JPS588415A - 車高調整装置の製御回路 - Google Patents
車高調整装置の製御回路Info
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- JPS588415A JPS588415A JP9731482A JP9731482A JPS588415A JP S588415 A JPS588415 A JP S588415A JP 9731482 A JP9731482 A JP 9731482A JP 9731482 A JP9731482 A JP 9731482A JP S588415 A JPS588415 A JP S588415A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は単一共通の圧力給排装置で少なくとも２以上の
箇所を調整できる車高調整装置において各箇所の調整が
相反するときこの調整を支障なく行わせることのできる
車高調整装置の制御回路番こ関する。
箇所を調整できる車高調整装置において各箇所の調整が
相反するときこの調整を支障なく行わせることのできる
車高調整装置の制御回路番こ関する。
従来、乗用車の如き車両にて乗員増加等により車高が低
くなったときこれらを高めて正規の高さとする車高調整
装置は知られている。通常の車高調整装置では、上記の
如く乗員等の増加による車体荷重の増加に対応して車高
調整を行おうとするものであるから、例えば車両後部の
後輪用懸架装置のみに車高変化検知センサ、調整用ユニ
ット等を設け、コンプレッサ等の圧力源を有する圧力給
排装置を動作させ圧力供給、圧力排出することにより適
宜に車高調整を行うのが一般的であった。
くなったときこれらを高めて正規の高さとする車高調整
装置は知られている。通常の車高調整装置では、上記の
如く乗員等の増加による車体荷重の増加に対応して車高
調整を行おうとするものであるから、例えば車両後部の
後輪用懸架装置のみに車高変化検知センサ、調整用ユニ
ット等を設け、コンプレッサ等の圧力源を有する圧力給
排装置を動作させ圧力供給、圧力排出することにより適
宜に車高調整を行うのが一般的であった。
この場合においては、車高調整箇所は一箇所（車両後部
）であって、また圧力給排装置も−ユニットである。
）であって、また圧力給排装置も−ユニットである。
ところが、乗用車等の品質向上、乗車快適性の向上等の
要求に鑑み、近年においては車高調整についても走行状
況、運転状況に応じたより高度且つ精緻な車高調整が望
まれるようになった。例えば、車両の車高調整し得る箇
所を複数（車両前部と車両後部の如く）として、車両各
部の夫々の車高変化に対処し得る如き車高調整が望まれ
る。
要求に鑑み、近年においては車高調整についても走行状
況、運転状況に応じたより高度且つ精緻な車高調整が望
まれるようになった。例えば、車両の車高調整し得る箇
所を複数（車両前部と車両後部の如く）として、車両各
部の夫々の車高変化に対処し得る如き車高調整が望まれ
る。
斯かる場合において、車両各部の車高変化に対応してこ
れらを別々に車高調整しようとする場合、これを実現す
るとしても、車両スペース、製作コスト等の問題から一
般的には圧力給排装置は−ユニットで共通に使用すると
いう制限を受けることになり、単一の圧力給排装置で車
両各部の車高調整を行わなければならないことになる。
れらを別々に車高調整しようとする場合、これを実現す
るとしても、車両スペース、製作コスト等の問題から一
般的には圧力給排装置は−ユニットで共通に使用すると
いう制限を受けることになり、単一の圧力給排装置で車
両各部の車高調整を行わなければならないことになる。
而して、車両の各車高調整箇所において相反する車高調
整が圧力給排装置に要求される場合、例えば一つは圧力
供給を要求し他の一つが圧力の排出を要求する場合にお
いて、圧力給排装置の動作が円滑に行えないという問題
が生じる。
整が圧力給排装置に要求される場合、例えば一つは圧力
供給を要求し他の一つが圧力の排出を要求する場合にお
いて、圧力給排装置の動作が円滑に行えないという問題
が生じる。
本発明者は上記問題に鑑みこれを有効に解決すべく本発
明を成したものである。
明を成したものである。
本発明の目的は、単一の圧力給排装置、少なくとも２以
上の相互に個別な調整部を有する車高調整装置において
、各調整部における調整動作が相反する場合これを支障
なく円滑に行い、以って単一の圧力給排装置でよりノ・
イレベルの車高調整を行うことを企図した車高調整装置
の制御回路を提供することにある。
上の相互に個別な調整部を有する車高調整装置において
、各調整部における調整動作が相反する場合これを支障
なく円滑に行い、以って単一の圧力給排装置でよりノ・
イレベルの車高調整を行うことを企図した車高調整装置
の制御回路を提供することにある。
以下に添付図面を参照して本発明の一実施例を説明する
。
。
第１図は、車両の車体における車高調整装置の系統図で
あって、夫々−の加圧装置１、減圧装置２によって車両
の前部、後部の車高調整を個別に行なうよう構成してい
る。このため前後輪３．４の懸架装置に近接させて適宜
な箇所に２組の検出器の対（５Ｆと６Ｆ、５Ｒと６Ｒ）
が配設されると共に、車高調整の実際の動作に関与する
押圧装置γ・・が各懸架装置に設けられ、前部の押圧装
置７．７、後部の抑圧装置７．７と加圧装置１、減圧装
置２との間には夫々適宜に両者を接続し圧力を供給又は
排出するため加圧、減圧に共用される開閉バルブ等から
成るアクチュエータ８，９が設けられる。
あって、夫々−の加圧装置１、減圧装置２によって車両
の前部、後部の車高調整を個別に行なうよう構成してい
る。このため前後輪３．４の懸架装置に近接させて適宜
な箇所に２組の検出器の対（５Ｆと６Ｆ、５Ｒと６Ｒ）
が配設されると共に、車高調整の実際の動作に関与する
押圧装置γ・・が各懸架装置に設けられ、前部の押圧装
置７．７、後部の抑圧装置７．７と加圧装置１、減圧装
置２との間には夫々適宜に両者を接続し圧力を供給又は
排出するため加圧、減圧に共用される開閉バルブ等から
成るアクチュエータ８，９が設けられる。
１０は、上記車高調整装置の機械系の部分に所要の調整
動作を行わせるための制御回路であり、この制御回路１
０には車体の前部に配設された検出器５Ｆ、６Ｆ、後部
に配設された検出器ＳＲ。
動作を行わせるための制御回路であり、この制御回路１
０には車体の前部に配設された検出器５Ｆ、６Ｆ、後部
に配設された検出器ＳＲ。
６Ｒの夫々から方向信号、指令信号が送られ、これらの
信号に基づいて車両の前後の車高を各車高変化の状況に
応じて個別に調整し得るように加圧装置１、減圧装置２
、アクチュエータ８，９を適宜に動作せしめる制御信号
を出力する。
信号に基づいて車両の前後の車高を各車高変化の状況に
応じて個別に調整し得るように加圧装置１、減圧装置２
、アクチュエータ８，９を適宜に動作せしめる制御信号
を出力する。
ここで上記検出器５Ｆ、６Ｆ、ＳＲ，６Ｒの機能につい
て説明する。検出器５Ｆ、ＳＲは、車高が、予め設定さ
れた基準範囲に対し、基準範囲の下限よりも下になった
ときに“１°′、−′基準範囲の下限よゆも上になった
ときにＯ′°の信号を出力し、この信号で車高の変位方
向を検出することができる。また検出器５Ｆ、６Ｒは、
車高が、上記基準範囲内にあるときに“１°′、基準範
囲外にあるときに“ＯＩＩの信号を出力し、この信号で
車高調整の要・不要を検出することができる。制御回路
１０は、これらの検出器からの検出信号を取り入れ、車
高が基準範囲に対して変化したときに該検出信号を基礎
に車高が正規の高さである基準範囲に含まれるよう車高
を調整せしめる０ 以上のように本実施例では車両の前部、後部の車高調整
を個別に行い得るように構成され、この結果前、後部共
に同一の調整が行われるときには問題は生じ々いが、例
えば前部の車高が高くなり、後部の車高が低くなったと
きには夫々異なる調整を行わなければならず、単一の圧
力給排装置ユニットでは調整動作が相反し、いずれの調
整も行えなくなる。
て説明する。検出器５Ｆ、ＳＲは、車高が、予め設定さ
れた基準範囲に対し、基準範囲の下限よりも下になった
ときに“１°′、−′基準範囲の下限よゆも上になった
ときにＯ′°の信号を出力し、この信号で車高の変位方
向を検出することができる。また検出器５Ｆ、６Ｒは、
車高が、上記基準範囲内にあるときに“１°′、基準範
囲外にあるときに“ＯＩＩの信号を出力し、この信号で
車高調整の要・不要を検出することができる。制御回路
１０は、これらの検出器からの検出信号を取り入れ、車
高が基準範囲に対して変化したときに該検出信号を基礎
に車高が正規の高さである基準範囲に含まれるよう車高
を調整せしめる０ 以上のように本実施例では車両の前部、後部の車高調整
を個別に行い得るように構成され、この結果前、後部共
に同一の調整が行われるときには問題は生じ々いが、例
えば前部の車高が高くなり、後部の車高が低くなったと
きには夫々異なる調整を行わなければならず、単一の圧
力給排装置ユニットでは調整動作が相反し、いずれの調
整も行えなくなる。
そこで制御回路１０の内部には上記の如き場合が生じた
ときに、これを円滑に動作せしめるための優先回路部１
０ａが設けられ、上記問題の解決が図られる。
ときに、これを円滑に動作せしめるための優先回路部１
０ａが設けられ、上記問題の解決が図られる。
優先回路部１０ａにおける優先順位の付は方は本来任意
のものであって、例えば、重要度の高いいずれか一方の
部分の調整を行う方法、又は圧力供給、圧力排出のうち
いずれか一方を行わせる方法、又は車両の前・後部のい
ずれかを調整した後に他の部分を調整する方法等が考え
られる。従って優先回路部１０ａはその設計思想等を基
礎に論理回路で任意に構成されるものである。
のものであって、例えば、重要度の高いいずれか一方の
部分の調整を行う方法、又は圧力供給、圧力排出のうち
いずれか一方を行わせる方法、又は車両の前・後部のい
ずれかを調整した後に他の部分を調整する方法等が考え
られる。従って優先回路部１０ａはその設計思想等を基
礎に論理回路で任意に構成されるものである。
次に第２図に制御回路１０の具体的な一構成例を示し、
その優先動作の一例を説明する。
その優先動作の一例を説明する。
検出器５Ｆ、５Ｒの出力信号は低域フィルタ１１゜１１
を介しＯＲ回路１２に入力され、ＯＲ回路１２の出力は
、一つはＮＯＲ回路１３、他の一つはＮＯＴ回路１４を
介しＮＯ’ｆｔ回路１５に入力される。
を介しＯＲ回路１２に入力され、ＯＲ回路１２の出力は
、一つはＮＯＲ回路１３、他の一つはＮＯＴ回路１４を
介しＮＯ’ｆｔ回路１５に入力される。
検出器６Ｆ、６Ｒの出力信号は単安定マルチバイブレー
タ１６とＯＲ回路１７とから成る信号保持回路１８．１
９に入力され、信号保持回路１８゜１９の出力はＡＮＤ
回路２０に入力され、ＡＮＤ回路２０の出力は上記ＮＯ
Ｒ回路１３．１５の他の入力端子に入力される。
タ１６とＯＲ回路１７とから成る信号保持回路１８．１
９に入力され、信号保持回路１８゜１９の出力はＡＮＤ
回路２０に入力され、ＡＮＤ回路２０の出力は上記ＮＯ
Ｒ回路１３．１５の他の入力端子に入力される。
ＮＯＲ回路１３の出力側には減圧装置２１が設けられ、
ＮＯＲ回路１５の出力側には加圧装置２２が、設けられ
、ＮＯＲ回路１３．１５の出力に“１′′が出れば夫々
の装置２１．２２が動作する。
ＮＯＲ回路１５の出力側には加圧装置２２が、設けられ
、ＮＯＲ回路１３．１５の出力に“１′′が出れば夫々
の装置２１．２２が動作する。
以上の回路構成により前部側検出部５Ｆ、６Ｆ。
後部側検出器ＳＲ，６Ｒの各出力信号に基づき加圧装置
２２、減圧装置２１のいずれかの動作が選択される。
２２、減圧装置２１のいずれかの動作が選択される。
また、他方、低域フィルタ１１．１１を通った検出器５
Ｆ、５Ｒの出力信号は排他的ＯＲ回路２３に入力され、
この排他的ＯＲ回路２３の出力はＮＯ１’Ｌ回路２４．
２５の夫々の１人力に入力される０ また、他方、信号保持回路１８．１９の出力は該ＮＯＲ
回路２４．２５の夫々の残りの他の入力に入力される。
Ｆ、５Ｒの出力信号は排他的ＯＲ回路２３に入力され、
この排他的ＯＲ回路２３の出力はＮＯ１’Ｌ回路２４．
２５の夫々の１人力に入力される０ また、他方、信号保持回路１８．１９の出力は該ＮＯＲ
回路２４．２５の夫々の残りの他の入力に入力される。
次いで次段階のＮＯＲ回路２６．２７について、ＮＯＲ
回路２６の２人力には低域フィルタ１１を通過した後の
検出器５Ｆの出力信号とＮＯＲ，回路２４の出力が入り
、一方ＮＯＲ回路２γの２人力には低域フィルタ１１を
通過した後の検出器５Ｒの出力信号とＮＯＲ回路２５の
出力が入る。
回路２６の２人力には低域フィルタ１１を通過した後の
検出器５Ｆの出力信号とＮＯＲ，回路２４の出力が入り
、一方ＮＯＲ回路２γの２人力には低域フィルタ１１を
通過した後の検出器５Ｒの出力信号とＮＯＲ回路２５の
出力が入る。
更に次の段階のＮＯＲ回路２８．２９について、ＮＯＲ
回路２８の２人力には信号保持回路１８の出力とＮＯＲ
回路２６の出力が入り、ＮＯＲ回路２９の２人力には信
号保持回路１９の出力とＮｏＦＬ回路２７の出力とが入
る。そして、ＮＯＲ回路２８の出力側には車両前部に係
るアクチュエータ８が、捷たＮＯ１’Ｌ回路２９の出力
側には車両後部に係るアクチュエータ９が夫々設けられ
、ＮＯＲ回路２８゜２９の出力が“１″のとき各アクチ
ュエータ８，９は開動作を行う。
回路２８の２人力には信号保持回路１８の出力とＮＯＲ
回路２６の出力が入り、ＮＯＲ回路２９の２人力には信
号保持回路１９の出力とＮｏＦＬ回路２７の出力とが入
る。そして、ＮＯＲ回路２８の出力側には車両前部に係
るアクチュエータ８が、捷たＮＯ１’Ｌ回路２９の出力
側には車両後部に係るアクチュエータ９が夫々設けられ
、ＮＯＲ回路２８゜２９の出力が“１″のとき各アクチ
ュエータ８，９は開動作を行う。
以上の構成によって下記の如き諸条件に応じアクチュエ
ータ８．９の動作が適宜に選択され、車高調整が実行さ
れる。
ータ８．９の動作が適宜に選択され、車高調整が実行さ
れる。
上記の制御回路１０の動作を第３図の各条件に場合分け
された真理値表に従って説明する。各条件１乃至■は検
出器５Ｆ、５Ｒ，６Ｆ、６Ｒの出力状態の組合せによっ
て場合分けられており、表中制御回路１０の入力として
検出器の出力が、又出力としては加圧装置２２等の動作
状態が示される。
された真理値表に従って説明する。各条件１乃至■は検
出器５Ｆ、５Ｒ，６Ｆ、６Ｒの出力状態の組合せによっ
て場合分けられており、表中制御回路１０の入力として
検出器の出力が、又出力としては加圧装置２２等の動作
状態が示される。
以下分説する。
（１） 条件Ｉの場合
車高が前後共に下がり、検出器５Ｆ、５Ｒが“１”を、
検出器６Ｆ、ＳＲが“０″を出力する場合である。この
ときにはＯＲ回路１２、ＡＮＤ回路２０を介してＮＯＲ
回路１３．１５に各信号が入力され、ＯＲ回路１２の出
力が“１”、ＡＮＤ回路２０の出力が“０”であるため
ＮＯＲ回路１５側の出力が“１”となり加圧装置２２の
動作が実行される。一方アクチュエータ８，９について
は、ＮＯＲ回路２４〜２９及び排他的ＯＲ回路２３等の
論理回路の構成によって、ＮＯＲ回路４１．４２の出力
が共に“１”となってアクチュエータ８，９が共に動作
する。斯くて、各懸架装置に設けられた押圧装置７・・
・に加圧装置２２から圧力が供給され。
検出器６Ｆ、ＳＲが“０″を出力する場合である。この
ときにはＯＲ回路１２、ＡＮＤ回路２０を介してＮＯＲ
回路１３．１５に各信号が入力され、ＯＲ回路１２の出
力が“１”、ＡＮＤ回路２０の出力が“０”であるため
ＮＯＲ回路１５側の出力が“１”となり加圧装置２２の
動作が実行される。一方アクチュエータ８，９について
は、ＮＯＲ回路２４〜２９及び排他的ＯＲ回路２３等の
論理回路の構成によって、ＮＯＲ回路４１．４２の出力
が共に“１”となってアクチュエータ８，９が共に動作
する。斯くて、各懸架装置に設けられた押圧装置７・・
・に加圧装置２２から圧力が供給され。
車両前後の車高が高くなり正規の高さとなる。
（２）条件Ｈの場合
車高が前後共に上昇し、検出器５Ｆ、ＳＲが“Ｏ″を、
検出器６Ｆ、６Ｒが１０″を出力する場合である。この
ときには、ＯＲ回路１２、ＡＮＤ回路２０、ＮＯＲ回路
１３．１５．ＮＯＴ回路１４の論理回路によってＮＯＲ
回路１３側○出力が１となって、減圧装置２１の動作が
実行される。またアクチュエータ８，９については、上
記と同様にしてＮＯＲ回路４１．４２の出力が共に“１
”となって、アクチュエータ８．９が共に動作し１前後
の押圧装置７・・・からアクチュエータ８，９、減圧装
置２１によって圧力が排出されることによって、前後の
車高が共に低くせしめられ正規の高さとなる。
検出器６Ｆ、６Ｒが１０″を出力する場合である。この
ときには、ＯＲ回路１２、ＡＮＤ回路２０、ＮＯＲ回路
１３．１５．ＮＯＴ回路１４の論理回路によってＮＯＲ
回路１３側○出力が１となって、減圧装置２１の動作が
実行される。またアクチュエータ８，９については、上
記と同様にしてＮＯＲ回路４１．４２の出力が共に“１
”となって、アクチュエータ８．９が共に動作し１前後
の押圧装置７・・・からアクチュエータ８，９、減圧装
置２１によって圧力が排出されることによって、前後の
車高が共に低くせしめられ正規の高さとなる。
（３）条件■の場合
車両前部の車高が下がり、車両後部の車高が上昇する場
合である。この場合には、検出器５Ｆからは“１”、検
出器５Ｒからは“０″、検出器６Ｆ。
合である。この場合には、検出器５Ｆからは“１”、検
出器５Ｒからは“０″、検出器６Ｆ。
６Ｒからは“０”が出力される。この場合には車両前後
の車高調整が相反するから、これを同時に行うことはで
きない。
の車高調整が相反するから、これを同時に行うことはで
きない。
そこで、第２図に示される論理回路によれば、先ずＯＲ
回路１２、ＡＮＤ回路２０、ＮＯＲ回路１３．１５．Ｎ
ＯＴ回路１４によってＮＯＲ回路１５側の出力が“ｌ”
となり、また、ＮＯＲ回路２４〜２９．排他的ＯＲ回路
２３によってＮＯＲ回路２Ｂの出力がｒＥ”、ＮＯＲ回
路２９の出力が“０″′となる。この結果、加圧装置２
２が動作し、車両前部側のアクチュエータ８が動作する
ことにより。
回路１２、ＡＮＤ回路２０、ＮＯＲ回路１３．１５．Ｎ
ＯＴ回路１４によってＮＯＲ回路１５側の出力が“ｌ”
となり、また、ＮＯＲ回路２４〜２９．排他的ＯＲ回路
２３によってＮＯＲ回路２Ｂの出力がｒＥ”、ＮＯＲ回
路２９の出力が“０″′となる。この結果、加圧装置２
２が動作し、車両前部側のアクチュエータ８が動作する
ことにより。
加圧装置２２により圧力を前部の押圧装置７．７に供給
し前部の車高を高くし正規の高さとする。
し前部の車高を高くし正規の高さとする。
このように、この実施例では、一方が車高下降、他方が
車高上昇したときには車高下降の調整を優先的に行うよ
うにしている。そして、上記ＯＲ回路１２、ＡＮＤ回路
２０、ＮＯＲ回路１３．１５゜２４〜２９、ＮＯＴ回路
１４．排他的ＯＲ回路２３が優先回路部１０ａを構成し
ている。いずれの車高調整を優先させるかという問題は
任意的なものであり、制御目標、設計思想に応じて任意
に変更可能である。
車高上昇したときには車高下降の調整を優先的に行うよ
うにしている。そして、上記ＯＲ回路１２、ＡＮＤ回路
２０、ＮＯＲ回路１３．１５゜２４〜２９、ＮＯＴ回路
１４．排他的ＯＲ回路２３が優先回路部１０ａを構成し
ている。いずれの車高調整を優先させるかという問題は
任意的なものであり、制御目標、設計思想に応じて任意
に変更可能である。
（４）条件■の場合
車両前部の車高が上昇し、車両後部の車高が下がる場合
である。検出器５Ｆ、５Ｒ，６Ｆ、６Ｒの出力状態は表
の如くで、この場合には同優先回路に基づき、ＮＯＲ回
路８の出力が“ｌ”、 ＮＯＲ回路の出力が“０”、Ｎ
ＯＲ回路１５側の出力が′１′となって、加圧装置２２
により圧力を車両後部の押圧装置７．７に供給し、後部
の車高を高くし正規の高さとする。
である。検出器５Ｆ、５Ｒ，６Ｆ、６Ｒの出力状態は表
の如くで、この場合には同優先回路に基づき、ＮＯＲ回
路８の出力が“ｌ”、 ＮＯＲ回路の出力が“０”、Ｎ
ＯＲ回路１５側の出力が′１′となって、加圧装置２２
により圧力を車両後部の押圧装置７．７に供給し、後部
の車高を高くし正規の高さとする。
（５）条件Ｖの場合
車両前部の車高が下がり、後部の車高が正規である場合
である。この場合には、前記条件■の場合の制御と同じ
であり、車両前部の車高を正規の高さに変位せしめる。
である。この場合には、前記条件■の場合の制御と同じ
であり、車両前部の車高を正規の高さに変位せしめる。
（６） 条件■の場合
車両前部の車高が正規であり、後部の車高が下がる場合
である。この場合は前記条件■の場合の制御と同じであ
り、車両後部の車高を正規の高さに変位せしめる。
である。この場合は前記条件■の場合の制御と同じであ
り、車両後部の車高を正規の高さに変位せしめる。
（７）条件■の場合
車両前部の車高が上昇し、後部の車高が正規である場合
である。この場合にはＮＯＲ回路１３側の出力が“１”
、ＮＯＲ回路２８の出力が′ｌ”、ＮＯＲ回路２９の出
力が“Ｏ”となり、アクチュエータ８が動作し、減圧装
置２１が動作するため、車両前部側の抑圧装置７，７か
ら圧力を排出せしめて車両前部を正規の高さとする。
である。この場合にはＮＯＲ回路１３側の出力が“１”
、ＮＯＲ回路２８の出力が′ｌ”、ＮＯＲ回路２９の出
力が“Ｏ”となり、アクチュエータ８が動作し、減圧装
置２１が動作するため、車両前部側の抑圧装置７，７か
ら圧力を排出せしめて車両前部を正規の高さとする。
（８）条件■の場合
車両前部の車高が正規であり、後部の車高が上昇する場
合である。この場合には、アクチュエータ９のみが動作
し、且つ減圧装置２１が動作することによって、車両後
部の車高を正規の高さとする。
合である。この場合には、アクチュエータ９のみが動作
し、且つ減圧装置２１が動作することによって、車両後
部の車高を正規の高さとする。
（９）条件Ｖの場合
車両前部、後部の車高が共に正規の高さにある場合であ
り、この場合には、加圧装置２２、減圧装置２１、アク
チュエータ８．９はすべて非作動の状態にあり、車高調
整は行われない。
り、この場合には、加圧装置２２、減圧装置２１、アク
チュエータ８．９はすべて非作動の状態にあり、車高調
整は行われない。
以上の説明で明らかなように本発明によれば、車両各部
の少なくとも２箇所の車高調整を行い、且つこれを単一
の圧力供給、排出装置で行わせる場合において、優先回
路部を制御回路の中に組み込むようにしたため、車高調
整が各箇所において相互に反するものとなっても、これ
を円滑に行わせることができ、運転状況に合致したより
高度な車高調整を低コストで実現し得る等の効果を発揮
する。
の少なくとも２箇所の車高調整を行い、且つこれを単一
の圧力供給、排出装置で行わせる場合において、優先回
路部を制御回路の中に組み込むようにしたため、車高調
整が各箇所において相互に反するものとなっても、これ
を円滑に行わせることができ、運転状況に合致したより
高度な車高調整を低コストで実現し得る等の効果を発揮
する。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は車両における
車高調整装置の配設状態を示す系統図。 第２図は制御回路の接続図、第３図は制御回路の動作状
態を説明するための真理値表を示す図である。 なお図面中、１は加圧装置、２は減圧装置、５Ｆ。 ５Ｒ，６Ｆ、６Ｒは検出器、８．９はアクチュエ−タ、
１０は制御回路、１０ａは優先回路部である。 特許 出 願人 本田技研工業株式会社代理人 弁理
士 下 １）容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産量 弁理
士 小 山 有
車高調整装置の配設状態を示す系統図。 第２図は制御回路の接続図、第３図は制御回路の動作状
態を説明するための真理値表を示す図である。 なお図面中、１は加圧装置、２は減圧装置、５Ｆ。 ５Ｒ，６Ｆ、６Ｒは検出器、８．９はアクチュエ−タ、
１０は制御回路、１０ａは優先回路部である。 特許 出 願人 本田技研工業株式会社代理人 弁理
士 下 １）容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産量 弁理
士 小 山 有
Claims (1)
- 車両において少なくとも２以上の車高可調整部を有し且
つ該車高可調整部の調整を単一の圧力給排装置で行うよ
うにした車高調整装置において、各車高可調整部の調整
制御が相反するとき該調整制御を選択・優先する回路部
を含むことを特徴とする車高調整装置の制御回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9731482A JPS588415A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 車高調整装置の製御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9731482A JPS588415A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 車高調整装置の製御回路 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55003965A Division JPS5858243B2 (ja) | 1980-01-17 | 1980-01-17 | 車高調整装置の制御回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588415A true JPS588415A (ja) | 1983-01-18 |
| JPS629045B2 JPS629045B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=14189021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9731482A Granted JPS588415A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 車高調整装置の製御回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS588415A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2052071A1 (de) * | 1970-10-23 | 1972-04-27 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Niveauregulierte Luftfederungsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem elektromotorisch angetriebenen und elektrisch geregelten, außenliegenden Druckerzeuger |
-
1982
- 1982-06-07 JP JP9731482A patent/JPS588415A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2052071A1 (de) * | 1970-10-23 | 1972-04-27 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Niveauregulierte Luftfederungsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem elektromotorisch angetriebenen und elektrisch geregelten, außenliegenden Druckerzeuger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS629045B2 (ja) | 1987-02-26 |
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