JPS61215105A - サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、油圧式又は空気圧式車高調整機能を有する
サスペンション装置に係り、特に、走行安全性を維持す
ることができるサスペンション装置に関する。

「従来の技術」 従来、車高調整機能を有するサスペンション装置には、
調整用圧力流体としてコンプレッサによっり発生させた
圧縮空気を利用するものと、油圧ボンプにより発生させ
た油圧を利用するものか知られている。これらは、圧力
流体が違うものの、システムの構成は、略同様であり、
７１４１圧を利用するシステムを例にして説明すると第
４図に示す通りである。この図において、ｌはポンプ、
２はモータ、３はフィルタ、４はタンク、５はリリーフ
弁であり、これらによって油圧ユニッ）Ｕが構成されて
いる。この油圧ユニットＵで発生した圧油は逆止弁６を
経て、ガス封入型アキュムレータ７に貯えられる。ポン
プｌを駆動するモータ２は、ガス封入型アギコムレータ
７に付設された圧カスイッヂ８の信号により始動・停止
を繰り返し、ガス封入型アキュムレータ７内のＭ１圧を
適性圧力に維持する。そして、車高を高くする場合にお
いては、給油弁（電磁弁）９ａを開弁じてザスペンノヨ
ン本体（ストラット）１０に圧油を供給し、車高を低く
する場合には、排油弁（電磁弁）９ｂを開弁状態として
圧油をタンク４へ戻ず。ザスペンンヨン本体ＩＯのバネ
力はガス封入型アギコムレータ！１で発生させる。また
、ザスペンンヨン本体ｌＯの減衰力は、絞り弁＋２ａと
、逆止弁１２ｂとからなる減衰力発生装置１２で発生さ
せる。逆止弁１２ｂはザスペンション本体１０の伸び側
と縮み側とにおける減衰力を変えるために設けられてい
る。

また、図において、１４は車軸に対する車体の高さく車
高）を検出する車高センサ、１５は車高センサ１４の出
力信号に基づいて給油弁９ａ及び排油弁９ｂの開弁・閉
弁動作を制御するコントローラである。以」二、自動車
の１輪に対する１組のＭ１圧回路の構成について説明し
たが、他の３輪に対しても同様の油圧回路が各々設けら
れ、それらの面圧供給源となる油圧ユニットＵ１逆止弁
６、ガス封入型アキュムレータ７及び圧力スイッチ８は
共用される。また、各輪に対応して設けられた給油弁９
ａと排油弁９ｂの開弁・閉弁の制御は同一のコントロー
ラ１５で行なわれる。

［発明が解決しようとする問題点」 ところで、油圧回路の油中には、ある程度のゴミが存在
する。そこで、例えば、車高を高くする際に開とされる
給油弁９ａに、第５図に示すようなポペット弁を使用し
た場合、油中に存在するゴミがポペット１６と、弁座１
７との間に侵入し、給油弁９ａが閉弁状態とならなくな
る場合がある。

また、ばねの破損等により、給油弁９ａが閉弁状態とな
らなくなる場合もある。そして、給油弁９ａが上述した
理由等により作動不良となり、閉弁しなくなってしまう
と、車高は最高車高位置まで上昇し、その後車高調整が
不可能となってしまう。

最高車高位置としたままでの走行は安全」二好ましくな
いト、車高センサ１４の検出信号に基づいて、コントロ
ーラ１５が車高を低く１．ようと判断し、排油弁９ｂを
開弁状態とし続けるため、排油弁９ｂが連続的に通電状
態となり、またガス封入型アキュムレータ７の圧力が低
下するため、油圧ユニットＵのモータ２も連続的に運転
状態となり、このため、排油弁９ｂ及びモータ２の故障
も誘発することになる。さらに、車高を低くする際に開
とされる排油弁９ｂが、そのポペットの固着等により開
弁じなくなった場合においても、例えば、積載していた
大重量の荷物を降ろした時点で、車高が上昇し、以後車
高が上がったままとなり、このままの状態では、安全走
行上好ましくない」二、排油弁９ｂが連続的に通電状態
となり、過熱してしまう。

この発明は、」−述した事情に鑑みてなされたもので、
圧力流体発生手段（油圧ユニットＵ）と車高調整体（サ
スペンションン本体１０）との間を連結する管路に設け
られた供給弁又は排出弁に故障が発生した際においても
、安全走行を維持することができるサスペンション装置
を提供することを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ この発明は、車軸に対する車体の高さを検出する車高セ
ンサと、前記車体と車軸との間の距離を増減する車高調
整体を有する緩衝器と、前記車高調整体に圧力流体を供
給する圧力流体発生手段と、前記圧力流体発生手段と前
記車高調整体を連結する管路に設けられ、前記車高調整
体へ圧力流体を供給する際に開弁される供給弁と、前記
管路に設けられ、前記車高調整体内の圧力流体を排出す
る際に開弁される排出弁と、前記車高センサの出力信号
に基づいて前記圧力流体発生手段、供給弁及び排出弁を
制御する制御部とを具備し、前記制御部は、前記排出弁
を開弁させた後に所定時間経過しても車高が低くならな
い場合において前記圧力流体発生手段の作動を停止させ
、その後車高が低くなったときは前記供給弁か故障であ
ると判定する一方、車高が低くならないときは前記排出
弁が故障であると判定し、この判定結果に基づいて前記
圧力流体発生手段、供給弁及び排出弁の作動を停止させ
ることを特徴としている。

「作用」 供給弁が完全に閉弁しなくなってしまった場合、又は排
出弁が閉弁したままで開弁じなくなってしまった場合に
、これらの作動不良が制御部で判定され、この判定結果
に基づいて制御部がｉＴｊ記圧方圧力流体発生手段給弁
及び排出弁の作動を停止させる。

「実施例」 以下、この発明の一実施例を第１図から第３図に基づい
て説明する。なお、第１図において、第４図に示した従
来のザスペンション装置の各部に対応する部分には同一
の符号を付し、その説明を省略する。

第１図はこの発明の一実施例の構成を示す図である。こ
の図において、２０は車高センサ１４の出力信号に基づ
いて給油弁９ａ及び排油弁９ｂの開弁・閉弁動作を制御
すると共に、圧力スイッチ８の信号に基づいてモータ２
の始動・停止動作を制御し、さらに後述する故障判定処
理を行うコントローラであり、２１はコントローラ２ｏ
が給油弁９ａあるいは排油弁９ｂに故障が発生したと判
定した場合において、コントローラ２０の指令によって
、運転者に故障を知らせる警報装置である。

次に、本実施例の動作について説明する。第２図は本実
施例のシステムフローチャートであり、ステップＳＰ、
の故障判定ザブルーチンを除くと、第４図に示す従来の
ザスペンンヨン装置で用いられていたフローチャートと
同様である。すなわち、図示せぬ電源スィッチがオンと
されると、ステラプＳＰ、において、各設定値の初期化
が行なわれ、次いで、ステップＳＰ２において、車高セ
ンサ１４と圧力スイッチ８の出力信号を読み取る。そし
て、次のステップＳＰ３において、車高センサＩの出力
信号に基づいて、車高を低くする動作が必要であるのか
、もしくは車高を高くする動作が必要であるのかを判断
し、さらに圧力スイッチ８の出力信号に基づいて、モー
タ２を始動（又は停止）するか否かを判断する。次いで
、ステップＳＰ４の故障判定ザブルーチン（第３図参照
）を経て、ステップＳＰ、において、優先順位や、禁止
事項等を判断しながら、給油弁９ａ、排油弁９ｂ、モー
タ２の制御を行なう。なお、第２図においてはステップ
ＳＰ、〜Ｓ　Ｐ　５の各処理を１組づつ示したが、４輪
を各々独立して制御する場合は４組づつ、前後輪を各々
独立して制御する場合は２組づつの各処理が繰り返され
る。

次に、第３図を参照して、故障判定処理時の動作につい
て説明する。ここで、例えば、サスペンション本体１０
のストロークが２００　ｍｍ、車高を一８＝ 低く（又は高く）する際の車高調整速度が１０ｍｍ／秒
であるとすると、給油弁９ａ及び排油弁９ｂが正常であ
れば、排油弁９ｂを開とし、車高を高い車高領域から中
立車高領域まで降下させるのに２０秒を越えることはな
い。しかし、給油弁９ａが完全に閉弁しなくなるか、又
は排油弁９ｂが閉弁したまま開弁しなくなると、排油弁
９ｂに対して開弁を指示した後、２０秒以上経過しても
車高が中立車高領域まで降下しなくなってしまう。そこ
で、本実施例においては、コントローラ２ｏ・が排油弁
９ｂに対して開弁を指示した後、例えば４０秒以上経過
しても連続して車高を下げる動作が必要であるとコント
ローラ２０が判断した場合、給油弁９ａ又は排油弁９ｂ
が異常であると判定するようにした。これにより、給油
弁９ａ又は排油弁９ｂが作動不良を起こしているか否か
が判定される。すなわち、第３図に示すステップＳ２に
おいて、コントローラ２０が排油弁９ｂに対して開弁を
指示した後、所定時間Ｔ１が経過した時点で、まだ車高
を下げる動作が必要であると判断した場合、給油弁９ａ
又は排油弁９ｂに異常が発生したと判定しステップＳ３
へ進み、故障判定処理に入る。そして、ステップＳ、か
らステップＳ４へ進み、コントローラ２０が油圧ユニッ
トＵのモータ２を停止させる。次いで、モータ２を停止
してから所定時間Ｔ、が経過した時点で、ステップＳ５
からステップＳ８へ進む。ここで、コントローラ２０は
排油弁９ｂに対して開弁を指示したままであり、もし、
排油弁９ｂが正常に開いていたなら、油圧ユニットＵを
停止した後アキュムレータ７の圧力は低下し、このアキ
ュムレータ７の圧力が車重を支える圧力よりも低くなっ
た時点以降、車高は降下する。このような場合は、給油
弁９ａが故障していると見なすことができる。一方、排
油弁９ｂが故障して開かない場合は、いくら時間が経過
しても車高は降下しない。従って、ステップＳ８におい
て、車高が中立領域まで降下したと判断した場合は、ス
テップＳ７へ進み、給油弁９ａが故障と判定して、以降
モータ２、給油弁９ａ及び排油弁９ｂの作動を全て禁止
し、給油弁９ａに異常が発生した旨を運転者に警報で知
らせる（ステップＳ８）。この場合、ガス封入型アキュ
ムレータ７内の圧力は低下してしまっているため、４輪
とも車高を上昇させることができなくなっており、従っ
て、故障が生じた給油弁９ａに対応した１輪が中立車高
領域まで、降下した時点で、４輪金てに対応した給油弁
９ａと排油弁９ｂの作動を禁止する。

一方、ステップＳ８において、車高が中立領域まで降下
していないと判断した場合、ステップＳ８へ進み、排油
弁９ｂが故障と判定し、以降そ、の排油弁９ｂの作動を
禁止し、排油弁９ｂに異常が発生した旨を運転者に警報
で知らせる（ステップＳ　、ｏ）。

この場合、給油弁９ａは正常であり、ガス封入型アキュ
ムレータ７内の圧油の供給を制御することが可能である
ので、次のステップＳ　Ｉ＋において、油圧ユニットＵ
のモータ２の停止指令を解除し、以降、故障が生じた排
油弁９ｂに対応した１輪を除く３輪の車高調整を行なう
ようにする。　なお、上述した一実施例においては、油
圧式車高調整機能を有するザスペンションン装置に適用
した場合を例にして説明したが、空気圧式に適用するこ
とも勿論可能である。

「発明の効果」 以上説明したように、この発明によれば、排出弁を開弁
さ仕た後に所定時間経過しても車高が低くならない場合
において圧力流体発生手段の作動を停止させ、その後車
高が低くなったとき（よ供給弁が故障であると判定する
一方、車高が低くならないときは前記排出弁が故障であ
ると判定し、この判定結果に基づいて前記圧力流体発生
手段、供給弁及び排出弁の作動を停止させるようにした
ので、供給弁が完全に閉弁しなくなってしまった場合、
又は排出弁が閉弁したままで開弁じなくなってしまった
場合に、直ちに、これらの故障の判定がなされ、従って
、車高が最も高くなった状態での走行を未然に回避する
ことができ、走行安全上の効果が大である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の構成を示す油圧回路図、
第２図は同実施例の動作を説明するためのフローチャー
ト、第３図は第２図における故障判定処理（ステップ５
Ｐ４）を説明するためのフローチャート、第４図は従来
の油圧式車高調整機能を有するサスペンション装置の構
成を示す油圧回路図、第５図はサスペンション装置にお
いて用いられる給油弁の一構成例を示す断面図である。 Ｕ・・・・・・油圧ユニット（圧力流体発生手段）、９
ａ・・・・・供給弁、９ｂ・　・排出弁、ＩＯ・　・・
サス、ペンションン本体（車高調整体）、１４・・・車
高センサ、２０・・・・・コントローラ（制御部）、２
１・・・・・・警報装置（警報発生手段）。 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車軸に対する車体の高さを検出する車高センサと、
   前記車体と車軸との間の距離を増減する車高調整体を有
   する緩衝器と、前記車高調整体に圧力流体を供給する圧
   力流体発生手段と、前記圧力流体発生手段と前記車高調
   整体を連結する管路に設けられ、前記車高調整体へ圧力
   流体を供給する際に開弁される供給弁と、前記管路に設
   けられ、前記車高調整体内の圧力流体を排出する際に開
   弁される排出弁と、前記車高センサの出力信号に基づい
   て前記圧力流体発生手段、供給弁及び排出弁を制御する
   制御部とを具備し、前記制御部は、前記排出弁を開弁さ
   せた後に所定時間経過しても車高が低くならない場合に
   おいて前記圧力流体発生手段の作動を停止させ、その後
   車高が低くなったときは前記供給弁が故障であると判定
   する一方、車高が低くならないときは前記排出弁が故障
   であると判定し、この判定結果に基づいて前記圧力流体
   発生手段、供給弁及び排出弁の作動を停止させることを
   特徴とするサスペンション装置。 ２）前記制御部から供給される警報指令を受けて警報を
   発生する警報発生手段を具備し、前記制御部は、前記供
   給弁又は前記排出弁が故障であると判定した際に前記警
   報発生手段に前記警報指令を供給することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載のサスペンション装置。