JPH01156122A - 油圧サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、特に、圧力制御
弁の故障時の制御に関する。

（従来の技術） 従来、車両の姿勢制御゛°“１・ｊとしては、例えば、
特開昭６２　９６１　：ｌ　：５号公報に記載されてい
るようなものが知られている。

この従来装置は、車高を可変制御できる車高調整ユニッ
トと、該車高調整ユニットに作動流体の給排制御を行う
車高制御手段と、該車高制御手段による車高の可変制御
の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段によ
り異常が検出されたとき、車高制御手段による車高の可
変制御を中止させる制御中止手段とから構成されたもの
であった。

従って、バルブスプールがスティックする等の異常が圧
力制御弁に発生して、車高の異常が検出されたときには
車高調整を中止させ、異常なままの車高調整制御は行わ
れないようにすることができるものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置にあっては、異常
時の対策として車高調整を一旦中止するという構造であ
ったために、制御を中止しても、異常が発生した圧力制
御弁に接続された車高調整ユニットと他の車高調整ユニ
ットとの間には、異常発生時の圧力のアンバランスが残
ったままとなることがあり、それにより、車両姿勢が不
安定で車両安定・計に問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような車高調整ユニット間の圧力アン
バランスを速やかに解消することを目的とし、この目的
達成のために本発明では、以下に述べるような解決手段
とした。

即ち、この解決手段を第１図のクレーム対応図により説
明すると、車体に２対設けられ、液圧により作動してそ
れぞれの設置位置の車高を変化させることで車体姿勢を
変化可能な車高調整ユニットａ、ａ、ａ、ａと、各車高
調整ユニットａに出力回路すを介して接続され、出力回
路すの液圧を制御する圧力制御弁ｃ、ｃ、ｃ、ｃと、各
車高調整ユニットａの対となったユニット同士を連通ず
る連通路ｄ、ｄ及びこのユニットａを対でドレーンタン
クｅに連通するドレーン回路ｆ、　　ｆと、両連通路ｄ
、ｄに設けられた第１カットバルブｇ。

ｇ及び両ドレーン回路ｆ、ｆに設けられた第２カットバ
ルブｈ、ｈと、各圧力制御弁Ｃの異常を検知する異常検
知手段ｉと、前記各車高調整ユニットａの設置部位の車
高を検知する車高センサＪと、前記圧力制御弁Ｃ及び第
１．第２カットバルブｇ、ｈの作動を制御し、通常姿勢
制御部にと異常時制御部βとを有した制御回路ｍとを備
え、前記通常姿勢制御部には、通常時に目標車両姿勢を
形成すべく圧力制御弁Ｃの作動を制御し、前記異常検知
手段ｉにより異常が検知された異常時に制御を中止する
制御部とされ、前記異常時制御部シは、異常時に、両箱
１カットバルブｇ、ｇを開き、かつ、２対の車高調整ユ
ニ９８８間に車高差があるときは、高車高の対の車高調
整ユニツｔ−ａ側の第２カットバルブｈを低車高の対の
車高調整ユニットａの車高に一致するまで開状態とする
制御部とされている手段とした。

（作　用） 本発明の車両の姿勢制御装置では、以下に述べるように
作動する。

（イ）通常時 制御回路には、種々の人力情報が人力されており、異常
検知手段が異常を検知していないときには、人力情報に
基き通常姿勢制御部が制御作動して以下のような作動が
行われる。

例えば、荷物の積載や加減速時やコーナリング時等のよ
うに車両に姿勢変化が生じた時には、このような姿勢変
化を示す人力情報に基き、通常姿勢制御部が所定の車両
姿勢目標状態（例えば、水平状態）となるように、各圧
力制御弁の作動を制御する。

この各圧力制御弁の作動によって各車高調整ユニットが
駆動され、各車高調整ユニットの設置位置の車高が制御
され、それによって車両姿勢は所定の目標状態となる。

（ロ）異常発生時 圧力制御弁において、バルブスプールがスティックする
等の異常が発生した場合には、異常検知手段でその異常
が検知され、この異常検知により前言己通常姿勢制御部
による制御が中止されると共に、（２）常時制御部にニ
ーる作動が行われる。

この異常時制御部の制御により、まず、２対の車高調整
ユニットの対同士を連通ずる連通路に設けられた両第１
カットバルブが開かれ、対の車高調整ユニット内の液圧
を同圧とし、対同士の車高（ユニット長）を等しくして
、車両姿勢の第１の安定が図られる。

次に、車高センサからの入力信号により２対の車高調整
ユニット間の車高を比較し、両者に差がある場合には、
高車高の対の車高調整ユニット側の第２カットバルブが
開かれ、高車高の対の車高調整ユニットの液圧がドレー
ンされて車高が低下される。そして、この高車高の車高
調整ユニットの車高が他方の低車高の車高調整ユニット
の車高と一致したところで、第２カットバルブが閉じら
れる。

従って、２対の車高調整ユニット間の車高が等しくなり
、車両姿勢の第２の安定が図られる。

このように、本発明では、装置の異常が検知されると、
通常の制御が中止されるのに加え、対のユニット同士の
車高調整ユニットによる車高（ユニット長）を等しくす
る第１の安定が図られ、さらに、２対の車高調整ユニッ
ト間に車高差があるときには各車高調整ユニ９１〜間の
車高（全てのユニット長）を等しくする第２の安定が図
られ、車両の安定性が確保される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、第２図、第３（ａ）図及び第３（ｂ）図に示す実
施例についてその構成を説明する。

第２図は、本発明一実施例の車両の姿勢制御装置を示す
全体図であって、図中１０ａ、１０ｂ。

１０ｃ、１０ｄは車高調整ユニットを示す。

これら車高調整ユニット１０ａ−ｄのうち、１０ａ、１
０ｂは車体前部の左右のサスペンション装置（図示省略
）と並列に対で設けられ、また、１０ｃ、ｌｏｄは車体
後部の左右のサスペンション装置（図示省略）と並列に
対で設けられ、各ユニット１ｏａ−ｄは、車軸側に下端
が支持されたシリンダ１１と、車体側に上端が支持され
シリンダｌｌ内を摺動するヒ゛ストン１２とを備え、こ
のピストン１２の摺動により各ユニット長を調整するこ
とで車高ＨＦＬ、　ＨＦＲ，ＨＲＬ、　ＨＲＲを調整し
、車両の姿勢を調整可能に構成されている。尚、図面上
では、車高ＨＦＬ、　ＨＦＲ，ＨＲＬ、　ＨＲＲをユニ
ット長として表している。

また、このピストン１２の摺動は各出力回路３０ａ、３
０ｂ、３０ｃ、３０ｄから内部に供給される作動液の液
圧を受圧することで成され、この作動液としてはオイル
が一般的であるが、液圧伝達が良好に成される液体であ
ればオイルに限られない。

前記出力回路３０ａ”ｄは、圧力側を卸弁４０ａ、４０
ｂ、４０ｃ、４０ｄからの出力液圧を各車高調整アクチ
ュエータ１０ａ”ｄに伝達するための回路で、図示する
ように、各出力回路３０ａ〜ｄの途中にはサスペンショ
ンスプリングとして機能するサブのアキュムレータ３１
ａ−ｄが設けられると共に、各出力回路３０ａ”ｄ（車
高調整ユニット１０ａ−ｙｄ内）の液圧を検知して圧力
信号Ｐｉを出力する圧力センサ３２ａｘｄが設けられて
いる。

また、対となっている車高調整アクチュエータ１０ａ、
ｂ及びｌｏｃ、ｄの出力回路３０ａ、ｂ及び３０ｃ、ｄ
同士は、前側連通路５１及び後側連通路５２でそれぞれ
連通されていて、両連通路５１．５２には、それぞれ常
閉の前側第１カットバルブ５１ｃと後側第１カットバル
ブ５２ｃが設けられている。

さらに、両連通路５１．５２は、それぞれドレーンタン
ク６０に至る第１ドレーン回路６１及び第２ドレーン回
路６２に接続され５両ドレーン回路６１．６２の途中に
はそれぞれ常閉の第２前側カットバルブ６１ｃ及び第２
後側カットバルブ６２ｃが設けられている。

前記各圧力制御弁４０ａ−ｄは、制御回路７０からの制
御信号Ｃｉにより図外のバルブスプールを摺動させ、前
記各出力回路３０ａ−ｄを各液圧供給回路２１ａ、、２
１ｂ、２２ｃ、２２ｄと各ドレーン回路６３ａ、６３ｂ
、６４ｃ、６４ｄとに選択的に接続して各出力回路３０
ａ−ｄの液圧を制御卸するものである。

…ｊ記液液圧供給回路２０、一端側のエンジンＥにより
駆動されるポンプＰから液圧が供給され、他端側は、分
岐点２３から面側供給回路２１と後側供給回路２２に分
岐され、両供給回路２１．２２は、それぞれ、左前供給
回路２１ａと右前供給回路２１ｂに、また、左後供給回
路２２ｃと右後供給回路２２ｄに分岐されて各圧力制御
弁４０ａ　”　ｄに接続されている。

そして、前記分岐点２３よりもポンプＰ側には逆流防止
のチエツクバルブ２４と、液圧を貯溜するメインのアキ
ュムレータ２５及びポンプＰ吐出圧の脈動を吸収するサ
ブのアキュムレータ２６が設けられている。

さらに、両アキュムレータ２５．２６間の位置には両ア
キュムレータ２５．２６内の貯溜液圧をドレーンさせる
第６ドレーン回路６６が設けられ、この第６ドレーン回
路６６には、常閉のアンロードバルブ６６ａが設けられ
ている。

尚、左前ドレーン回路６３ａと右前ドレーン回路６３ｂ
が連結されて、第３ドレーン回路６３が形成され、また
、左後ドレーン回路６４ｃと右後ドレーン回路６４ｄと
が連結されて第４ドレーン回路６４が形成され、さらに
、両ドレーン回路６３．６４が連結されて第５ドレーン
回路６５が形成されている。

そして、この第５ドレーン回路６５には常閉のドレーン
側カットバルブ６５ａが設けられると共に、その下流側
には、液圧供給回路２０のチエツクバルブ２４より上流
の液圧をパイロット圧として開閉されるパイロットチエ
ツクバルブ６５ｂが設けられている。

前記制御回路７０は、入力信号に基き各圧力制御弁４０
ａ−ｄ、第１前側カットバルブ５１Ｃ１第２而側カット
バルブ６１Ｃ１第１後側カットバルブ５２ｃ、第２後側
カットバルブ６２ｃ、ドレーン側カットバルブ６５ａ及
びアンロードバルブ６６ａの作動を制御するもので、通
常姿勢制御部７１と、異常検知部７２と、異常時制御部
７３とを備えている。

この制御回路７０に入力信号を出力するセンサとしては
、前記圧力センサ３２ａ−ｄの他に、各高調整ユニット
１０ａ−ｄの設置位置の車高を知して車高信号Ｈｉを出
力する車高センサ８１〜ｄと、車両に対する横、上下１
前後方向の加変を検知して加速度信号Ｇｉを出力する加
速度ンサ８２が設けられている。

前記通常姿勢制御部７１は、通常時に目標車両勢を形成
すべくドレーン側カットバルブ６５、アンロードバルブ
６６ａ及び各圧力制御弁４ａ　−ｄの作動を制御するも
のである。

即ち、通常時、イグニッションスイッチをＯＮる等によ
り制御作動が開始されると、まず、ア・ロードバルブ６
６ａを閉状態にして液圧供給回（２０を液圧供給可能な
状態にすると共に、トンーン側カットバルブ６５ａを開
いて各圧力制御１−４０ａ”ｄからドレーン可能な状態
、即ち、各Ｅ力制御弁４０ａ−ｄを作動可能な状態とす
５゜ そして、前記加速度センサ８２及び車高センサ３１ａ−
ｄからの加速度信号Ｇｉ及び車高信号Ｈ１に基き、例え
ば、荷物の積載や加減速時やコーナリング時等のように
車両に姿勢変化が検知された時には、例えば水平のよう
な所定の目標状態となるように、記憶されているデータ
に基いて前記車高調整ユニット１０ａ〜ｄで必要な出力
液圧が演算されると共に、この演算結果に基いて、各圧
力制御弁４０ａｚｄに制ｉ卸信号Ｃｉを出力するもので
ある。

前記異常検知部７２は、前記圧力センサ３２ａ〜ｄとで
異常検知手段を構成して各圧力制御弁４０ａ−ｄの異常
を検知するためのもので、前記通常姿勢制御部７１の演
算結果に基く演算出力液圧と、圧力センサ３２ａ−ｄに
検知される実際の出力液圧を比較し、その差が所定以上
であるとき、異常が発生したと検知する。

そして、この異常検知部７２で異常発生が検知されると
、前記通常姿勢制御部７１の制御作動が中止されて、ア
ンロードバルブ６６ａが開かれ、チエツクバルブ２４よ
りも上流側の液圧が第６ドレーン回路６６からドレーン
されると共に、ドレーン側カットバルブ６５ａが閉じら
れて５各車高調整ユニット１０ａ−ｄを含んで前記チエ
ツクバルブ２４とドレーン側カットバルブ６５ａ間の回
路内に液圧を封じ込め、同時に前記異常時制御＠Ｓ７３
の制御作動が開始される。

油液異常時制御部７３は、この異常発生時に車両姿勢の
安定を図るための制御部で、この異常時制御部７３は、
車高信号Ｈｉ及び加速度信号Ｇｊを読み込み、前記第１
．第２前側カットバルブ５１ｃ、６１ｃと第１．第２後
側カットバルブ５２ｃ、６２ｃの作動を制御する。この
制御作動を第３（ａ）図及び第３（ｂ）図に示すフロー
チャートを埜照しつつ詳細に説明する。

前記第３（ａ）図は車両に対し所定以上の加速度が生じ
ていない場合、即ち、安定走行時や停車時における作動
流れを示すもので、ステップＳａにて車高信号Ｈｉが読
み込まれ、ステップｓｂでは、前輪側の車高、つまり左
前輪の車高ＨＦＬと右前輪の車高ＨＦＲを加えたものと
、後輪側の車高、つまり左後輪の車高ＨＲＬと右後輪の
車高１（ＲＲとを加えたものとを比較し、両者が等しい
か前輪側の車高ＨＦＬ＋　ＨＦＨの方が高ければステッ
プＳｃに進み、逆に後輪側の車高ＨＲＬ＋ＨＲＲの方が
高ければステップＳｉに進む。

ステップＳｃでは、高いと判定された前輪側の対（左右
）の車高ＨＦＬ、　ＨＦＲが等しいかどうかが判定され
、等しくなければステップＳｄに進み、等しければステ
ップＳｅに進む。

ステップＳｄでは、第１前側カットバルブ５１Ｃを開く
と共に、第２＠側カットバルブ６１ｃを閉じて、前輪側
の左右の車高ＨＦＬ、ＨＦＲを均等化させ、第１の安定
化を図る処理が成され、その後リターンされる。そして
、通常この均等化が成されるとくこのリターン後ステッ
プＳｃからステップ８ｅへ進むこととなる。

ステップＳｅでは、前輪の左右の車高ＨＦＬ、Ｈ２Ｒが
基準前輪側車高ＨＦに等しいかどうかが判定され、等し
い場合にはステップＳｆに進み、等しくない場合にはス
テップＳｇに進む。

ステップＳｆでは、第１．第２の前側カットバルブ５１
ｃ、６１ｃを閉じて５この前輪側の左右の車高Ｈ，いＨ
ｐＲをそのままのバランスのとれた状態（標準車高Ｈ２
で均等状態）に維持する処理が成され、その後ステップ
Ｓｉへと進む。

一方、ステップＳｇでは、前輪の左右の車高ＨＦＬ、　
ＨＦＲのそれぞれが基準車高ＨＦよりも高いかどうかが
判定され、高くない場合にはステップＳ「へ進んで現状
維持の処理が成され、高い場合には、ステップｓｈに進
み第１．第２前側カットバルブ５１ｃ、６１ｃを開いて
、前輪の左右の車高ＨＦＬ、　ＨＦＲを均等化する第１
の安定化が図られると共にこの高い車高を低下させて後
輪側の車高に一致させるべく第２の安定化を図る処理が
成され、その後リターンされる。

次に、ステップＳｉでは後輪側の左右の車高ＨＲ，，，
ＨＲＲが等しいかどうかが判別され、等しい場合にはス
テップＳｋに進み、等しくない場合にはステップＳｊに
進む。

ステップＳｊでは、第１後側カットバルブ５２Ｃｆ＜開
かれると共に第２後側カットバルブ６２ｃが閉じられ、
後輪側の左右車高ＨＲＬ、Ｉ−■ＲＲを均等化して第１
の安定化が図られ、その後リターンされる。

ステップＳｋでは、後輪側の左右の車高ＨＲＬ。

ＨＲＲが標準後輪側車高ＨＲと等しいかどうかが判別さ
れ、等しい場合にはステップＳ℃に進み第１、第２後側
カットバルブ５２ｃ、６２ｃを閉じてバランスのとれた
現状を維持する処理が行われ、また、等しくない場合に
は、ステップＳｍに進んで、後側の左右の車高ＨＲＬ、
、　ＨＲＲのそれぞれが標準後輪側車高ＨＲよりも高い
かどうかが判別される。そこで、両車高ＨＲＬ、　Ｉ（
ＲＲが標準後輪側車高ＨＲよりも低い場合にはリターン
され、−方、高い場合にはステップＳｎへ進み、第１．
第２後側カットバルブ５２ｃ、６２ｃを開いて、後輪側
の左右の車高トｆＲＬ、ＨＲＲを均等化して第１の安定
化を図ると共に、この左右の車高に、　ＨＲＲを低下さ
せて前輪側の車高と一致させるべく第２の安定化を図る
処理が成され、その処理後リターンされる。

前記ステップＳ℃の処理を行った後にはステッブＳｏで
、前輪側の左右の車高Ｈ、、、、ＨＰ＋＋と後輪側の左
右の車高ＨＲＬ、　ＨＲＲがそれぞれ等しいかどうかが
判別され、各車高ＨＦＬ、　Ｈ，Ｒ，ＨＲ，、ＨＲ。

が等しい場合には、車両の姿勢が安定した状態となった
として、異常時の車両の安定化を図る制御を終える。

また、等しくない場合にはステップＳｐに進み、前輪側
の車高ＨＦＬ、　ＨＦＲのいずれかが後輪側の車高ＨＲ
Ｌ、　ＨａＲのいずれかよりも高いかどうかが判別され
、高い場合にはステップＳｑに進み第Ｊ、第２前側カッ
トバルブ５１ｃ、６１ｃを開いて、前輪側の車高ＨＰＬ
、　ＨＦＲを左右で均等化させ、第１の安定化を図る処
理（ステップｈに等しい）が行われると共に５この前輪
側の車高ＨＦＬ。

ＨＦＲを後輪側の車高ＨＦＩＬ、、　ＨＲＲに一致させ
るべく低下させて第２の安定化を図る処理が行われる。

一方、ステップＳｒでは、第１．第２後側カットバルブ
５２ｃ、６２ｃを開いて、後輪側の車高ＨＲＬ、　ＨＲ
Ｒを均等化させて第１の安定化を図ると共に、この後輪
側の車高ＨＲＬ、　ＨＲＲを前輪側の車高ＨＦｌ、、　
ＨＦＲに一致させるへく低下させて第２の安定化を図る
処理が成され、その後リターンされる。

次に、第３（ｂ）図は、車両にあって所定以上の加速度
変化が生じているときの制御を示すもので、このときに
は、第３（ａ）図に示す制（卸に割り込んで制御が成さ
れる。

即ち、ステップＳｓにおいて加速度信号Ｇｉが読み込ま
れ、ステップＳＬでは読み込んだ加速度ＧＮが基準加速
度Ｇ０よりも大きいかどうかが判別され、基準加速度Ｇ
。以下であればステップＳａに進み、上述の制御が成さ
れる。

一方、加速度Ｇ、が基準加速度Ｇ。以上である場合（高
速走行時や旋回走行時等）にはステップＳｕに進み各カ
ットバルブ５１ｃ、５２ｃ、６１ｃ、６２ｃを閉じて、
各車高調節ユニットｌＯａ〜ｄの左右間ヤの作・す、液
の移動を禁止して、高速走行時や凹凸路走行時や旋回走
行時の操縦安定性を図る処理を行う。

つまり、車高調整ユニットｌｏａ〜ｄが左右で連通状態
にあると、旋回中のように横方向の加速度が発生した場
合にロール剛性を失うこととなり、また、凹凸路や高速
走行中の場合等ではダンピングフォースが得られないこ
ととなり操縦安定性が損なわれるもので、この不具合が
防止されるものである。

以上のように、実施例では、圧力制御弁４０ａ〜ｄに異
常が検知された場合には、通常姿勢制御を中止するだけ
でなく、前輪側の車高調整ユニットｌｏａ、１０ｂと後
輪側の車高調整ユニット１０ｃ、１０ｄのそれぞれにお
いて、左右の車高を均等化する第１の安定化が図られる
と共に、さらに前後で車高を均等化する、即ち、４輪の
車高を均等化する第２の安定化が図られ、異常発生時の
車両安定性に優れているという特徴が得られる。

また、車両に対し基準以上の加速度が作用する、例えば
高速走行時や凹凸路走行時や旋回時等のようにロール剛
性やダンピングフォースが必要な状態のときには、車高
調整ユニット１０ａ−ｄが左右で連通されるのを禁止す
る制御を行うようにしたため、操縦安定性が一層高いと
いう特徴が得られる。

さらに、実施例装置では、異常の検知を圧力制御弁の出
力液圧により行うようにしているため、異常が発生する
と直ちに検知することができ、車高調整ユニットの作動
異常が生じる前に検知することも可能であるという特徴
が得られる。

以上、実施例を図面に基いて説明してきたが、具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば、実
施例では、圧力制御弁の異常を検知する手段として演算
出力液圧と実際出力液圧とを比較して異常を検知するよ
うにした例を示したが、実際の車高により異常な車両姿
勢を検知するようにする等、これに限定されることはな
い。

また、実施例では、前輪側の左右と後輪側の左右で１対
ずつ車高調：、、＋ニー、＋−ニットを設けた例を示し
たが、車両の左側の前後と、右側の前後とで１対ずつ設
けようにしたり、また、左前と右後で１対、右前と左後
で１対というように斜めに１対ずつ設けるようにしても
よい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両の姿勢制御装置
にあっては、装置の異常が検知されると通常の制御が禁
止されるだけでなく、さらに、対同士の車高調整ユニッ
トによる車高（ユニット長）を等しくする第１の安定が
図られ、しかも、２対の車高調整ユニットの液圧（全て
のユニット長）を等しくする第２の安定が図られ、操縦
安定性が確保されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム概念図、第２図は本発明一実
施例の車両の姿勢制御装置を示す全体図、第３（ａ）図
及び第３（ｂ）図は実施例装置の作動流れを示すフロー
チャートである。 １０ａ−ｄ−”車高調整ユニット ３０ａ〜ｄ・・・出力回路 ３２ａ〜ｄ・・・圧力センサ（異常検知手段）４０ａ〜
ｄ・・・圧力制御弁 ５１・・・前側連通路（連通路） ５２・・・後側連通路（連通路） ５１ｃ・・・第１前側カットバルブ ５２ｃ・・・第１後側カットバルブ ６０・・・トレーンタンク ６１ｃ・・・第２前側カットバルブ ６２ｃ・・・第２後側カットバルブ ６３・・・第３トレーン回路（ドレーン回路）６４・・
・第４トレーン回路（トレーン回路）７０・・・制御回
路 ７１・・・通常姿勢制御部 ７２・・・異常検知部（異常検知手段）７３・・・異常
時制御部 特　　許　　出　　願　　人 厚木自動車部品株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車体に２対設けられ、液圧により作動してそれぞれ
   の設置位置の車高を変化させることで車体姿勢を変化可
   能な車高調整ユニットと、 各車高調整ユニットに出力回路を介して接続され、出力
   回路の液圧を制御する圧力制御弁と、前記車高調整ユニ
   ットの対となったユニット同士を連通する連通路及びこ
   のユニットを対でドレーンタンクに連通するドレーン回
   路と、 両連通路に設けられた第１カットバルブ及び両ドレーン
   回路に設けられた第２カットバルブと、前記圧力制御弁
   の異常を検知する異常検知手段と、 前記各車高調整ユニットの設置部位の車高を検知する車
   高センサと、 前記圧力制御弁及び第１、第２カットバルブの作動を制
   御し、通常姿勢制御部と異常時制御部とを有した制御回
   路とを備え、 前記通常姿勢制御部は、通常時に目標車両姿勢を形成す
   べく圧力制御弁の作動を制御し、前記異常検知手段によ
   り異常が検知された異常時に制御を中止する制御部とさ
   れ、前記異常時制御部は、異常時に、両第１カットバル
   ブを開き、かつ、２対の車高調整ユニット間に車高差が
   あるときは、高車高側の車高調整ユニット側の第２カッ
   トバルブを２対の車高調整ユニット間の車高が一致する
   まで開状態とする制御部とされていることを特徴とする
   車両の姿勢制御装置。