JP2002541014A - 車輌サスペンションシステム用の能動的乗り心地制御 - Google Patents

車輌サスペンションシステム用の能動的乗り心地制御

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Abstract

(57)【要約】 車輌サスペンションシステムに適したロール制御システム（１）にあって、車輌が横方向に間隔を置いた前輪組立体（２）を少なくとも一組、及び横方向に間隔を置いた後輪組立体（３）を少なくとも一組有し、各車輪組立体（２，３）が車輪（４）及び車体に対する一般的縦方向への車輪の運動を可能とする車輪取りつけ装置（５）、及び少なくとも実質的に車輌を支持する主要部具備する車輌支持手段（１７ａ、１７ｂ）を含むものであり；ロール制御システム（１）が車輪取りつけ装置（５）と車体との間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダ（８）にあって、各車輪シリンダ（８）が車輪シリンダ内に支持されたピストン（５３）により第１（５１）及び第２チャンバ（５２）に分けられる内部容積を持つシリンダ；それぞれが流体導管（９，１０，１１）により車輪シリンダ（８）間に流体連通を具備している第１及び第２流体回路（７）にあって、各前記流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバ（５１）と車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ（５２）間の流体連通を具備し、それにより実質ゼロのたわみ剛性を具備すると同時にあるレベルのロール姿勢に関しロール剛性を具備することにより車輌サスペンションシステムのたわみモードからロール支持を分離する流体回路；及び車輌の乗り心地特性の関数としての前記流体導管（７）から流体を供給又は引き抜くための前記第１及び第２流体導管（７）に接続された流体制御手段（２６）を含むもの。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は車輌サスペンションシステム、特に連結されたダンパ及び能動的ロー
ル制御を取り込んだサスペンションシステムを目的としている。
【０００２】 高い乗り心地快適性及び車輌安定性を提供することを目的として多くの各種解
決法が提案されている。これらは幾つかのグループに分類できる；減衰システム
；受動的ロール制御及び車輌支持：能動的ロール制御システム；能動的本体制御
システム（定帯域幅能動システムとしても知られている）；及び完全能動的（高
帯域幅）サスペンションシステムである。
【０００３】 提案された減衰システムは受動的単一車輪減衰器（ストロークの位置；減衰器
ピストンの加速；車輪への負荷により一部決定される減衰力を具備する）から受
動的連結型減衰器（ロール、ヨーイング及び水平移動の各種サスペンションモー
ドに関し各種減衰力を具備できる）、そして感受した車輌の運転状態（ロール、
ヨーイング等）に依存し減衰力を変化させ、常に最適な減衰を具備し高い快適性
及び安定性を具備できる電子制御式“半能動的”ダンパまで広範囲の概念をカバ
ーしている。水平移動又はロール剛性を付与しない場合には、これらの型のシス
テムが発揮できる効果に限界がある。
【０００４】 各種サスペンションモードを切り離す受動的ロール制御及び車輌支持システム
は、完全な機械システムから完全な流体圧式システムまで様々である。サスペン
ションのロール、たわみ及び水平移動剛性モードを切り離す能力は、より最適な
各剛性の調整を可能にする。しかし、乗り心地快適性が低下する前に具備できる
ロール剛性の量には限界がある。大きな側方ｇについてさえも極めて低いロール
角を持つサスペンションを求める傾向があり、これを受動的に達成するためには
過度の回転剛性が必要とするため、結果として乗り心地快適性が制限される。
【０００５】 能動的ロール制御システムは通常流体圧作動する側部スタビライザーバーを当
てにしており、スタビライザーバー内のねじり力を制御することで本体ロール角
を制御できる。流体圧作動器を含むスタビライザーバーを収納することは困難で
あり、特に車輌正面の正面サブフレーム、サスペンション外形及びエンジン周辺
に収納することは困難である。
【０００６】 能動的本体制御システムは一般には車輪を受け止めるために通常の軟式バネを
使用し、本体のロール及びヨーイングを制御し、制限する流体圧作動器と共同し
て快適性を改善する。これらシステムが本体位置のみを制御する場合には、これ
らは高振動数の振幅の小さい個々の車輪の入力に反応する必要はなく、これらは
一般に低スプリング速度により吸収される。従って制御装置は比較的低速度又は
“低帯域幅”である。これらタイプのシステムは一般には車輌減衰を備えない。
【０００７】 完全能動型サスペンションシステムは流体圧式ストラット上に車輌を支えてお
り、これらは中央コンピュータにより全て制御されている。十分速く反応するた
めに、各車輪は小さな高振動数の（高帯域幅）車輪入力をコントロールするため
の局所流体体源及び局所コンピュータを有しても良い。局所コンピュータは通常
作動器の負荷及び位置、車輪及び本体加速等を感知する。このコンピュータは各
車輪のコンピュータと連通し、そしてスロットル、ブレーキ及びステアリング位
置、本体加速、作動器位置といった追加入力を利用することで全本体位置を制御
する中央コンピュータと連通してなければならない。これらシステムは極めて複
雑であり、また高価である。
【０００８】 大部分の上記タイプサスペンションシステムの生産は、コスト、収納性、複雑
さ、有効性、重量及び滑らかさとの間の矛盾といった理由より限定的である。
【０００９】 従って減衰とロール剛性を備えた連結ダンパ装置を取り込み、更に車輌ロール
角の停滞域幅能動制御をも取り込んだサスペンションシステムを具備することが
望ましい。
【００１０】 従って本発明目的は、少なくとも４個の車輪シリンダを含む能動的ロール制御
システムを取り込んだ車輌サスペンションシステムを具備することである。
【００１１】 本発明の好ましい目的は、連結型減衰及び能動的ロール制御システムを具備す
ることである。
【００１２】 このことを頭に入れながら、本発明は車輌サスペンションシステムに適したロ
ール制御システムにあって、車輌が横方向に間隔を置いた少なくとも１組の前輪
組立体及び横方向に間隔を置いた少なくとも一組の後輪組立体を有し、各車輪組
立体が車体に対する一般的縦方向の車輪運動を許す様に車輪を設置する車輪取り
つけ装置及び車輌の支持体の少なくとも実質主要部分を具備するための車輌支持
手段を有するものであり；ロール制御システムは： 各車輪取りつけ装置及び車体の間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダであって
、各シリンダが車輪シリンダ内に支えられたピストンにより第１及び第２チャン
バに分けられた内部容積を含んでいる車輪シリンダ； それぞれが流体導管による車輪シリンダ間の流体連通を具備する第１及び第２
流体回路であり、該流体回路がそれぞれ車輌の一側にある車輪シリンダの第１チ
ャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間の流体連通を具備し
、それにより実質ゼロのたわみ剛性を具備しながら一定レベルのロール姿勢に対
しロール剛性を具備することにより車輌サスペンションシステムのたわみモード
より分断されたロール支持を具備する流体回路；及び 車輌の乗り心地特性に関係し各前記流体回路から流体体を供給し、又は引き抜
くための前記第一及び第２流体導管に接続された流体体制御手段を含むものを具
備する。 本発明の幾つかの実施態様では車輌支持手段は、車輌に関する実質全ての支持
体を具備する。
【００１３】 本発明の好適実施態様の一つでは、各流体回路は車輌の一側にある車輪シリン
ダの第１チャンバ間の流体連通を具備する第１流体導管及び車輌の反対側にある
車輪シリンダの第２チャンバ間の流体連通を具備する第２流体導管を具備し；第
１及び第２流体導管は流体連通している。
【００１４】 本発明の別の好適実施態様によれば、各流体回路は第１及び第２ダイアゴナル
流体導管を含み、それぞれが車輌の一側にある１車輪シリンダの第１チャンバ及
び車輌の対角にある車輪シリンダの第２チャンバ間に流体連通を具備し；対角線
上に対向する一組の車輪シリンダ間の第１流体導管は、もう一方の対角線上に対
向する一組の車輪シリンダ間の第２流体導管と流体連通している。
【００１５】 本発明による更に別の実施態様によれば、各流体導管は前輪組立体の車輪シリ
ンダ間に流体連通を具備する前流体導管及び後輪組立体の車輪シリンダ間に流体
連通を具備する後流体導管にあって、前及び後ろ導管がそれぞれ車輌の一側にあ
る車輪シリンダの第１チャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャン
バ間に流体連通を具備し、前及び後導管が流体連通している導管を含む。
【００１６】 その他連通配置も認識されると理解すべきである。同一原理は４輪以外の車輌
にも適用できることも理解すべきである。例えば、システムを６輪車輌に適用す
る場合には、追加の左手車輪シリンダはその第１チャンバをその他左手側２個の
車輪シリンダの第１チャンバに接続する導管に接続し、その第２チャンバはその
他左手側２輪の車輪シリンダの第２チャンバに接続する導管に接続される。車輌
の右手側のその他シリンダへの接続も同様にして第１チャンバ及び第２チャンバ
に連通される。
【００１７】 好ましくはロール制御システムは結合型減衰ロール制御システムを形成する減
衰手段も含み、減衰手段は各車輪シリンダの少なくとも１チャンバ内に出入りす
る流体流速度を制御し、それにより車輌サスペンションシステムの実質全ての減
衰を具備するために備えられる。導管は車輌サスペンションシステムの高速減衰
の一部を具備する大きさであるが、それらは一定の非線形効果を与えるため通常
の減衰手段も必要とされる。
【００１８】 この目的を達成するために、本発明の別の観点によれば、車輌サスペンション
システムにはロール制御システムが備えられており、車輌は横方向に間隔をあけ
た前輪組立体を少なくとも１組、及び横方向に間隔をあけた後輪組立体を少なく
とも１組有し、各車輪組立体は車輪及び車体に対し一般に垂直方向の車輪運動を
許す様に車輪を設置する車輪取りつけ装置、及び車輌の支持体の少なくとも実質
全てを具備するための車輌支持手段を含み；ロール制御システムは： 各車輪取りつけ装置と車体の間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダにあって、
各車輪シリンダが車輪シリンダ内に支持されたピストンにより第１及び第２チャ
ンバに分離される内部容積を含む車輪シリンダ、それぞれが流体導管により車輪
シリンダ間の流体連通を具備している第１及び第２流体回路にあって、各流体回
路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバと車輌の反対側にある車輪シ
リンダの第２チャンバ間の流体連通を具備し、それにより実質ゼロのたわみ剛性
を具備すると同時に一定レベルのロール姿勢に対しロール剛性を具備することで
車輌サスペンションシステムのたわみモードから分離されるロール支持を具備す
る流体回路； 各車輪シリンダの少なくとも１つのチャンバへの流体体流入及び流出の速度を
制御し、それにより車輌サスペンションシステムの減衰の実質全てを具備するた
めの減衰手段；及び 車輌の乗り心地特性に関係し各前記流体回路から流体体を供給し、又は引き抜
くための前記第一及び第２流体導管に接続された流体体制御手段を含む。
【００１９】 本発明の幾つかの実施態様では車輌支持手段は、車輌に関する実質全ての支持
体を具備する。
【００２０】 従って減衰及びロール制御システムは、車輌サスペンションに関する減衰を具
備し、対応するたわみ剛性を誘導することなくロール剛性を具備する。
【００２１】 減衰手段は車輪シリンダ上又は内、導管内及び／又はマニホールドブロック内
に設置できるだろう。マニホールドブロックは車輌内中心に設置され、第１及び
第２導管間の必要な流体連通を具備し第１及び第２流体回路を形成するだろう。
減衰手段は双方向性（即ち両方向の制御流体流制限を具備する）であり、いずれ
の場合も各車輪シリンダは第１又は第２チャンバの一つに関し１つのダンパのみ
を要求するだろう。この場合、減衰器弁が減衰される時にそれに同一速度で流体
体が供給されない場合には関連チャンバが真空の吸引を試みることがある。これ
は流体体に空気を混和させ、システムによる乗り心地制御を失わせる可能性があ
る。この影響を回避するため一方向減衰器弁を使用し、車輪シリンダチャンバが
流体体を排出するときのみ減衰器弁を通じ作動することを保証させ、これにより
シリンダチャンバ内への流体体の吸引を実質阻止する。あるいは一方向減衰器弁
を逆止弁と平行して使用してもよい。あるいは高信頼性の小型減衰器弁手段を使
い大きな減衰力を与えるために、横方向に間隔を開けた車輪シリンダの少なくと
も１組の第１及び第２チャンバそれぞれに双方向性減衰器手段を備えてもよいだ
ろう。
【００２２】 各前記流体回路は、各流体回路内の流体体容積の変化を見込んだ１次流体体ア
キュムレータを含み、それによりロール弾性を具備するだろう。また第１及び第
２チャンバ間の有効ピストン面積に差がある車輪シリンダを使用する場合（例え
ば通常の制御器シリンダッセンブリの様にピストンが一方からだけ延びているロ
ッドを有している場合）、アキュムレータはサスペンションのはね返り運動の最
中、システム内のロッド容積変化に適応できなければならない。この場合ロール
時には第１チャンバ側及び第２チャンバ側の有効面積の両方が作用して流体体を
アキュムレータ内に置き換えるために、はね返り時に比べアキュムレータは車輪
シリンダの単位置き換え当たりより大きな流体体容積変化を吸収し、その結果は
ね返り運動時に比べてロール制御システムのロール運動に関する剛性はより高く
なる。
【００２３】 各流体導管は高いロール弾性を具備するための第２流体体アキュムレータを少
なくとも１つ含むだろう。各第２アキュムレータ及び対応する流体導管の間には
ロール弾性切り換え弁があるだろう。車輌が直線状に進む場合には弁は開放状態
を保ち、第２アキュムレータを関連流体回路と連通させて追加のロール弾性を具
備させ、これにより乗り心地快適性を更に改善する。車輌の回転が検出された場
合には、ロール弾性切り換え弁が閉じられ、コーナリング中横所望の揺れ剛性の
増加が具備される。車輌のコーナリングの検出はステアリングの変化速度、ステ
アリング角度、側方加速度及び車輌速度の様な条件に関する入力を利用し、通常
の方法により実施されるだろう。これらセンサーの一部又は全て、及び／又は引
用されていないその他のものが利用されるだろう。
【００２４】 アキュムレータは気体又は機械式バネピストン型又はダイヤフラム型であり、
そのいずれか又は両方とも温度変化に伴う流体体の膨張及び収縮によるシステム
内の圧変化を制限する上で、そしてロッドシール及び接続部からシステム外に失
われた流体体を補充することによるシステム保守までの時間を延長する上で、好
都合である。いずれの流体体損失も最小でなければならず、従って経時的なシス
テムの運転圧への影響は無視できるだろう。
【００２５】 各流体回路内のアキュムレータの少なくとも一つはアキュムレータに流入及び
／又や流出する流体流速度を制御するための減衰手段を有しているだろう。はね
返り時に比べロール時のアキュムレータへの流体体の流入及び流出速度は速くな
ることから（前述）、アキュムレータ減衰器の効果ははね返り時よりロール時で
より大きく、望ましい高い対はね返り減衰ロール減衰比を得る。アキュムレータ
が減衰されない場合には、通常の減衰器を使用した場合同様にロール減衰ははね
返り減衰により決定される。アキュムレータの減衰（システム内にロール弾性を
具備する）は、車輌のロール姿勢の能動的制御を具備し、システム反応性を改善
し、コントロールシステム内のオーバーシュートを減じる場合にも望ましい。
【００２６】 アキュムレータの減衰は同時に、単一車輪入力もアキュムレータ減衰器により
強く減衰されることから、単一車輪入力に対し有害な効果も有している。直進走
行時の快適性を増すためには、従ってアキュムレータ減衰器弁を迂回する迂回路
を具備し、流体体が少なくとも１つのアキュムレータに関し減衰器を迂回できる
様にすることは有益である。迂回路は回路を開放又は閉鎖する弁を含む。回転中
は弁は閉鎖位置にあり、アキュムレータ減衰器弁は高いロール減衰を具備する。
直進走行時には弁は開放されシステム内のロールの単一車輪入力減衰力は下げら
れる。
【００２７】 ロール制御システムは車輪の反発運動（車輪が車体より脱落した場合）時にア
キュムレータを作動し、流体体を供給させる圧力プレチャージを有するだろう。
このプレチャージは標準的な未搭載乗車高にある車輌では、ロール制御システム
に関しては約２０バールが好ましい。
【００２８】 ピストンの一側より１チャンバのみを通り突き出たロッドを持つ車輪シリンダ
設計を使用することが好ましいだろう。これにより単純且つ安価なシリンダ設計
が可能になるが、第１及び第２チャンバ内の不均等な有効ピストン面積にプレチ
ャージ圧を作用させるいずれのシステムも正味のシリンダ力を生む。この力は、
ロール制御システムにより支持された車体負荷の割合は通常非常に小さく、一般
には通常のプレチャージ型減衰シリンダッセンブリにより具備される支持のパー
センテージ同様に（それより大きいが）無視できる。正確な量はシリンダロッド
及び口径の寸法、システムプレチャージ圧及び車輪ハブレバーに対するシリンダ
の比により決定される。
【００２９】 例えば、車輪が車体に対し外向きに動くとき各車輪シリンダの第１チャンバが
圧迫され、そして第１チャンバ側のピストンの有効面積が第２チャンバ側の前記
ピストンの有効面積に比べ大きい例では、それにより車体の若干の支持が具備さ
れる。
【００３０】 非線形型スプリング機能を持つアキュムレータ（即ち圧迫時に剛性を増し、反
発時に剛性を減らす流体圧式アキュムレータ）が使用され、ロール制御システム
がある程度の車輌支持（上述の如く）を具備する場合、車輌が側方加速によりロ
ールしたとき、アキュムレータ内の流体総容積は全体として減少し、ロール制御
システム内の流体容積は増加し、その結果車輌高は全体として高くなる（“ロー
ルジャッキング”として知られる）。ロール制御システムにより具備される車輌
支持の強さは、ロールジャッキングの強さに影響し、ロールシステム支持する車
輌付加の割合が小さい場合にはその影響は最小となる。
【００３１】 コーナリング中の車輌の平均高さがより低くなる様に、ロールジャッキング効
果の逆の効果が生れることが望まれる。この効果は、車輪が車体に対し外向きに
動くことで各車輪シリンダの第１チャンバが圧縮され、そして第２チャンバ側の
ピストンの有効面積が第１チャンバ側の前記ピストンの有効面積より大きい場合
に生じ、その結果車輌支持手段に追加の付加がもたらされ、車輌を地面に向かっ
て押し下げる傾向が生じる。
【００３２】 好ましくは、より単純な装置をより安価なシリンダ設計と共に用い、車輌支持
を具備するだろう。第１アキュムレータ内の弾性手段は、それにより通常の流体
圧式アキュムレータの逆効果を与え、コーナリング中の車輌の平均高を下げるこ
とを目的とした、正常静止位置から圧迫方向へのバネ率が正常静止位置から反発
方向へのバネ率に比べ小さい様な機械式スプリングを１またはそれ以上含むだろ
う。更に、あるいは又はアキュムレータの反発減衰率は圧迫減衰率より高く、初
期コーナリング中（折り返し）に同様の車輌低下効果とステアリング入力に対す
る良好な反応性を具備するだろう。更にアキュムレータ内では、圧迫方向への実
質的非制限流体流を許す逆止弁により反発減衰のみがもたらされるだろう（能動
ロール制御反応時には副作用も生じるため、常にこれが望ましいわけではないが
）。
【００３３】 理想的には、ロール制御システムは車輌に垂直方向の支持を具備すべきでない
。従って、本発明の別の好適実施態様では、各車輌シリンダの第１及び第２チャ
ンバの有効ピストン面積は近似しており、それによりロール制御システムが支持
する車輌負荷は実質的ゼロになる。ロール制御システムにより具備される車輌負
荷量はシステム固有のロールジャッキング量を制御する主要因子の一つであり、
第１及び第２チャンバ内に類似の有効ピストン面積を持つ車輪シリンダを使用し
た場合、即ち車輌負荷を具備しない場合にはロール制御システムにもたらされる
ロールジャッキングはゼロである。
【００３４】 しかし幾つかの応用では、その両端より延びるピストンロッドを有するシリン
ダの利用は、上方に延びるピストンロッドにクリアランスを与える必要があるこ
とから収納が困難になることがある。従って別の好適実施態様によれば、ピスト
ンロッドは減衰ロール制御システムより具備される車輌支持を最小にするために
ピストンロッドはピストンの一方より延び、ピストンロッドは物理的に可能な限
り小さい直径を有する。別の可能は配置では、中空ピストンロッドがピストンの
一方より延びており、内部ロッドはシリンダの内容積内に支持され、内部ロッド
は少なくとも部分的に中空ピストンロッド内に収納されており、中空ピストンロ
ッドはピストンと共に内部ロッドに対し動く。この配置も向かい合うピストン面
の面積差を小さくする様に作用し、減衰ロール制御システムより具備される車輌
支持を最小にする。この配置はまた反発側に比べ圧迫側（シリンダ内のチャンバ
のロール制御対）の有効ピストン面積をより小さくし、上記の如く旋回時に車輌
高を下げることをもくろむことができる。
【００３５】 別の好適実施態様によれば、車輪シリンダの中空ピストンロッド配置は車輌の
垂直支持機能を具備することにも適応できる。車輪シリンダ内に支持されたピス
トンは上部及び下部チャンバを備えるだろう。中空ピストンロッド内に支持され
た場合内部ロッドチャンバを画定する。このロッドチャンバはロール制御システ
ムの流体回路の一部として利用される。この目的のため、内部ロッドの周囲の面
積は、下部チャンバに対向するピストンの面積に少なくとも実質的に同一である
（又は大きい）。上部チャンバは密閉され、車輌の弾性支持をもたらすはね返り
チャンバを具備している。ロッドチャンバは、下部チャンバと一緒になりロール
制御チャンバの流体回路の各部を形成する。
【００３６】 ロール制御システムに関する回転モーメント分布は、後輪シリンダの有効ピス
トン面積に対する前輪シリンダの有効ピストン面積の比によって決定されること
に注意すべきである。理想的には、大部分の応用では、各車輪シリンダは第２チ
ャンバ側の有効面積に比べた第１チャンバ側有効面積について一定比率を持つべ
きである。
【００３７】 一方のピストン面から延びるピストンロッドのみを備えたシリンダを利用する
利点の一つは、車輌の支持高さを変えることでシリンダより具備される支持の強
さを変えることができることである。車輌が低い場合には、ロール制御システム
より具備される支持は増加し、ロール剛性をより高くする。これはロール制御シ
ステム内に誘導されたピストンロッドの容積が増加した影響である。
【００３８】 横方向に間隔のあいた車輪組立体の少なくとも１組に関する支持手段は、各車
輪組立体と独立した第１支持手段を含んでおり、それによりサスペンションシス
テムに追加のロール剛性を与える。この配置では、車輌支持システム及びロール
制御システムの両方が共同し、車輌にロール剛性を具備する。
【００３９】 更に、又はあるいは横方向に間隔をあけた車輪の少なくとも一組に関する支持
手段は、各車輪間を連結し、それによりサスペンションシステムに実質ゼロのロ
ール剛性を与える第２支持手段を含むだろう。殆ど又は全くロール支持を具備し
ないこの車輌支持配置及びその他の車輌支持配置、及び支持配置の組み合わせは
、これまでに参照された出願者の国際特許出願番号ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７
０号に記載されている。この様な配置では、減衰ロール制御システムは車輌に関
する実質全てのロール制御を具備する。更に、支持手段が実質ゼロのロール剛性
を持つ場合には、減衰及びロール制御システムは車輌に関する実質全てのロール
制御を具備できる。この場合、支持手段又はロール制御システムは共に有意なた
わみ剛性を具備しない。これにより車輌の車輪組立体のたわみ運動が実質無くな
り、低速度時またはオフロード条件の様な平坦でない地面走行時の非動的なたわ
み運動に於ける快適さを向上させ、単独車輪入力に対し応答して実質的に一定の
車輪負荷を具備する。
【００４０】 本発明の第２好適実施態様では、第１及び第２流体導管は流体体が相互に移動
できる様な流体連通である。そのために、少なくとも１個のブリッジ通路が第１
及び第２流体回路を連結し、前記流体連通を具備するだろう。ブリッジ通路は、
ブリッジ導管により具備されるだろう。あるいは、ブリッジ通路は第１及び第２
回路が連結した連結体内に具備されてもよい。ブリッジ通路内の流れを制御する
ために、少なくとも１個の流体制御弁が備えられるだろう。しかし、ブリッジ通
路はロール制御システム内の流体体の総量が一定である場合（外部リザーバーが
ない場合）には、システム内での利用は不適である。多くの場合、システム設定
時にのみ有効であろう。
【００４１】 ブリッジ通路には、１またはそれ以上のアキュムレータを随意備えてもよい。
流量制御弁及びアキュムレータは前記ブリッジ導管上に備えられるだろう。別の
好適実施態様によれば、制御弁及び／又はアキュムレータは連結体上に支えられ
ている。共通の前記連結体上に配置された前記参照の減衰器弁及びアキュムレー
タの全てについて、車輌内のシステムの収納を簡素化することができる。
【００４２】 例えば車輌が直線路を走行中でありロール制御システムに殆ど依存していない
場合には、流量制御弁は開放されているだろう。流量制御弁が開放されているこ
とはシステムが“短絡”していることであり、その結果各シリンダの第１及び第
２チャンバは直接連通できる。
【００４３】 流量制御弁の動作は車輌の側方加速、速度及びステアリング速度といった運転
パラメータに基づく電子制御ユニットにより制御されるだろう。
【００４４】 複数のブリッジ通路を具備し、第１及び第２流体回路を連結することも可能で
ある。各ブリッジ通路には前記流量制御弁が備えられるだろう。
【００４５】 車輪シリンダがその中に一体型流量制御弁及び／又は減衰器弁を含むことも可
能である。車輪シリンダのピストンは第１及び第２チャンバ間の流体流を制御す
る流量制御弁及び／又は減衰器弁を含むだろう。
【００４６】 流量制御弁を有する複数のブリッジ通路又は組み込み式流量制御弁を有する複
数の車輪シリンダを使用することで、車輪シリンダの第１及び第２チャンバ間の
流体流が促進される。その結果システムを通過する流体流による慣性力は低下し
、高振動数入力の分離及び車輌の車輪への鋭角入力が改善される。ロール制御シ
ステム内の慣性力の効果は引き続きより詳細に記載されるだろう。
【００４７】 発明の第２好適実施態様では、ロール制御システムが実質ゼロのロール剛性を
具備するように切り替えられているため、全ての車輪についてゼロロール剛性支
持手段を利用できない。しかし、それでもゼロロール剛性支持手段は独立した支
持手段と組み合わせ利用され、いくらかのロール剛性を具備する。従って横方向
に間隔のあいた車輪の少なくとも１組に関する支持手段は、関連する車輪組立体
上の負荷の少なくとも一部を支持するための第１支持手段を含み、前記第１支持
手段は対応する各車輪に対し独立して弾性を具備し、それによりロール剛性を具
備する。
【００４８】 更に、横方向に間隔のあいた車輪の少なくとも１組に関する支持手段は、関連
する車輪組立体上の負荷の少なくとも一部を支持するための第２支持手段を含み
、前記第２支持手段は対応する各車輪に対し独立して弾性を具備し、それにより
ロール剛性を具備する。
【００４９】 流体体制御手段は各流体回路の流体導管に流体体を供給し、又は引き抜く。好
適実施態様の一つでは、流体体制御手段は第１及び第２流体回路に、一方の流体
回路内流体体を汲み入れると同時にもう一方の流体回路から引き抜くことができ
るように接続されている。流体体制御手段は例えば車輌速度、本体加速度、ステ
アリング角度変化率及び車輪位置を示す信号を利用し、具体例での車輌の乗り心
地特性を決定できる。
【００５０】 流体体制御手段は例えば、ポンプにより流体回路の連結を制御するための流体
体ポンプ及び弁を含むだろう。弁はソレノイド作動し、電子制御ユニットにより
制御されている。弁はソレノイド作動し、電子制御ユニットにより制御されるだ
ろう。低圧流体の利用は、高圧流体の利用にシステムに比べ比較的多量の流体が
本発明によるロール制御システム内に含まれることを意味する。その実際上の影
響は、各種の車輪入力及び車輌運動を取り扱う場合に比較的大量の流体体をロー
ル制御システムに流す必要があることである。
【００５１】 既述の流体体制御手段は、流体回路の一方に追加の流体体を供給することによ
り、又は流体体を流体回路の間で移動させて各流体回路の流体量を保持できる様
にすることにより、各流体回路内を流れる大量の流体体を補償するのに利用でき
る。しかしこの場合には、これらシステムの流体体ポンプが好適に大型であり、
予想される高流体流量が取り扱えるものであることが必要である。従って、その
結果の構成部品及び操作コストは極めて高価になるだろう。
【００５２】 従って別の好適実施態様によれば、流体体制御手段は更に各流体回路に流体体
を供給し、又は引き抜くための流体量制御ユニットを含む。流体量制御ユニット
は内部容積を有しており、内部容積内に滑動可能に支持されたピストン組立体を
持つ。内部容積は一般には円柱形の壁を持つ円柱形の穿孔を形状である。ピスト
ン組立体及び内部容積は、ピストン組立体の反対側に近接して備えられた２個の
供給チャンバを画定しており、いずれか一方方向へのピストン組立体の運動に応
じて各供給チャンバの容積は減少及び拡大する。各供給チャンバは、例えば流体
体供給ラインの手段によりロール制御システムの流体回路の一つと流体連通して
いる。
【００５３】 流体量制御ユニットはピストン組立体を変位する動作手段も含むだろう。好適
実施態様によれば、動作手段は少なくとも２個の流体体排出口を持つ高圧流体圧
流体体供給システムである。ピストン組立体は共通シャフトにより連結された１
組のピストンを含む。流体体供給ユニットの内部容積内には中央隔壁が備えられ
、共通ピストンシャフトは開口部を通り壁内に延びている。ピストンシャフトは
相対的に大きな直径を有しており、ピストンシャフトがその中に配置される内部
容積の断面を実質満たしており、内部容積壁とシャフトとの間には比較的狭い円
柱状の隙間が残る。
【００５４】 各動作チャンバには分離型流体体取り入れ口が備えられており、各流体体取り
入れ口はそれぞれ流体圧流体供給システムの排流体口の一つに接続される。従っ
てピストン組立体は、動作チャンバに流体圧流体を供給し、そして取り除くこと
で動かされる。動作チャンバ及び流体圧流体供給システムは配置の高圧側を具備
する。ロール制御システムの供給チャンバ及び流体回路は共同して配置の低圧側
を具備する。供給チャンバの全容積は動作チャンバの全容積より実質的に大きい
。従って、供給チャンバと流体回路間を移動する流体体の容積は、流体圧流体供
給システムにより動作チャンバを通過移動する流体圧流体の容積より実質的に大
きい。これにより比較的小型の流体圧流体供給システムを利用し流体量制御ユニ
ットを作動させることができる。従って流体量制御ユニットは流体圧流体供給シ
ステムに関しては“容積増幅装置”として機能する。
【００５５】 流体量制御ユニット及びブリッジ弁が両方備えられている場合には、高圧流体
圧流体供給システムを利用し第１及び第２流体回路内の圧力を制御することがで
きる様に追加の圧保持弁を加えることが好ましい。周期的に車輌が直線を走行す
る場合、高圧流体圧流体供給システムが第１及び第２流体回路に関する所望プレ
チャージ圧力に制御され、続いて圧保持弁及びブリッジ弁が一瞬開放される。こ
れらの弁の開放及び閉鎖は様々に制御（パルス幅変調の様な）され、粗雑さを減
らし、滑らかさを向上させる。流体量制御ユニットのピストン組立体の代わりに
機械式動作手段を利用できることも認識される。例えばピストン組立体は内部容
積の外側に延びるピストンシャフトを含み、ピストンシャフトはウォームギアと
係合し駆動されるか、又はその他のタイプの機械式又は電気式駆動装置により駆
動される。しかしその他動作手段も考慮される。
【００５６】 流体量制御ユニットは追加流体を必要とする流体回路に一定量の流体体を具備
することで作用し、同時に同量の流体体をその他流体回路から排出する。これに
より流体体総量は各流体回路中に一定に保たれる。更にこれにより２流体回路中
でのシステム圧力の保持が保証される。更に各流体回路のアキュムレータは各種
車輪及び車輌運転条件下にて常に適切に運転できる。既知能動的ロール制御シス
テムでは、旋回中流体回路間で流体体を移動させるのではなく、むしろ未負荷の
システムから全ての圧力を完全に逃がす。両回路の圧力を保持する結果、ロール
制御システムに関する応答時間が向上する。
【００５７】 上記流体量制御ユニットを利用する別の利点は、ロール制御システムが低圧の
空気式システムであり、流体回路及び車輪ラム内に気体が使用されている。この
ときアキュムレータは気体リザーバーの形状を取る。これは流体量制御システム
ユニットがロール制御システムの高圧流体圧部分を低圧空気式部分とを分離する
からである。空気式装置を利用する利点は、システム内を流れる気体の量が少な
いためロール制御システム内に発生する流量効果が小さくなることである。気体
の本来持つ圧縮性により乗り心地の硬さを大きく低下でき、これによりシステム
全体に流すことなく、小さい高振動数入力を少なくとも部分的に吸収することが
できる。
【００５８】 導管の大きさを選択することで減衰ロール制御システムによって、必要とされ
る減衰の一部を具備できると考えられる。利用時に求められる乗り心地快適性の
レベルに応じ、導管の大きさは流体体慣性、運転温度域を通じた粘性に基づく流
体体摩擦といった各種要素に基づき選択されるだろう。
【００５９】 車輌支持手段が車輌の垂直方向の支持を、その全てではない場合でも大部分を
具備することが好ましい。しかし減衰ロール制御システムは、車輌の垂直方向の
支持を殆ど、あるいは全く具備しないことが好ましく、その結果運転圧を例えば
能動的制御支持システムに必要な運転圧に比べ小さくできる。車輪シリンダは高
動圧を経験できる。圧はそれでも既存の減衰技術が応用可能な程度に十分低い。
更にシステム内の流体導管の大部分は車輪シリンダに比べ（減衰器弁の位置に依
存し）より低い最大圧を経験することから、より安価な低級部品の利用が可能と
なる。
【００６０】 本発明によるサスペンションシステムの減衰ロール制御システムは、従って低
圧部品を利用できる。車輪シリンダは標準的な車輌減衰器及び密閉技術を利用し
組み立てることができる。これにより高圧システムに比べ実質的に製造コストが
節減される。また部品間の“静止摩擦”といった高圧システムに関連した快適性
及びＮＶＨ問題は低圧システムでは最小化され、静止摩擦レベルは通常の減衰シ
リンダッセンブリ内に存在するものと同程度である。
【００６１】 この様な減衰ロールシステムは既存の車輌サスペンションシステム内に設置す
ることができ、これらシステム内に使用される減衰器は本発明によるロール制御
システムの車輪シリンダとしての利用にあわせ交換され、又は利用される。通常
の鋼バネ又は空気バネの様な車輌を支持する既存の車輌支持手段が保持できる。
あるいは、車輌支持手段は前述の様な殆ど又は全くロール支持を具備しない支持
手段にこれは、減衰ロール制御システムお車輌サスペンションシステムに関する
ロール剛性を具備するために可能である。
【００６２】 本発明は、本発明の好適実施態様を例示する添付図面に関し更に記載すること
が好都合であろう。発明のその他配置も可能であり、従って添付図面の具体例は
発明の上記記載の普遍性にとって代わるものであると理解してはならない。
【００６３】 まず図１を参照すると、車輌の前輪組立体２及び後輪組立体３が示されている
が、車体は分かり易くするために示されていない。各前輪組立体２は各車輪４の
位置を決めるウイッシュボンリンクの形状をした車輪取りつけ装置５（第２ウイ
ッシュボンが利用されているが、分かり易くするために省略されており、また他
のタイプの車輪位置決めリンクを使用してもよい）を含む。後輪組立体３は各車
輪４が取りつけられる共通中実軸６を有する。車輌を支えるための車輌支持手段
１７ａ、１７ｂは前方ウイッシュボン５に固定されて示されており、後輪軸６に
隣接し、独立トーションバー２２及び導管２１により連結された一組の空気バネ
を含む。トーションバーとして示されている前方車輌支持手段１７ａの独立型は
ロール剛性を具備するが、後方車輌支持手段の連結型は導管２１を介して空気バ
ネ間を流体体が流れることができるため実質的にロール剛性を具備しない。既知
独立型支持手段又は低ロール剛性支持手段、又は各種支持手段の組合せの様のそ
の他の車輌支持手段も利用できる。例えば車輌は独立型コイルバネにより支持さ
れる。又はそれは車輌の一端又は両端にある独立型コイルバネ及び連結空気バネ
により支持されるだろう。独立組合せ型又はゼロロール剛性支持手段の組合せは
車輌の前方及び後方に利用されるだろう。多くの変形が出願者の国際出願特許第
ＰＣＴ／ＡＵ９７／００６７０号に提示及び記載されており、そして参照されこ
こに取り込まれている。
【００６４】 減衰ロール制御システム１は前輪及び後輪組立体２，３を連結し、各前輪組立
体２及び後輪組立体３にそれぞれ備えられた車輪シリンダ８、及び１組の流体導
管７を含む。
【００６５】 減衰ロール制御システム１の配置は図２を参照することでより容易に理解でき
る。（減衰ロール制御システム１の別の好適実施態様について以下考察し、本配
置の前及び後の配置を図５に示す）。分かり易くするために、対応する構成には
同一参照番号が付されていることを記しておく。各車輪シリンダ８は、ピストン
５３により上部チャンバ５１及び下部チャンバ５２に分けられた内部容積５０を
有する。ピストンロッド５４、５５は図２及び３に示す車輪シリンダ内ではピス
トン５３の両側より延びている。各流体回路７は更に前後軸方向に隣接する一組
の車輪シリンダ８の上部チャンバ５１と接続する上部導管８、及び前後軸方向に
隣接する車輪シリンダ８の反対側の組の下部チャンバを相互結合する下部導管１
０を含む。図１に最も良く示される如く、各流体導管７は更に下部導管１０と上
部導管９とを連結する交叉導管１１を含んでも良い。２本の交叉導管はブリッジ
通路２０により相互に接続される。
【００６６】 車輪減衰器弁１８を下部導管に備えることができ、各車輪減衰器弁１８は各車
輪シリンダ８の下部チャンバ５２に備えられる。車輪減衰器弁１５もまた上部導
管に備えることができ、各上部車輪減衰器弁１５は各車輪シリンダ８の各上部チ
ャンバ５１に備えられる。
【００６７】 アキュムレータ１６もまた各流体回路に備えることができる。図１及び２に示
す配置では、各アキュムレータ１６は下部導管１０と交叉導管１１の接続部に備
えられている。アキュムレータ減衰器弁１９は各アキュムレータ１６の口に備え
られる。
【００６８】 ブリッジ通路２０を流れる流体流を制御するために、ブリッジ通路上に流れ制
御弁２６が備えられている。流れ制御弁２６は各種運転パラメータの関数として
弁２６を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２７により制御されている。図２
は車輌のステアリングホイール４０上に配置されたステアリング入力センサー、
側方加速度センサー３６及び速度センサー３７からの信号を受け取るＥＣＵ２７
を示している。ＥＣＵ２７は更に流体体ポンプ２９及び双方向制御弁３０を有す
る流体制御システム２８も制御する。このシステム２８は供給ライン３１により
各流体回路の下部流体導管１０に接続されている。流体コントロールシステム２
８により、必要に応じて流体体を流体回路７の間で移動させることができる。
【００６９】 図２に示す車輪シリンダ８はピストン５３の両側より延びるピストンロッド５
４、５５を含むが、この様な車輪シリンダ８は車輌に関し支持を具備しない。従
って支持は実質全て図２ではコイルバネとして模式的に示されている車輌支持手
段１７ａ、１７ｂにより具備される。
【００７０】 図３は図２の車輪シリンダ８及びそれに関連した車輪減衰器弁１５、１８の詳
細図である。図３では模式的に示されている下部車輪減衰器弁１８は下部チャン
バからの流体流は比較的さまたげないまま下部チャンバ５２への流体流を制限す
る。これに対し同様に図３中に模式的に示されている上部減衰器弁１５は上部チ
ャンバ５１への流体流は比較的妨げないまま、上部チャンバ５１からの流体流を
制限する。この配置により上部及び下部チャンバ５１、５２及び下部導管９、１
０内に陽圧を保持することができ、これによってその内部に真空が形成されるこ
とを防ぐ。真空が形成されると流体体の通気が起こり、減衰ロール制御システム
１が正常に動作しなくなる。この”通しロッド“シリンダ設計に適した“シンバ
ル”型部品が４９に示されている。
【００７１】 図４は本発明による車輪シリンダの別好適実施態様を示す。この車輪シリンダ
８は車輪シリンダ８の内部容積５０の内側を通り延びる“ダミー”ロッド５１を
含む。ダミーロッド６１は、それ自体はピストン６０上に支持されている中空ロ
ッド６２内に滑動可能に備えられている。従ってピストン６０及び中空ロッド６
２はダミーロッド６０上を滑ることができる。この配置によりピストン６０の上
部面６０ａと下部面６０ｂの面積差が小さくなる。この配置による車輪シリンダ
８は従って車輌に関する最小支持を具備するだろう。
【００７２】 図４に示される車輪シリンダは車輌に関する支持機能を具備する様に、また図
５に示されたロール制御を具備する様に適合させることもできる。ダミーロッド
６１は中空ロッド６２内に位置している時、ロッドチャンバ６３を画定する。ダ
ミーロッド６１は末端部に面積６１ａを持つ。ダミーロッド６２の直径、即ち末
端面積６１ａの大きさは、ピストンの下部面５０ｂの面積が少なくとも実質的に
ダミーロッドの末端面積６１ａに等しくなる様に決められている。上部チャンバ
５１を密閉し、ロッドチャンバ６３をロール制御システムの一部となるダミーロ
ッド６１内を通り備えられた排気通路６４に沿って排気することにより、車輪シ
リンダもまた車輌の支持として機能することが可能となる。密閉された上部チャ
ンバ５１はこの配置でははね返りチャンバとして機能して車輌に弾性支持を具備
し、コイルバネの様なその他支持手段の必要性を排除することができる。その結
果下部チャンバ５２及びロッドチャンバ６３はそれぞれロール制御システムの流
体回路の一部を形成する。
【００７３】 図６及び７は本発明によるロール制御システムの別の能動的好適実施態様を示
す。流体回路７の配置は動作的には図１及び２に示す配置と同一であり、各流体
体回路７はそれぞれが前輪及び後輪の車輪シリンダ８の各組に接続している側方
流体導管７０及び側方流体導管７０を接続する前後方向流体導管７１を含んでい
る。流れ制御弁２６を有するブリッジ通路２０は各流体回路７の前後方向流体導
管７１を連結している。また減衰器弁１８、１９及びアキュムレータ１６もロー
ル制御システムに備えられており、前記と同一様式にて作動する。
【００７４】 この能動的ロール制御システムは更に車輪入力及び車輌の運動といったパラメ
ータの関数として流体体を各流体回路７の間移動させるための流体制御手段７５
も含む。流体制御手段７５は流体量制御ユニット５０及びポンプ及びタンク（未
表示）を含む高圧流体供給システム、及び弁マニホールド９２を含む。この様な
流体供給システムは能動的サスペンションシステムには一般的に使用されており
、典型的には流体ポンプ、タンク、双方向型制御弁を含む弁マニホールド、圧制
御弁及びポンプ及び弁を車輌運転パラメータの関数として制御するための電子制
御ユニットを含む。この様なシステムは既知であり、ここでは詳細記載しない。
【００７５】 図７により詳細に示される流体量制御ユニット９０はその内部にピストン組立
体９８が滑動的に支持されている、一般に円柱状の壁９５を有する内部容積を含
む。内部容積９５は中央隔壁１０３により２つの部分に分けられる。ピストン組
立体８６は互いに共通のピストンシャフト９８により相互に結合されている一組
のピストン９７を含む。ピストンシャフト９８は隔壁１０３に備えられた開口部
１０４を取り延びている。その内部に支持されたピストン組立体９８を持つ内部
容積は、流体供給ユニット９０の両端部にそれぞれ位置する２個の可変容積供給
チャンバ１０１を画定する。ピストン組立体９６のピストンシャフト９８は比較
的大きな直径を有しており、従ってそれが位置する容積の大部分を満たす。従っ
て比較的狭い円柱状の間隙がピストンシャフト９８及び内部容積壁９５間に画定
され、この間隙は隔壁１０３によって２つの可変容積作動チャンバ１０２に分け
られる。各供給チャンバ１０１は開口部１００を経て対応する流体回路７に供給
導管９４を介して接続されるが、一方各作動チャンバ１０２は開口部９９及び作
動導管１１２を介して流体圧流体供給システム９２に接続される。
【００７６】 １つの作動チャンバに流体圧流体を供給し、もう一方の作動チャンバ１０２か
らの流体の引き抜くことでピストン組立体９６の運動が生じる。その結果各供給
チャンバ１０１の容積に対応する変化が起こり、１方の供給チャンバの容積が増
加すると同時にもう一方の供給チャンバ１０１の容積は減少する。作動チャンバ
１０２の全容積は実質的に供給チャンバ１０１の全容積に比べ小さい。従って、
供給チャンバ１０１を通る流体の実質的な移動、即ち流体回路７内の移動を生じ
るため必要とされる作動チャンバ１０２内への移動が必要な流体圧流体量は比較
的少ない。
【００７７】 車輌運動中、特にロール運動中には各流体回路内の流体の容積に大きな変化が
生じるだろう。これは前述の如くアキュムレータ１６の運転に影響するだろう。
従って流体制御手段７５は各流体回路７内の流体量を保持するように作用し、そ
の結果アキュムレータは適切に作動できる。更にシステム圧は各流体回路内で保
持される。これによりロール制御システムの応答時間を保持することができる。
【００７８】 図８はブリッジ弁２６及び流体リザーバー１１０と共同しロール制御システム
内の平均圧を一定に保つのに利用できる圧保持弁１１１の実施を示している。圧
保持弁１１１は作動導管１１２の一つと供給導管１１２の一つとの間に配置でき
、選択的に流体供給システム弁マニホールドを第１及び第２ロール制御回路（未
表示）に直接連結することができる。車輌が直線走行している場合又は停止して
いる場合には、ＥＣＵ（未表示）は作動導管内の圧を所望のロール制御回路静圧
に制御することができる。次に圧保持弁及びブリッジ弁は瞬間的に開放すること
ができる。これによりシステムは実質的には密閉システムとして作動したまま、
流体体の膨張及び収縮による圧変化を下げることができる。更に、必要に応じ制
御圧を他の入力、例えば運転者が操作する快適／スポーツスイッチの様な入力に
より変化させ、システムの基本ロール剛性を変えることができる。運転者が選択
したモードにより能動的ロール制御アルゴリズムや減衰速度にその他の変更を加
えることもできる。
【００７９】 図９は、図２同様流体圧流体供給システムが直接車輌のロール姿勢に動力を与
える（流体量制御システムを必要としない）減衰ロール制御システムの第４実施
態様を示している。本例では、流体圧流体供給ユニットは図２の例同様に高流量
を持たなければならない。システム内の過剰圧を回避するために圧逃がし弁が備
えられている。ポンプにより方向制御弁３０に加えられる動作圧は制御弁１１６
により制御され、これはＥＣＵ２７により制御される。圧センサー１１７が備え
られ、圧制御弁１１６の何れかの側の圧を示す信号を供給する。
【００８０】 この図では、方向制御弁は２位置装置として描かれている。従ってロール制御
システム回路７は密閉できないが、直線走行時には圧制御弁１１５を最大自由流
れ位置にセットでき、実質的には２ロール制御回路７間のブリッジ弁となる。流
れを増加するための随意のブリッジ弁２６が２回路７に直接接続されていること
が示されている。ロール制御システムの他の実施態様同様、代替の、あるいは追
加的により多くのブリッジ弁を、例えば上記の如く各車輪シリンダに備えること
ができるだろう（表示せず）。
【００８１】 車輪シリンダは通常のシングルロッドユニットであり、スプーンバネは示され
ていない。
【００８２】 図１０は、流体供給ユニットが流体圧アキュムレータ１２０の様な加圧流体貯
蔵装置を含んでいる減衰ロール制御システムの第５実施態様を示している。図８
のリザーバーと異なり、本流体貯蔵装置はロール制御システムの静プレチャージ
圧に加圧されなければならない。しかし、温度変化又は流体損失によるシステム
内の圧変化を制限する上で追加弾性は役に立ち、作動までの時間を改善する。加
圧流体貯蔵装置は密封型アキュムレータである必要はない。例えば、流体レベル
及びシステムプレチャージの具備をより容易にするため、また装置内の圧がシス
テムの静プレチャージ圧付近にのみあることから、容易に圧を逃がしキャップを
外して流体レベルをチェックでき、次にキャップをして既知の方法によりタンク
を再加圧できる加圧タンクを利用してもよいだろう。
【００８３】 減衰ロール制御システムの基本配置は図５に示したものに似ているが、方向制
御弁３０は図２同様に閉鎖位置を含む。あるいは、方向制御弁は２つのロール制
御回路７を連結する位置を含む。この場合も、ブリッジ弁は随意であり、省略し
ても又は複数のブリッジ弁に交換しても良い。更に、車輪位置センサー１１８が
示されており、ＥＣＵ２７に送られる信号を供給することができる。これらは本
発明の前記実施態様のいずれにも利用することができるだろう。
【００８４】 システムの減衰が電気的にも行われる場合、例えば車体回転及び垂直方向加速
の様なその他センサーを含むと好都合であろう。
【００８５】 システムのロール剛性が変化した場合、例えばブリッジ弁が開放された場合は
システムの静圧が変化した場合、車輪速度が変化した場合には、運転者により選
択された乗り心地快適性に合わせ減衰をラインをつかって好適に変化させること
ができる。
【００８６】 別の圧保持配置も備えることができるだろう。例えば、３方向制御弁を利用す
ることで減衰ロール制御システムの圧を閉じながらルーチンの圧保持を実施する
ことができる。例えば直線走行時に、例えば流体供給システムを減衰ロール制御
システムから分離すれば、追加の非加圧タンクからの流体を引き抜き、及び流体
供給システムアキュムレータ内の静圧の上昇にポンプを使用することができ、ま
た弁配置を使って流体供給システムからの流体をタンクに戻すこともできるだろ
う。この様な多くの配置が既知である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輌の車輪組立体上に取りつけられた本発明によるロール制御シ
ステムの第一好適実施態様の部分略図である。
【図２】本発明によるロール制御システムの第２好適実施態様の略図であ
る。
【図３】本発明による車輪シリンダ及び車輪減衰器弁の好適実施態様の詳
細図である。
【図４】本発明による車輪シリンダ及び車輪減衰器弁の別好適実施態様の
略図である。
【図５】本発明による車輪シリンダの別好適実施態様の略図である。
【図６】本発明によるロール制御システムの第３好適実施態様の略図であ
る。
【図７】図３のロール制御システムの流体量制御ユニットの断面図である
。
【図８】本発明によるロール制御システムの第３実施態様の改良を示す。
【図９】本発明による減衰ロール制御システムの第４好適実施態様の略図
である。
【図１０】本発明による減衰ロール制御システムの第５好適実施態様の略
図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 ＰＱ ５５７０ (32)優先日 平成12年２月11日(2000．2．11) (33)優先権主張国 オーストラリア（ＡＵ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ， ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ， ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ロングマン，マイケル，ジェームス オーストラリア国 6281 ウエスタン オ ーストラリア ダンスボーロー グレンベ ール クロス 10 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA18 BA03 BA22 BA34 BA39 DA03 DA17 DA18 DA19 EA04 EA08 EA22 EA36 EB03 EB13 EB32 ED02 ED14 【要約の続き】 性を具備すると同時にあるレベルのロール姿勢に関しロ ール剛性を具備することにより車輌サスペンションシス テムのたわみモードからロール支持を分離する流体回 路；及び車輌の乗り心地特性の関数としての前記流体導 管（７）から流体を供給又は引き抜くための前記第１及 び第２流体導管（７）に接続された流体制御手段（２ ６）を含むもの。

Claims (39)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌サスペンションシステムに適したロール制御システムにあ
    って、車輌が横方向に間隔を置いた前輪組立体を少なくとも一組、及び横方向に
    間隔を置いた後輪組立体を少なくとも一組有し、各車輪組立体が車輪と車体に対
    する一般的に縦方向への車輪の運動を可能とする様に車輪を設置する車輪取りつ
    け部、及び少なくとも実質的に車輌を支持する主要部を具備する車輌支持手段を
    含むものであり；前記ロール制御システムが 車輪取りつけ部と車体との間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダにあって、各
    車輪シリンダが車輪シリンダ内に支持されたピストンにより第１及び第２チャン
    バに分けられる内部容積を持つシリンダと； それぞれが流体導管により車輪シリンダ間の流体連通を具備している第１及び第
    ２流体回路にあって、各前記流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チ
    ャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間の流体連通を具備し
    、それにより実質ゼロのたわみ剛性を具備すると同時にあるレベルのロール姿勢
    に関しロール剛性を具備することにより車輌サスペンションシステムのたわみモ
    ードからロール支持を分離する流体回路と； 車輌の乗り心地特性の関数としての前記流体回路から流体を供給又は引き抜くた
    めの前記第１及び第２流体導管に接続された流体制御手段とを含む前記制御シス
    テム。
  2. 【請求項２】前記車輌支持手段が少なくとも実質的に車輌に関する支持の全
    てを具備する、請求項１に記載のロール制御システム。
  3. 【請求項３】車輌の少なくとも一端に関する車輌支持手段が第１支持手段を
    含み、第１支持手段が車輌への負荷の少なくとも一部を支持し、実質ゼロのロー
    ル及びたわみ剛性を具備する、請求項１又は２に記載のロール制御システム。
  4. 【請求項４】各流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバ間
    の流体連通を具備する第１流体導管及び車輌の反対側にある車輪シリンダの第２
    チャンバ間の流体連通を具備する第２流体導管を含み、第１及び第２流体導管が
    流体連通している請求項１又は２に記載のロール制御システム。
  5. 【請求項５】各流体回路が第１及び第２対角線流体導管を含み、それぞれが
    車輌の一側にある１車輪シリンダの第１チャンバと車輌の対角線反対側にある車
    輪シリンダの第２チャンバとの間の流体連通を具備し、対角線上に相対する車輪
    シリンダの一組の間を連通する第１対角流体導管が対角線上に相対する車輪シリ
    ンダの別の一組の間を連通する第２対角流体導管と連通している請求項１又は２
    に記載のロール制御システム。
  6. 【請求項６】各流体回路が前輪組立体の車輪シリンダ間の流体連通を具備す
    る前部流体導管及び後輪組立体の車輪シリンダ間の流体連通を具備する後部流体
    導管を含み、前部及び後部導管それぞれが車輌の一側にある車輪シリンダの第１
    チャンバ及び車輌反対側にある車輪シリンダの第２チャンバとの流体連通を具備
    し、前部及び後部導管が流体連通している、請求項１又は２に記載のロール制御
    システム。
  7. 【請求項７】車輌サスペンションに適した減衰ロール制御システムにあって
    、車輌が横方向に間隔を置いた前輪組立体を少なくとも一組、及び横方向に間隔
    を置いた後輪組立体を少なくとも一組有し、各車輪組立体が車輪と車体に対する
    一般的縦方向への車輪の運動を可能とする様に車輪を設置する車輪取りつけ装置
    、及び少なくとも実質的に車輌の支持の全てを具備する車輌支持手段を含むもの
    であり；減衰ロール制御システムが 車輪取りつけ装置と車体との間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダにあって、
    各車輪シリンダが車輪シリンダ内に支持されたピストンにより第１及び第２チャ
    ンバに分けられる内部容積を持つシリンダ； それぞれが流体導管により車輪シリンダ間の流体連通を具備している第１及び第
    ２流体回路にあって、各前記流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チ
    ャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間の流体連通を具備し
    、それにより実質ゼロのたわみ剛性を具備すると同時にあるレベルのロール姿勢
    に関しロール剛性を具備することにより車輌サスペンションシステムのたわみモ
    ードからロール支持を分離する流体回路；及び 車輌の乗り心地特性の関数としての前記流体回路への流体供給又は引き抜きのた
    めの前記第１及び第２流体導管に接続された流体制御手段、 それにより車輌サスペンションシステムの減衰の実質全てを具備する減衰ロール
    制御システム、を含むもの。
  8. 【請求項８】前記車輌支持手段が少なくとも実質的に車輌に関する支持の全
    てを具備する、請求項７に記載のロール制御システム。
  9. 【請求項９】車輌の少なくとも一端に関する車輌支持手段が第１支持手段を
    含み、第１支持手段が車輌への負荷の少なくとも一部を支持し、実質ゼロのロー
    ル及びたわみ剛性を具備する、請求項７又は８に記載のロール制御システム。
  10. 【請求項１０】流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバ間
    の流体連通を具備する第１流体導管及び車輌の反対側にある車輪シリンダの第２
    チャンバ間の流体連通を具備する第２流体導管を含み、第１及び第２流体導管が
    流体連通している請求項７又は８に記載のロール制御システム。
  11. 【請求項１１】各流体回路が第１及び第２対角線流体導管を含み、それぞれ
    が車輌の一側にある１車輪シリンダの第１チャンバと車輌の対角線反対側にある
    車輪シリンダの第２チャンバとの間の流体連通を具備し、対角線上に相対する車
    輪シリンダの一組の間を連通する第１対角流体導管が対角線上に相対する車輪シ
    リンダの別の一組の間を連通する第２対角流体導管と連通している請求項７又は
    ８に記載のロール制御システム。
  12. 【請求項１２】各流体回路が前輪組立体の車輪シリンダ間の流体連通を具備
    する前部流体導管及び後輪組立体の車輪シリンダ間の流体連通を具備する後部流
    体導管を含み、前部及び後部導管それぞれが車輌の一側にある車輪シリンダの第
    １チャンバ及び車輌反対側にある車輪シリンダの第２チャンバとの流体連通を具
    備し、前部及び後部導管が流体連通している、請求項７又は８に記載のロール制
    御システム。
  13. 【請求項１３】各車輪シリンダの少なくとも１つのチャンバに出入りする流
    体流量を制御するための減衰手段を更に含み、それにより車輌サスペンションシ
    ステムの減衰の実質全てを具備する、前記請求項のいずれかに記載のロール制御
    システム。
  14. 【請求項１４】減衰手段が車輪シリンダ上、又は内に配置された請求項１３
    に記載のロール制御システム。
  15. 【請求項１５】減衰手段が導管内に配置された請求項１３に記載のロール制
    御システム。
  16. 【請求項１６】減衰手段が第１及び第２流体回路を形成するために第１及び
    第２導管間の連通を具備しているマニホールドブロック内に配置されている、請
    求項１３に記載のロール制御システム。
  17. 【請求項１７】減衰手段が各前記車輪シリンダの第１又は第２チャンバの少
    なくとも一つに出入りする流体流量を制御するための双方向減衰器弁である、請
    求項１３に記載のロール制御システム。
  18. 【請求項１８】減衰手段が各前記車輪シリンダの各前記チャンバからの流体
    流量を制御するための一方向減衰器弁を含む、請求項１３に記載のロール制御シ
    ステム。
  19. 【請求項１９】一方向減衰器弁が逆止弁と共に使用される、請求項１８に記
    載のロール制御システム。
  20. 【請求項２０】各流体回路がロール弾性を具備するために１又はそれ以上の
    流体アキュムレータを含んでいる、前記請求項のいずれかに記載のロール制御シ
    ステム。
  21. 【請求項２１】各流体回路がロール弾性の強さを制御するために、第２流体
    アキュムレータ及び第２アキュムレータを前記流体回路に選択的に連通するため
    に第２アキュムレータと流体体回路との間に配置されたロール弾性切り換え弁を
    含む、請求項２０に記載のロール制御システム。
  22. 【請求項２２】アキュムレータの少なくとも１つがアキュムレータに出入り
    する流体流量を制御するための減衰手段を含む、請求項２０に記載のロール制御
    システム。
  23. 【請求項２３】アキュムレータに関し減衰手段を迂回する迂回路が備えられ
    、迂回路が迂回路を開放又は閉鎖するための弁を含んでいる請求項２２に記載の
    ロール制御システム。
  24. 【請求項２４】ロール制御システムが圧力プレチャージを有する、前記請求
    項のいずれかに記載のロール制御システム。
  25. 【請求項２５】車輪シリンダが車輌の支持を殆ど、ないし全く具備しない前
    記請求項のいずれかに記載のロール制御システム。
  26. 【請求項２６】ピストンロッドがそれぞれピストンの反対側より延び、各ピ
    ストンロッドの直径が少なくとも実質等しく、各車輪シリンダの第１及び第２チ
    ャンバ内の有効ピストン面積が少なくとも実質等しい、請求項２５に記載のロー
    ル制御システム。
  27. 【請求項２７】中空ピストンロッドがピストンの一側より延び、そして内部
    ロッドが車輪シリンダの内部容積内に保持され且つ少なくとも一部が中空ピスト
    ンロッド内に収納されている、請求項２５に記載のロール制御システム。
  28. 【請求項２８】中空ピストンロッド及び内部ロッドが共に車輪シリンダのロ
    ッドチャンバを画定し、内部ロッドの自由端の面積が中空ピストンロッドを収容
    するチャンバに対向するピストンの面積に少なくとも実質的に同一であり、ロッ
    ドチャンバが前記流体回路の一部を形成し、車輪シリンダのその他前記チャンバ
    の一つが流体回路に関するもう一方のチャンバを形成し、残りのチャンバが車輌
    の支持回路の一部を形成している、請求項２７に記載のロール制御システム。
  29. 【請求項２９】第１及び第２流体回路の間の流体連通を選択的に具備するた
    めの手段を更に含む、前記請求項のいずれかに記載のロール制御システム。
  30. 【請求項３０】前記手段が前記第１及び第２流体回路を接続する少なくとも
    １個のブリッジ通路、及びブリッジ通路を介する流れを制御するための流れ制御
    弁を含む、請求項２９に記載のロール制御システム。
  31. 【請求項３１】更にブリッジ通路上にアキュムレータを含む、請求項３０に
    記載のロール制御システム。
  32. 【請求項３２】各ブリッジ通路及び流れ制御弁が各車輪シリンダに備えられ
    ている、請求項３０に記載のロール制御システム。
  33. 【請求項３３】各車輪シリンダのピストンが、第１及び第２チャンバかんの
    流れを制御するための一体型流れ制御弁減衰器弁を含む、前記請求項の何れかに
    記載のロール制御システム。
  34. 【請求項３４】流体制御手段が流体ポンプ、ポンプによる流体流の連結を制
    御するための弁、及び車輌の乗り心地特性の関数として流体ポンプ及び弁を制御
    するための電子制御ユニットを含む、前記請求項のいずれかに記載のロール制御
    システム。
  35. 【請求項３５】流体制御システムが各流体回路への流体の供給及び流体の引
    き抜きに関する流体量制御ユニット、内部容積を含む制御ユニット、内部容積内
    に滑動可能に支持され内部容積を２つの可変容積供給チャンバに分けるピストン
    組立体、及びピストン組立体を置き換えるための動作手段を含み、各流体回路が
    対応する供給チャンバと連通している、請求項１ないし３３のいずれかに記載の
    ロール制御システム。
  36. 【請求項３６】ピストン組立体が高圧流体圧流体供給システムにより作動さ
    れる、請求項３５に記載のロール制御システム。
  37. 【請求項３７】ピストン組立体が共通シャフトにより結合される一組のピス
    トンを含み、内部容積が中心隔壁により分割されており、共通シャフトが前記動
    作手段の開口部を通りピストンが隔壁の反対側に位置するように延びることで隔
    壁の反対側に動作チャンバを画定し、各動作チャンバに高圧流体圧流体が供給さ
    れ、又は引き抜かれることでピストン組立体を変位させる、請求項３５に記載の
    ロール制御システム。
  38. 【請求項３８】共通シャフトが、その中にシャフトが供給チャンバの合計容
    積が動作チャンバの合計溶流体に比べ実質大きくなる様に置かれている容積を実
    質的に満たす直径を有している、請求項３７に記載のロール制御システム。
  39. 【請求項３９】ピストン組立体が機械的に動作される、請求項３５に記載の
    ロール制御システム。
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