JPH0194008A - 油圧サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧サスペンション装置に関し、特に、車高
調整により姿勢制御を行う装置に関する。

（従来の技術） 従来、油圧サスペンション装置としては、例えば、特開
昭６２−９６１２６号公報に記載されているようなもの
が知られている。

この従来装置は、車高を可変制御できる車高調整手段と
、該車高調整手段に作動流体の給排制御を行う車高制御
手段と、該車高制御手段による車高の可変制御の異常を
検出する異常検出手段と、該異常検出手段により異常が
検出されたとき、車高制御手段による車高の可変制御を
中止させる制御中止手段とから構成されたものであった
。

従って、バルブスプールがスティックする等の異常が圧
力制御弁に発生して、車高の異常が検出されたときには
車高調整を中止させ、圧力制御弁が異常なままで車高調
整制御が行われないようにすることができるものであっ
た。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置にあっては、異常
発生時にただ単に制御を中止するだけであるから、異常
が発生した圧力制御弁はその異常状態を保たれるもので
、即ち、その異常が発生した圧力制御弁に接続されたサ
スペンションユニットでは、液圧供給回路の液圧に応じ
て他のユニットとは異なる作動をし、車両姿勢が不安定
になるという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決し、圧力制御弁の
異常発生時には、全てのサスペンションユニットが同様
に作動して、車高が均一な安定した姿勢とすることので
きる油圧サスペンション装置を提供することを目的とし
ている。

この目的達成のために本発明では、車体と車軸間に配設
され、液圧により作動して車高を変化させるサスペンシ
ョンユニツトト、該サスペンションユニットにそれぞれ
出力回路を介して接続されコントローラから出力される
制御信号により作動して、前記出力回路を、液圧供給源
からの液圧供給回路とドレン回路とに選択的に接続し、
各サスペンションユニットへの出力液圧を制御する複数
の圧力制御弁と、前記液圧供給回路及びドレン回路を遮
断し、両遮断箇所間に圧力制御弁を含む閉回路を形成し
てサスペンションユニット内ノ液圧を封じ込めることが
可能な液圧封入手段と、前記圧力制御弁の作動異常を検
知する異常検知手段と、前記コントローラに含まれ、前
記液圧封入手段を通常開放させておき、異常が検知され
たときに液圧封入手段を封入作動させる封入指令信号を
出力する封入信号出力部と、備えている手段とした。

（作　用） 本発明の油圧サスペンション装置では、以下に述べるよ
うに作動する。

車両にあっては、荷物の積載や加減速時やコーナリング
時等の際に姿勢変化が生じる。このような姿勢変化が生
じたときに、例えば、車両を水平状態のような目標状態
にするために、コントローラから圧力制御弁に制御信号
が出力される。

圧力制御弁では制御信号に対応して、出力回路を、液圧
供給回路またはドレーン回路に選択的に接続して制御し
、その液圧がサスペンションユニットに出力され、この
サスペンションユニー／　トが出力液圧に基き作動する
ことで、車両姿勢は所定の目標状態となる。

ところで、圧力制御弁において、異物やパリ等のために
バルブスプールがスティックしたり、またバルブスプー
ルが発振したり、ソレノイドの不良等により作動異常が
発生することがある。

このように圧力制御弁に異常が発生すると、異常検知手
段によりそれが検知され、コントローラの封入信号出力
部から液圧封入手段に封入指令信号が出力される。

そして、液圧封入手段が封入作動を行うと、液圧供給回
路とドレーン回路とが遮断され、サスペンションユニｙ
　）内の液圧が圧力制御弁を含む閉回路内に封入され、
ドレーン側に流出することがなく、また、液圧供給回路
側から新に液圧が供給されることもなくなり、液圧が封
入維持される。

また、この液圧封入状態で、閉回路内に圧力制御弁が含
まれ、圧力制御弁同士は連通された状態となっているた
め、各サスペンションユニ−／　）　間で液圧差がある
場合（即ち、各サスペンションユニットにおいて車高が
異なる場合）、圧力制御弁のバルブスプールから徐々に
漏れが発生し、液圧は高い方から低い方に綽動し、各サ
スペンションユニットの液圧が同圧化され、それによっ
て、各サスペンションユニットによる車高は等しくなり
、車両の姿勢が安定する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

第１図は、本発明一実施例のサスペンションシステムを
示す全体図であって、図中１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１
０ｄは姿勢を変化させるための手段であるサスペンショ
ンユニットを示す、これらはサスペンションユニット１
０ａ、ｌＯｂが車体と前輪車軸間に、また、サスペンシ
ョンユニット１０ｃ、１０ｄが、車体と後輪車軸間に、
図外のサスペンション装置と並列に設けられ、それぞれ
、車軸側に下端が支持されたシリンダ１１と、車体側に
上端が支持されシリンダ１１内を摺動するピストン１２
とを備え、このピストン１２の摺動により車体と車軸の
間隔を調節する。

即ち、前記ピストン１２は、シリンダｌｌ内を一対の圧
力室１３．１４に画成し、かつ、圧力室１４には各圧力
制御弁２０ａ〜２０ｄから出力回路５１を介して作動液
が供給される。この圧力室１４の液圧が上昇するとピス
トン１２が上方に変位して車体を持ち上げ、また、圧力
室１４の液圧が低下するとピストン１２が下方に変位し
て車体を下げる。このように、サスペンションユニット
１０ａ〜１０ｄは、車体前後の左右の４箇所の車体の高
さを調節して車体の姿勢を制御するものである。

尚、前記出力回路５１中には、出力液圧、即ち、実際出
力液圧Ｐｓを検知する圧力センサ４０と、ガスばねを形
成する第１アキユムレータ１０１とが設けられている。

また、前記作動液としてはオイルが一般的であるが、液
圧伝達が良好に成される液体であればオイルに限られな
い。

前記圧力制御弁２０ａ〜２０ｄは、それぞれ、コントロ
ーラ３０からの制御信号Ｃｉにより図外のソレノイドが
駆動されバルブスプールを摺動させ、それによって、前
記出力回路５１に対し、液圧が供給される液圧供給回路
５２とドレーンタンク１０２へのドレーン両路５３とを
選択的に接続させて、出力回路５１の液圧を制御するも
のである。

前記液圧供給回路５２は、エンジン１０３により駆動さ
れるポンプ１０４の吐出液圧を供給するもので、この液
圧供給回路５２は、図示するように、第１分岐点５２１
で前側供給回路５２２と後側供給回路５２３に分岐され
、さらに、第２分岐点５２４及び第３分岐点５２５で左
側供給回路５２６ａ、５２８ｃと右側供給回路５２７ｂ
、５２７ｄとに分岐されている。また、この液圧供給回
路５２の、第１分岐点５２１よりもポンプ１０４側には
、作動液の逆流を防止する第１逆止弁６１が設けられ、
さらに、それよりも、ポンプ１０４側に、第２アキユム
レータ１０５及び第３アキユムレータ１０６が設けられ
ている。

また、この第２，３アキュムレータ１０５，１０６間位
置の液圧供給回路５２には、前記ドレーンタンク１０２
に至る液圧逃し回路６２が接続され、この液圧逃し回路
６２中には、アンロードバルブ６３が設けられている。

このアンロードバルブ６３は、通常の非作動時にこの液
圧逃し回路６２を遮断し、作動時にこの回路６２を開放
する。

一方、前記ドレーン回路５３は、図示するように、各圧
力制御弁２０ａ〜２０ｄに接続される左側ドレーン回路
５３１ａと右側ドレーン回路５３２ｂとが、また、左側
ドレーン回路５３１ｃと右側ドレーン回路５３２ｄとが
、それぞれ第１接続点５３３及び第２接続点５３４で接
続され、この両接続点５３３．５３４の下流では、前側
ドレーン回路５３５と後側ドレーン回路５３６とが第３
接続点５３７で接続されて１本の回路に集合されている
。

そして、この第３接続点５３７よりも下流（ドレーンタ
ンク１０２側）位置には、作動時にこのドレーン回路５
３を遮断し、非作動時にドレーン回路５３を開放するカ
ットバルブ６４が設けられ、さらに、これよりも下流に
は、第２逆止弁６５が設けられている。

この第２逆止弁６５　ｔ４、液圧供給回路５２の第２ア
キユムレータ１０５と第１逆止弁６１間の液圧をパイロ
ット圧として受圧し、このパイロット圧発生時に開放さ
れる常閉のバルブで、閉状態ではドレーン回路５３を遮
断してドレーンを規制する。

これらの、第１逆止弁６１、液圧逃し回路６２、アンロ
ードバルブ６３、カットバルブ６４及び第２逆止弁６５
で、液圧封入手段が構成されるもので、即ち、アンロー
ドバルブ６３が作動状態となると、第１逆止弁６１より
も上流の液圧が両アキュムレータ１０５，１０６内の液
圧を含め全て液圧逃し回路６２からドレーンされ、第１
逆止弁６１が液圧供給回路５２を遮断し、また、カット
バルブ６４が作動されると、ドレーン回路５３を遮断す
る。

これによって、両者６１．６４間には各サスペンション
ユニッ）１０ａ〜ｌＯｄ及び各圧力制御弁２０ａ〜２０
ｄを含む閉回路が形成され、各サスペンションユニット
１ｏａ〜１０ｄ内の液圧はこの閉回路内に封入されるも
のである。尚、これらの作動の詳細については後述する
。

前記コントローラ３０は、加速度センサ群３１、車高セ
ンサ群３２及び圧力センサ４ｏからの信号を入力して、
この入力信号に基いて各サスペンションユニッ）ｌｏａ
〜１０ｄへの必要な出力液圧を演算し、各圧力制御弁２
０ａ〜２０ｄに制御信号Ｃｉを出力すると共に、圧力制
御弁２０ａ〜２０ｄに異常を検知したときには、液圧封
入手段としての両バルブ６３．６４を作動させる封入指
令信号３１．Ｓ２を出力するもので、このコントローラ
３０の一部は封入信号出力部を構成している。

前記加速度センサ群３１は、車体の左右に作用する加速
度Ｇｘ、車体の前後に作用する加速度Ｇｙ、車体の上下
に作用する加速度Ｇｚをそれぞれ検出する加速度センサ
から構成されている。

車高センサ群は、４輪の各位置の実際の車高を検知し、
車高信号Ｈｉとして出力するものである。

前記コントローラ３０゛の制御作動を、第２図のフロー
チャートにより説明する。

ステップａで加速度センサ群３１、車高センサ群３２及
び各圧力センサ４０から各加速度Ｇｘ。

Ｇｙ、Ｇｚ、車高信号Ｈｉ及び実際出力液圧Ｐｓ、Ｐｓ
、Ｐｓ、Ｐｓが読み込まれる。

そして、ステップｂでこの入力情報に基き、例えば、荷
物の積載や加減速時やコーナリング時等のように車両に
姿勢変化が生じた時には、姿勢制御演算手段において、
車両の姿勢が、例えば水平のような所定の目標状態とな
るように、記憶されているデータに基いて前記サスペン
ションユニットＬＯａ〜ｌｏｄで必要な出力液圧が演算
される。

この演算結果に基いて、ステップＣで、各圧力制御弁２
０ａ〜２０ｄに制御信号Ｃｉを出力する。

また、ステップｄにおいて、各圧力センサ４０から読み
込まれる実際出力液圧Ｐｓと前記姿勢制御演算による各
圧力制御弁２０ａ〜２０ｄに対する演算出力液圧Ｐｇと
を比較し、各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの作動が正常に
行われているかどうかの第１の判別を行っている。即ち
、再出力液圧Ｐｇ　、Ｐｓが等しいときには正常と判断
され、以上のステップａ−ｄを繰り返し、また、再出力
液圧Ｐｇ　、Ｐｓに差が生じたときには、異常が発生し
たと判別され、ステップｅに進む、このステップｅでは
、実際出力液圧Ｐｓと演算出力液圧Ｐｇの偏差ΔＳを次
式に従って演算する。

ΔＳ、＝Ｐｇ−Ｐｓ 次に、ステップｆでは第２の異常判別が成されるもので
、前回の偏差Δ５ｎ−１と今回の偏差ΔＳｎとを比較し
、変化しているときは、圧力制御弁２０ａ〜２０ｄが摺
動異常を発生することなく正常に作動していると判断し
、ステップｇで偏差ΔＳに応じた偏差信号を出力する。

次いで、ステップｈで偏差信号に基き圧力制御弁２０ａ
〜２０ｄへの制御信号Ｃｉの電流値を補正する。

その後、ステップｄに戻り、前記判別を行い。

再出力液圧Ｐｇ、Ｐｓが一致して正常と判別されると、
今回の処理を終了し、一致していないときは前述のステ
ップｄ−ｈを繰り返し実行する。即ち、ステップｄ−ｈ
では圧力制御弁２０ａ〜２゜ｄからの実際の出力液圧Ｐ
ｓが演算出力液圧Ｐｇと一致するようにフィードバック
制御が行われる。

一方、ステップｆで偏差ΔＳが変化していないときには
、その圧力制御弁に作動異常が発生したと判別し、ステ
ップｉで封入指令信号３１　、　Ｓ２を出力し、それと
同時に各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄに対する制御信号Ｃ
ｉの出力が停止される。

尚、カットバルブ６４への封入指令信号Ｓ２は所定時間
後には出力停止される。

このように、前記圧力センサ４０とコントローラ３０の
一部により異常検知手段が構成される。

次に、実施例の作用を説明する。

（イ）圧力制御弁正常時 各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄが正常であるときは、コン
トローラ３０においてステップａＮｄもしくは、それに
ステー２プｅ−ｈを加えた痺れで制御作動が成され、車
体が所定の目標状態となるように制御される。

（ロ）圧力制御弁異常発生時 圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの一つにおいて、バルブスプ
ールがスティックしたり、また、発振したり、ソレノイ
ドが不良であったりする等の異常が発生した場合には、
まず、異常が発生した圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの実際
出力液圧Ｐｓがコントローラでの演算出力液圧Ｐｇと異
なることとなる。

ステップｄにおいて、この両者Ｐｓ、ＰＨの差が判別さ
れると共に、ステー７プｆにおいて異常発生であると判
別されると、ステー２プｉにおいて、アンロードバルブ
６３及びカットバルブ６４に対して封入指令信号Ｓｌ　
、Ｓ２が出力されると共に、圧力制御弁２０ａ〜２０ｄ
に対する制御信号Ｃｉの出力が停止される。

この封入指令信号Ｓ１によりアンロードバルブ６３が作
動すると液圧逃し回路６２が開放されて、第２．第３ア
キ、ＡＩ／−タ１０５，１０６内の液圧がドレーンされ
、それによって、第１逆止弁６１が閉じられて液圧供給
回路５２から圧力制御弁２０ａ〜２０ｄへの液圧供給が
遮断され、また、同時に封入指令信号Ｓ２によりカット
バルブ６４が作動してドレーン回路５３が遮断される。

コレによって、各サスペンションユニット１０ａ−１０
ｄ内の液圧は、第１逆止弁６１とカットバルブ６４間に
封入される。そして、液圧供給回路５２の遮断位置は第
１分岐点５２１よりも上流（ポンプ１０４側）であるし
、また、ドレーン回路５３では遮断位置が第３接続点５
３７よりも下流（ドレーンタンク１０２側）であるから
、各圧力制御弁２Ｑａ〜２０ｄは連通された状態にあり
、それによって、各サスペンションユニッ）１０ａ〜１
０ｄ内の封入液圧は、圧力制御弁２０ａ〜２０ｄのリー
ク部分を介して連通され、異常が発生した圧力制御弁２
０ａ〜２０ｄのサスペンションユニットを含め、全ての
サスペンションユニッ）１０ａ−１０ｄの液圧が徐々に
均等化される。

従って、全てのサスペンション二二ッ）１０ａ〜１０ｄ
は全て略々同じ長さの状態となり、４箇所の車高が一致
して、車体はサスペンション装置のみで支持された一般
的な状態、つまり、制御装カを備えていない車両の姿勢
と同じの、安定した状態となる。

また、所定時間経過すると、封入指令信号Ｓ２の出力が
停止され、カットバルブ６４は開状態となる。しかしな
がら、この間に第１逆止弁６１よりも上流の液圧供給回
路５２はドレーン圧となるため、この回路５２の液圧を
パイロット圧とする第２逆止弁６５は閉じられ、上記閉
回路が維持され、サスペンション二二ッ）２０ａ〜２０
ｄの液圧封入状態は維持される。

このように、実施例では、異常検出時には全てのサスペ
ンションユニット１０ａ〜１０ｄの長すが同じとなって
、車体は一般的な車両と同じのノーマルな状態で保たれ
、圧力制御弁２０ａ〜２０ｄに異常が発生しても走行が
安定しているという特徴を有する。

加えて、圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの異常検知を実際の
出力液圧Ｐｓと演算出力液圧Ｐｇの比較により行うよう
にしたため、実際に姿勢に異常が生じる前に異常を検知
することが可能で応答性が高いという特徴を有する。

以上、実施例を図面に基いて説明してきたが、具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば、実
施例では、圧力制御弁の異常検知を実際出力液圧と演算
出力液圧との比較により検知するようにしたが、実際の
車高から検知するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の油圧サスペンション
装置にあっては、圧力制御弁に作動異常が発生した時に
は、サスペンションユニット側の液圧を封入して、全て
のサスペンションユニットの液圧を等しくすることで、
車高を等しくし、車両を安定した姿勢にすることができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明一実施例のサスペンションシステムを
示す全体図、第２図は実施例装置のコントローラの作動
流れを示すフローチャートである。 １０ａ〜１０ｄ・・・サスペンションユニット２０ａ〜
２０ｄ・・・圧力制御弁 ３０・・・コントローラ（封入指令信号出力部、異常検
知手段） ５１ａ〜５１ｄ・・・出力回路 ５２・・・液圧供給回路 ５３・・・ドレーン回路 ６１・・・第１逆止弁（液圧封入手段）６２・・・液圧
逃し回路（液圧封入手段）６３・・・アンロードバルブ
（液圧封入手段）６４・・・カットバルブ（液圧封入手
段）６５・・・第２逆止弁（液圧封入手段）Ｃｉ・・・
制御信号 ＳＬ　、Ｓ２・・・封入指令信号 特　　許　　出　　願　　人 厚木自動車部品株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車体と車軸間に配設され、液圧により作動して車高
   を変化させるサスペンションユニットと、該サスペンシ
   ョンユニットにそれぞれ出力回路を介して接続され、コ
   ントローラから出力される制御信号により作動して、前
   記出力回路を、液圧供給源からの液圧供給回路とドレン
   回路とに選択的に接続し、各サスペンションユニットへ
   の出力液圧を制御する圧力制御弁と、 前記液圧供給回路及びドレン回路を遮断し、両遮断箇所
   間に圧力制御弁を含む閉回路を形成してサスペンション
   ユニット内の液圧を封じ込めることが可能な液圧封入手
   段と、 該圧力制御弁の作動異常を検知する異常検知手段と、 前記コントローラに含まれ、前記液圧封入手段を通常開
   放させておき、異常が検知されたときに液圧封入手段を
   封入作動させる封入指令信号を出力する封入信号出力部
   と、 を備えていることを特徴とする油圧サスペンション装置
   。