JPH0194009A - 油圧サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧サスペンション装置に関し、特に、車高
調整により姿゛勢制御を行う装置に関する。

（従来の技術） 従来、油圧サスペンション装置としては１例えば、特開
昭６２−９６１２６号公報に記載されているようなもの
が知られている。

この従来装置は、車高を可変制御できる車高調整手段と
、該車高調整手段に作動流体の給排制御を行う車高制御
手段と、該車高制御手段による車高の可変制御の異常を
検出する異常検出手段と、該異常検出手段により異常が
検出されたとき、車高制御手段による車高の可変制御を
中止させる制御中止手段とから構成されたものであった
。

従って、バルブスプールがスティックする等の異常が圧
力制御弁に発生して、車高の異常が検出されたときには
車高調整を中止させ、圧力制御弁が異常なままで車高調
整制御が行われないようにすることができるものであっ
た。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置にあっては、異常
発生時にただ単に制御を中止するだけであるから、異常
が発生した圧力制御弁はその異常状態を保たれるもので
、即ち、その異常が発生した圧力制御弁に接続されたサ
スペンションユニットでは、液圧供給回路の液圧に応じ
て他のユニットとは異なる作動をし、車両姿勢が不安定
になるという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決し、圧力制御弁の
異常発生時には、少くとも一対のサスペンションユニッ
トの車高を直ちに均一にして、安定した車両姿勢が得ら
れる油圧サスペンション装置を提供することを目的とし
ている。

この目的達成のために本発明では、車体と四輪の車軸間
に配設され、液圧により作動して車高を変化させるサス
ペンションユニットと、該サスペンションユニットにそ
れぞれ出力回路を介して接続され、コントローラから出
力される制御信号により作動して前記出力回路を、液圧
源からの液圧供給回路とドレン回路とに選択的に接続し
、各サスペンションユニットへ“の出力液圧を制御する
圧力制御弁と、前記車体の少くとも一対の出力回路を連
通ずる連通路に設けられ、この連通路を開閉するカット
バルブと２．前記液圧供給回路及びドレン回路を遮断し
、再遮断箇所間に圧力制御弁を含む閉回路を形成してサ
スペンションユニット内の液圧を封じ込めることが可能
な液圧封入手段と、前記圧力制御弁の作動異常を検知す
る異常検知手段と、前記コントローラに含まれ、通常、
液圧封入手段を開放させると共にカットバルブを閉じさ
せ、異常が検知されたときに、前記液圧封入手段を封入
作動させる封入指令信号を出力すると共に、カットバル
ブを連通作動させる連通指令信号を出力する異常時出力
部と、を備えている手段とした。

（作　用） 本発明の油圧サスペンション装置では、以下に述べるよ
うに作動する。

車両にあっては、荷物の積載や加減速時やコーナリング
時等の際に姿勢変化が生じる。このような姿勢変化が生
じたときに、例えば、車両を水平状態のような目標状態
にするために、コントローラから圧力制御弁に制御信号
が出力される。

圧力制御弁では制御信号に対応して、出力回路を液圧供
給回路または、ドレーン回路に選択的に接続して制御し
、その液圧がサスペンションユニットに出力され、この
サスペンションユニットが出力液圧に基き作動すること
で、車両姿勢は所定の目標状態となる。

ところで、圧力制御弁において、異物やパリ等のために
バルブスプールがスティックしたり、またバルブスプー
ルが発振したり、ソレノイドの不良等により作動異常が
発生することがある。

このように圧力制御弁に異常が発生すると、異常検知手
段によりそれが検知され、コントローラの異常時出力部
から液圧封入手段に封入指令信号が出力されると共に、
カットバルブに連通指令信号が出力される。

そして、液圧封入手段が封入作動を行うと、液圧供給回
路とドレーン回路とが遮断され、ドレーン側に流出する
ことかがく、また、液圧供給回路側から新に液圧が供給
されることもなくなり、サスペンションユニット内の液
圧が圧力制御弁を含む閉回路内に封入される。

また、カッ下バルブが連通作動を行うことで、連通路が
開かれて少くとも一対の出力回路が連通され、少くとも
一対のサスペンションユニットノ液圧が直ちに均一化さ
れる。

これによって、少くとも一対のサスペンションユニット
による車高は等しくなり、車両の姿勢が安定する。

また、この後、圧力制御弁ではバルブスプールから徐々
に漏れが発生し、液圧は高い方から低い方に移動し１前
後の各サスペンションユニットの液圧が同圧化され、そ
れによっても、４輪の車高が等しくなり、車両の姿勢が
安定する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

第１図は、本発明一実施例のサスペンションシステムを
示す全体図であって、図中１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１
０ｄは姿勢を変化させるための手段であるサスペンショ
ンユニットを示す、これらはサスペンションユニッ）１
０ａ、ｉｏｂが車体と前輪の左右の車軸間に、また、サ
スペンションユニッ）ｌｏｃ、１０ｄが、車体と後輪の
左右の車軸間に、図外のサスペンション装置と並列に設
けられ、それぞれ、車軸側に下端が支持されたシリンダ
１１と、車体側に上端が支持されシリンダｌｌ内を摺動
するピストン１２とを備え、このピストン１２の摺動に
より車体と車軸の間隔を調節する。

即ち、前記ピストン１２は、シリンダｌｌ内を一対の圧
力室１３．１４に画成し、かつ、圧力室１４には各圧力
制御弁２０ａ〜２０ｄから出力回路５１ａ、５１ｂ、５
１ｃ、５１ｄを介して作動液が供給される。この圧力室
１４の液圧が上昇するとピストン１２が上方に変位して
車体を持ち上げ、また、圧力室１４の液圧が低下すると
ピストン１２が下方に変位して車体を下げる。このよう
に、サスペンションユニッ）１０ａ−１０ｄは。

車体前後の左右の４箇所の車体の高さを調節して車体の
姿勢を制御するものである。

尚、前記出力回路５１ａ〜５１ｄ中には、それぞれ、実
際の出力液圧Ｐｓを検知する圧力センサ４０と、ガスば
ねを形成する第１アキユムレータ１０１とが設けられて
いる。

また、前輪側の左右の出力回路５１ａと５１ｂは、前部
連通路５４で連通されており、この前部連通路５４には
第１カツトバルブ７１が設けられている。この第１カツ
トバルブ７１は、通常の非作動時にこの前部連通路５４
を閉じ、作動時にはこの前部連通路５４を開くよう作動
する常閉のバルブである。

一方、後輪側の左右の出力回路５１ｃと５１ｄは、後部
連通路５５で連通され、この後部連通路５５には、非作
動時にこの後部連通路５５を閉じ、作動時に後部連通路
５５を開く常閉の第２カツトバルブ７２が設けられてい
る。

また、前記作動液としてはオイルが一般的であるが、液
圧伝達が良好に成される液体であればオイルに限られな
い。

前記圧力制御弁２０ａ〜２０ｄは、それぞれ、コントロ
ーラ３０からの制御信号Ｃｉにより図外のソレノイドを
駆動してバルブスプールを摺動させ、それによって、前
記出力回路５１に対し、液圧が供給される液圧供給回路
５２とドレーンタンク１０２へのドレーン回路５３とを
選択的に接続させて、出力回路５１の液圧を制御するも
のである。

前記液圧供給回路５２は、エンジン１０３により駆動さ
れるポンプ１０４の吐出液圧を供給するもので、この液
圧供給回路５２は、図示するように、第１分岐点５２１
で前側供給回路５２２と後側供給回路５２３に分岐され
、さらに、第２分岐点５２４及び第３分岐点５２５で左
側供給回路５２６ａ、５２６ｃと右側供給回路５２７ｂ
　、５２７ｄとに分岐されている。また、この液圧供給
回路５２の、第１分岐点５２１よりもポンプ１０４側に
は、作動液の逆流を防止する第１逆止弁６１が設けられ
、さらに、それよりも、ポンプ１０４側に、第２７キユ
ムレニタ１０５及び第３アキユムレータ１０６が設けら
れている。

また、この第、２．３アキユムレータ１０５　、１０６
間位置の液圧供給回路５２には、前記ドレーンタンク１
０２に至る液圧逃し回路６２が接続され、この液圧逃し
回路６２中には、アンロードバルブ６３が設けられてい
る。このアンロードバルプロ３は、通常の非作動時にこ
の液圧逃し回路６２を遮断し、作動時にこの回路６２を
開放する。

一方、前記ドレーン回路５３は、図示するように、各圧
力制御弁２０ａ〜２０ｄに接続される左側ドレーン回路
５３１ａと右側ドレーン回路５３２ｂとが、また、左側
ドレーン回路５３１Ｃと右側ドレーン回路５３２ｄとが
、それぞれ第１接続点５３３及び第２接続点５３４で接
続され、この両接続点５３３，５３４の下流では、前側
ドレーン回路５３５と後側ドレーン回路５３６とが＠３
接続点５３７で接続されて１本の回路に集合されている
。

そして、この第３接続点５３７よりも下流（ドレーンタ
ンク１０２側）位置には、作動時にこのドレーン回路５
３を遮断し、非作動時にドレーン回路５３を開放する第
３カツト八ルブ６４が設けられ、さらに、これよりも下
流には、第２逆止弁６５が設けられている。

この第２逆止弁６５は、液圧供給回路５２の第２アキユ
ムレータ１０５と第１逆止弁６１間の液圧をパイロット
圧として受圧し、このパイロット圧発生時に開放される
常閉のバルブで、閉状態ではドレーン回路５３を遮断し
てドレーンを規制する。

これらの、第１逆止弁６１、液圧逃し回路６２、アンロ
ードバルブ６３、第３カツトバルブ６４及び第２逆止弁
６５で、液圧封入手段が構成されるもので、即ち、アン
ロードバルブ６３が作動状態となると、第１逆止弁６１
よりも上流の液圧が両アキュムレータ１０５，１０６内
の液圧を含め全て液圧逃し回路６２からドレーンされ、
第１逆止弁６１が液圧供給回路５２を遮断し、また、第
３カツトバルブ６４が作動されると、ドレーン回路５３
を遮断する。′ これによって、両者６１．６４間には各サスペンション
ユニッ）　１０ａ〜ｌＯｄ及び各圧力制御弁２０ａ〜２
０ｄを含む閉回路が形成され、各サスペンションユニッ
）１０ａ〜１０ｄ内の液圧はこの閉回路内に封入される
ものである。尚、これらの作動の詳細については後述す
る。

前記コントローラ３０は、加速度センサ群３１、車高セ
ンサ群３２及び圧力センサ４０からの信号を入力して、
この入力信号に基いて各サスペンションユニツ）１０ａ
〜１０ｄへの必要な出力液圧を演算し、各圧力制御弁２
０ａ〜２０ｄに制御信号Ｃｉを出力し、さらに、圧力制
御弁２０ａ〜２０ｄに異常を検知したときには、液圧封
入手段としての両バルブ６３．６４を作動させる封入指
令信号Ｓｌ、Ｓ２を出力し、その後、第１．第２カット
バルブ７１．７２に対し連通指令信号Ｒ１、Ｒ２を出力
するもので、このコントローラ３０の一部は異常時出力
部を構成している。

前記加速度センサ群３１は、車体の左右に作用する加速
度Ｇｘ、車体の前後に作用する加速度Ｇｙ、車体の上下
に作用する加速度Ｇｚをそれぞれ検出する加速度センサ
から構成されている。

車高センサ群は、４輪の各位置の実際の車高を検知し、
車高信号Ｈｆｌ、Ｈｆｒ、Ｈｒｌ　、Ｈｒｒとして出力
するものである。

前記コントローラ３０の制御作動を、第２図のフローチ
ャートにより説明する。

ステップａで加速度センサ群３１、車高センサ群３２及
び各圧力センサ４０から各加速度Ｇｘ。

Ｇｙ、Ｇｚ、車高信号Ｈｆｌ、Ｈｆｒ、Ｈｒｌ。

Ｈｒｒ及び実際出力液圧Ｐｓ、Ｐｓ、Ｐｓ、Ｐｓが読み
込まれる。

そして、ステップｂでこの入力情報に基き、例えば、荷
物の積載や加減速時やコーナリング時等のように車両に
姿勢変化が生じた時には、姿勢制御演算手段において、
車両の姿勢が、例えば水平のような所定の目標状態とな
るように、記憶されているデータに基いて前記サスペン
ションユニツ）１０ａ−１０ｄで必要な出力液圧が演算
される。

この演算結果に基いて、ステップＣで、各圧力制御弁２
０ａ〜２０ｄに制御信号Ｃｉを出力する。

また、ステップｄにおいて、各圧力センサ４０から読み
込まれる実際出力液圧Ｐｓと前記姿勢制御演算による各
圧力制御弁２０ａ〜２０ｄに対する演算出力液圧Ｐｇと
を比較し、各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの作動が正常に
行われているかどうかの第１の判別を行っている。即ち
、再出力液圧Ｐｇ　、Ｐｓが等しいときには正常と判断
され、以上のステップａ−ｄを繰り返し、また、再出力
液圧Ｐｇ、Ｐｓに差が生じたときには、異常が発生した
と判別され、ステップｅに進む、このステップｅでは、
実際出力液圧ＰＳと演算出力液圧Ｐｇの偏差ΔＳを次式
に従って演算する。

ΔＳ＝Ｐｇ−Ｐｓ 次に、ステップｆでは第２の異常判別が成されるもので
、前回の偏差Δ５ｎ−１と今回の偏差Δ″’Ｓ　ｎとを
比較し、変化していると′きは、圧力制御弁２０ａ〜２
０ｄが摺動入婿を発生することなく正常に作動している
と判断し、ステップｇで偏差ΔＳに応じた偏差信号を出
力する０次いで、ステップｈで偏差信号に基き圧力制御
□弁２０ａ〜２０ｄへの制御信号Ｃｆの電流値を補正す
る。

その後、ステップｄに戻り、前記判別を行い、再出力液
圧Ｐｇ、Ｐｓが一致して正常と判別されると、今回の処
理を終了し、一致していないときは前述のステップｄ−
ｈを繰り返し実行する。即ち、ステップｄ−ｈでは圧力
制御弁２０ａ〜２０ｄからの実際の出力液圧Ｐｓが演算
出力液圧Ｐｇと一致するようにフィードバック制御が行
われる。

一方、ステップｆで偏差ΔＳが変化していないときには
、その圧力制御弁に作動異常が発生したと判別し、ステ
ップｉで封入指令信号ＳＬ、Ｓ２を出力し、それと同時
に各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄに対する制御信号Ｃｉの
出力が停止される。

このように、前記圧力センサ４０とコントローラ３０の
一部により異常検知手段が構成される。

そして、ステップｊで一定時間経過したと判断されると
、ステップにで、第３カツトバルブ６４に対する封入指
令信号Ｓ２の出力が停止され、それから、ステップ１で
、第１．第２カツトバルブ７１．７２に対し連通指令信
号Ｒ１，Ｒ２が出力される。

そして、ステップｍにおいて、一定時間、前部左右のサ
スペンションユニッ）１０ａ、１０ｂｃ７）圧力（即ち
、車高信号ＨｆｌとＨｆｒ）が同じであると共に、後部
左右のサスペンションユニット１０ｃ、１０ｄの圧力（
即ち、車高信号Ｈｒｌ。

Ｈｒｒ）が同じであるかが判断され、同じとなると、ス
テップｎにおいて、連通指令信号Ｒ１，Ｒ２の出力が停
止される。

次に、実停例の作用を説明する。

（イ）圧力制御弁正常時 各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄが正常であるときは、コン
トローラ３０においてステップａ−ｄもしくは、それに
ステップｅ−ｈを加えた流れで制御作動が成され、車体
が所定の目標状態となるように制御される。

（ロ）圧力制御弁異常発生時 圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの一つにおいて、バルブスプ
ールがスティックしたり、また、発振したり、ソレノイ
ドが不良であったりする等の異常が発生した場合には、
まず、異常が発生した圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの実際
出力液圧Ｐｓがコントローラでの演算出力液圧Ｐｇと異
なることとなる。

ステップｄにおいて、この両者Ｐｓ　、Ｐｇの差が判別
されると共に、ステップｆにおいて異常発生であると判
別されると、ステップｉにおいて、アンロードバルブ６
３及び第３カツトバルブ６４に対して封入指令信号Ｓｌ
、３２が出力されると′共に、圧力制御弁２０ａ〜２０
ｄに対する制御信号Ｃｉの出力が停止される。

この封入指令信号Ｓｌによりアンロードバルブ６３が作
動すると液圧逃し回路６２が開放されて、第２．第３ア
キュムレータ１０５，１０６内の液圧がドレーンされ、
それによって、第１逆止弁６１が閉じられて液圧供給回
路５２がら圧力制御弁２０ａ〜２０ｄへの液圧供給が遮
断され、また、同時に封入指令信号ｓ２により第３カー
／　）バルブ６４が作動してドレーン回路５３が遮断さ
れる。

また、所定時間経過すると、第１逆止弁６１よりも上流
の液圧供給回路５２は完全にドレーン圧となるため、こ
の回路５２の液圧をパイロット圧とする第２逆止弁６５
は閉じられる。

この後、ステップｊ、ｋに示すように所定時間の経過に
より第３カツトバルブ６４への封入指令信号Ｓ２の出力
が停止されるが、第２逆止弁６５が、このように閉状態
となるので、上記閉回路が維持され、サスペンションユ
ニッ）２０ａ〜２０ｄの液圧封入状態は維持される。尚
、封入指令信号Ｓ２が出力されてから停止されるまでの
時間は、上述した、第１逆上弁６１よりも上流の液圧供
給回路５２が完全にドレーン圧となるのに要する時間よ
り長く設定されている。

その後、連通指令信号Ｒ１，Ｒ２が第１第２カットバル
ブ７１．７２に出力され、前部と後部において、それぞ
れ左右のサスペンションユニット１０ａ〜ｌｏｄは両速
通路５４．５５により連通され、圧力室１４の圧力が等
しくなり、それによって、直ちに左右の車高が等しくな
り車両の姿勢が安定する。

また、上述した各圧力制御弁２０ａ〜２０ｄを含む閉回
路は維持されるから、それによって、各サスペンション
ユニッ）１０ａ−１０ｄ内の封入液圧は、圧力制御弁２
０ａ〜２０ｄのリーク部分を介して連通され、異常が発
生した圧力制御弁２０ａ〜２０ｄのサスペンションユニ
ットを含め、全てのサスペンション装置ッ）１０ａ〜１
０ｄ（７）液圧が徐々に均等化される。

従って、やがて全てのサスペンションユニット１０ａ〜
１０ｄは全て同じ長さの状態となり、４箇所の車高が一
致して、車体はサスペンション装置のみで支持された一
般的な状態、つまり、アクティブサスペンション装置を
備えていない車両の姿勢と同じの、安定した状態となる
。

このように、実施例では、異常検出時には直ちに左右の
車高が等しくなって、車両の姿勢が直ちに安定化され、
さらに、その後金てのサスペンションユニット１０ａ〜
１０ｄの長さが同じとなって、車体は一般的な車両と同
じのノーマルな状態で保たれ、圧力制御弁２０ａ〜２０
ｄに異常が発生しても走行が安定しているという特徴を
有する。

加えて、圧力制御弁２０ａ〜２０ｄの異常検知を実際の
出力液圧Ｐｓと演算出力液圧Ｐｇの比較により行うよう
にしたため、実際に姿勢に異常が生じる前に異常を検知
することが可能で応答性が高いという特徴を有する。

以上、実施例を図面に基いて説明してきたが、具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば、実
施例では、圧力制御弁の異常検知を実際出力液圧と演算
出力液圧との比較により検知するようにしたが、実際の
車高から検知するようにしてもよい。

また、上記実施例では、車両左右を連結する連通路を設
けて、ここにカー／　）バルブを設けたが、車両前後を
連結するようにしてもよく、また車両の前布・後左及び
前右・後右を連結するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の油圧サスペンション
装置にあっては、圧力制御弁に作動異常が発生した時に
は、サスペンションユニット側ノ液圧を封入すると共に
少くとも一対のサスペンションユニットの液圧を直ちに
等しくすることで、車両の少くとも一対の部分の車高が
等しなり、車両を安定した姿勢にすることができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明一実施例のサスペンションシステムを
示す全体図、第２図は実施例装置のコントローラの作動
流れを示すフローチャートである。 ｌＯａ〜ｌＯｄ・・・サスペンションユニット２０ａ〜
２０ｄ・・・圧力制御弁 ３０・・・コントローラ　　・ （異常検知手段、異常時出力部） ５１ａ〜５１ｄ・・・出力回路 ５２・・・液圧供給回路 ５３・・・ドレーン回路 ５４・・・前部連通路 ５５・・・後部連通路 ６１・・・第１逆止弁（液圧封入手段）６２・・・液圧
逃し回路（液圧封入手段）６３・・・アンロードバルブ
に液圧封入手段）６４・・・第３カツトバルブ（液圧封
入手段）６５・・・第２逆止弁（液圧封入手段）７１・
・・第１カツトバルブ ７２・・・第２カツトバルブ Ｃｉ・・・制御信号 Ｓｌ、Ｓ２・・・封入指令信号 Ｒ１，Ｒ２・・・連通指令信号 特　　許　　出　　願　　人 厚木自動車部品株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車体と四輪の車軸間に配設され、液圧により作動し
   て車高を変化させるサスペンションユニットと、 該サスペンションユニットにそれぞれ出力回路を介して
   接続され、コントローラから出力される制御信号により
   作動して前記出力回路を、液圧源からの液圧供給回路と
   ドレン回路とに選択的に接続し、各サスペンションユニ
   ットへの出力液圧を制御する圧力制御弁と、前記車体の
   少くとも一対の出力回路を連通する連通路に設けられ、
   この連通路を開閉するカットバルブと、 前記液圧供給回路及びドレン回路を遮断し、両遮断箇所
   間に圧力制御弁を含む閉回路を形成してサスペンション
   ユニット内の液圧を封じ込めることが可能な液圧封入手
   段と、 前記圧力制御弁の作動異常を検知する異常検知手段と、 前記コントローラに含まれ、通常、液圧封入手段を開放
   させると共にカットバルブを閉じさせ、異常が検知され
   たときに、前記液圧封入手段を封入作動させる封入指令
   信号を出力すると共に、カットバルブを連通作動させる
   連通指令信号を出力する異常時出力部と、 を備えていることを特徴とする油圧サスペンション装置
   。