xw｜＞δ１ ・・・（条件１）
｜Xwr−Xw｜＜δ１ ・・・（条件２）
δ１は、本実施形態において突起（又は窪み）とみなすべき凹凸を判定するための閾値であり、この種の凹凸上を車輪が通過する際にばね下変移量Xwf、Xwrと路面平面量Xwとの間に発生する最小差異に相当している。従って、上記条件１が成立する場合は、前輪１６が凹凸上を通過中であると判断することができる。また、上記条件２が成立する場合は、後輪３４は凹凸のない平棚路を走行中であると判断することができる。そして、これらの条件１及び２が何れも成立している場合は、後輪３４は平坦な路面上にあり、前輪だけが突起に乗り上げている（又は窪みに入り込んでいる）と判断することができる。つまり、本ステップ１０４の条件は、図４に示す例によれば、時刻t1から時刻t3の間に限り成立と判定され、その他の期間中は不成立と判定されることになる。

上記の条件が不成立と判定された場合、つまり、前輪１６のみが突起５２に乗り上げている状態ではない、との判断がなされた場合は、以後、後輪３４の減衰係数Csrを対象として通常制御が実行される（ステップ１０６）。ここでは、具体的には、所謂スカイフック制御により、例えば、ばね上（車体１０）が下方に移動する際には、下からの支えを強めるべくショックアブソーバ３８の減衰係数Csrがハード値とされ、また、ばね上が上方に移動する際には、上からの抑えを強めるべく減衰係数Csrがハード値とされる。他方、ばね上に顕著な上下動がなければ、減衰係数Csrがソフト値とされる。このような通常制御によれば、車両姿勢を安定に維持しながら、良好な乗り心地を確保することができる。

これに対して、上記ステップ１０４の条件が成立すると判別された場合は、次に、後輪３４側のばね上加速度Xbr’’がゼロ以下であるかが判別される（ステップ１０８）。「Xbr’’」はXbrの2回微分値＝（d2/dx2）Xbrを意味しており、本実施形態において、その値Xbr’’は、ばね上加速度センサ４２によって検知することができる。後輪３４のばね上、つまり車体１０の後方は、前輪１６が凹凸に入り込んだ後、加重移動の影響により振動を始める。この際、ばね上加速度Xbr’’は、正の領域での増減と負の領域での増減を繰り返す。本ステップ１０６の条件は、その期間中、ばね上加速度Xbr’’がゼロ又は負の値をとる場合に成立する。

ステップ１０８において上記の条件が成立すると判別された場合は、以後、ステップ１０６において通常制御が実行される。ステップ１０８を経由してステップ１０６が実行される際には、車体１０の後方に大きな動きが生じている。このため、通常制御が行われることにより、後輪３４の減衰係数Csrはハード値に設定される。その結果、車体後方の沈み込みが抑えられ、車体１０のピッチ量が抑制される。また、ばね上加速度Xbr’’がゼロ又は負の場合は、突き上げ感が搭乗者に伝わり難い。このため、本ステップ１０８の処理により減衰係数Csrがハード化されても乗り心地が損なわれることはない。

一方、上記ステップ１０８において、後輪３４側のばね上加速度Xbr’’がゼロ以下でない、つまり、後輪３４のばね上に正の加速度Xbr’’が生じていると判別された場合は、他の要求に係らず、後輪３４の減衰係数Csrをソフト値とする制御が行われる（ステップ１１０）。後輪３４のばね上加速度Xbr’’が正の値を示す場合、つまり、後輪３４のばね上に上向きの加速度Xbr’’が生じている場合は、後輪３４からの突き上げ感が搭乗者に伝わり易い。上記の処理によれば、このような状況下で後輪３４の減衰係数Csrをソフトとすることにより、突き上げ感が搭乗者に伝わり難い状況を作り出すことができる。このため、本実施形態の制御によれば、車両の乗り心地を損なうことなく、前輪１６が凹凸を通過する際のピッチ挙動を有効に抑制することができる。

図４に示す例では、時刻t1から時刻t2の期間は、ステップ１０６において通常制御が実行される。この際、後輪３４のばね上には大きな動きが生じていることから、後輪３４の減衰係数Csrがハード値となる。その結果、車体１０のピッチが有効に抑制される。時刻t2から時刻t3の期間は、ステップ１０８において後輪３４の減衰係数Csrがソフト値とされる。その結果、車両において良好な乗り心地が確保される。そして、時刻t3以降は、再びステップ１０６において通常制御が実行される。この際、ばね上に大きな動きが生じていれば減衰係数Csrはハード値とされ、ばね上の状態が安定していれば減衰係数Csrはソフト値とされる。その結果、良好な乗り心地と安定した車両挙動とが共に実現される。このように、本実施形態によれば、前輪１６が凹凸を通過する際に、車両の乗り心地を損なうことなく、車体１０のピッチ挙動を有効に抑えることができる。

［実施の形態１の変形例］
ところで、上述した実施の形態１では、主として、前輪１６が路面の突起５２を通過する場合を例にとって説明を進めているが、図５に示すルーチンにより後輪３４の減衰係数Csrが変更されるのはその場合に限定されるものではない。即ち、後輪３４の減衰係数Csrは、前輪１６が路面の凹部を通過する際にも、図５に示すルーチンにより適宜変更される。

また、上述した実施の形態１では、前輪１６が凹凸を通過する際に後輪３４の減衰係数Csrを切り替える制御を例示しているが、本発明はこれに限定されるものではない。即ち、後輪３４が路面の凹凸を通過する際に、前輪１６の減衰係数Csfを、実施の形態１の制御の手法で切り替えることとしてもよい。

更に、上述した実施の形態１では、前輪１６が路面の凹凸を通過する際に後輪３４の減衰係数Csrを適宜制御することでピッチ挙動を抑えることとしているが、本発明によって抑制し得る挙動はこれに限定されるものではない。即ち、左右の一方の車輪が路面の凹凸を通過する際に、左右の他方の車輪の減衰係数を同様に制御することで、車体１０のロール挙動を抑えることとしてもよい。

また、上述した実施の形態１では、ステップ１０８において、後輪３４のばね上加速度と比較する閾値をゼロとしているが、本発明はこれに限定されるものではない。即ち、この閾値は、車両の挙動変化を抑える目的と、良好な乗り心地を実現する目的の重要性に応じて、ゼロでない値に設定してもよい。

尚、上述した実施の形態１においては、ばね下加速度センサ２４，４０又はレーザセンサ１２が本発明における「路面入力センサ」に相当する。また、ばね上加速度センサ２８，４２又はばね下加速度センサ２４，４０及びストロークセンサ３０，４４が本発明における「ばね上挙動センサ」に相当する。更に、ECU５０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより本発明における「凹凸判断手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより本発明における「突き上げ判断手段」が、夫々実現されている。加えて、ECU５０が、上記ステップ１０６において減衰係数Csrをハード値とすることで本発明における「第１制御手段」が、また、上記ステップ１０８の処理を実行することにより本発明における「第２制御手段」が、夫々実現されている。

１０ 車体
１２ レーザセンサ
１４，３２ サスペンション装置
１６ 前輪
１８，３６ ばね要素
２０，３８ ショックアブソーバ
２４，４０ ばね下加速度センサ
２８，４２ ばね上加速度センサ
３０，４４ ストロークセンサ
Xwf，Xwr ばね下変移量
Xbf，Xbr ばね上変移量

Claims (1)

1. ばね要素と、減衰係数が変更可能なショックアブソーバとを車両の各輪に備える車両用サスペンションの制御装置であって、
   前記各輪の上下動に対応する信号を発生する路面入力センサと、
   前記各輪の位置における車体の上下動に対応する信号を発生するばね上挙動センサと、
   前記路面入力センサの信号に基づいて、車両の一端に位置する一端車輪が路面の凹凸に乗っているか否かを判断する凹凸判断手段と、
   前記ばね上挙動センサの信号に基づいて、前記一端に対する他端における車体の上向き加速度が閾値以下であるかを判断する突き上げ判断手段と、
   前記一端車輪が路面の凹凸に乗っており、かつ、前記上向き加速度が前記閾値以下である場合に前記他端に位置するショックアブソーバの減衰係数をハード値とする第１制御手段と、
   前記一端車輪が路面の凹凸に乗っており、かつ、前記上向き加速度が前記閾値以下でない場合に前記他端に位置するショックアブソーバの減衰係数を、前記ハード値に比してソフトなソフト値とする第２制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用サスペンションの制御装置。
   

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