JPH04100709A - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチュ
エータにより、突起等乗り越し時の衝撃力を緩和する車
両用アクティブサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両の上下振動を吸収、緩和する所謂アクティブ
サスペンション装置が提案されている。

このアクティブサスペンション装置は、各車輪毎に、車
輪と車体間に油圧アクチュエータを介装し、この油圧ア
クチュエータの油圧室をオリフィスを介してアキュムレ
ータに接続すると共に、オイルポンプから各油圧アクチ
ュエータの油圧室に作動油を供給する油路の途中に、比
例電磁弁からなる制御弁を配置して構成されている。そ
して、このアクティブサスペンションにより、車両の上
下振動を制御する場合には、ばね上Ｇセンサからの振動
入力情報に基づいてコントローラにより上述の制御弁の
作動を制御し、車体に発生する振動を低減する一方、制
御弁が追従できないような比較的周波数の高い振動に対
しては、オリフィスの作用により振動を減衰させるよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のアクティブサスペンション装置におい
ては、車体の上下方向の振動を良好に抑制することがで
きるか、突起乗り越し時や舗装の継ぎ目走行時において
発生する衝撃的な振動を充分に抑制することができなか
った。

このような衝撃的な振動を抑制するためには、入力する
衝撃力を充分に吸収できるように、油圧支持手段の振動
減衰力を小に変化させてやる必要がある一方、突起等の
入力する衝撃力が過大である場合にも油圧支持手段の振
動減衰力を小に変化させると、所謂サスペンションユニ
ット（油圧支持手段）のフルストロークを発生させ、油
圧アクチュエータのシリンダが車体に激突して、却って
乗り心地を悪化させることがある。このため、入力する
衝撃力が過大なときは、油圧支持手段の振動減衰力を小
に変化させることを禁止する必要かある。

二こで、上記課題を解決するための手段として、振動入
力検出手段の出力した信号値の大きさによって、油圧制
御手段に、サスペンションユニットがフルストロークす
るか否かを予測させる方法がある。しかしながら、振動
入力検出手段の検出精度には一定の限界があり、本手段
によっても、サスペンションユニットのフルストローク
を正確に予測することが困難な場合かある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたも
ので、油圧支持手段の振動減衰力を、最適に油圧制御で
きるように図った車両用アクティブサスペンション装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の車両用アクティ
ブサスペンション装置は、車体と車輪間に介装され、油
圧の給排抵抗を制御することにより振動減衰力を変化さ
せる前輪用及び後輪用油圧支持手段と、車両前方の振動
入力物体を検出する振動入力検出手段と、前輪の振動入
力を検出する衝撃力検出手段と、前記振動入力検出手段
か振動入力物体を検出したとき、前輪用油圧支持手段の
油圧の給排抵抗を変化させる指令信号を出力して前輪用
油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させる一方、前記
衝撃力検出手段により検出した前輪の振動入力か所定値
以下であるときにのみ、後輪用油圧支持手段の油圧の給
排抵抗を変化させる指令信号を出力して、後輪用油圧支
持手段の振動減衰力を小に変化させる油圧制御手段とを
備えることを特徴とする。

（作用） 上述の車両用アクティブサスペンション装置によれば、
振動入力検出手段が突起等の振動入力物体を検出したと
き、油圧制御手段は、まず、前輪油圧支持手段の振動減
衰力を小に変化させて、前輪が突起等を乗り越すときの
衝撃力を吸収、緩和させる。

次に、前輪が該突起等を乗り越すときに受けた衝撃力を
、衝撃力検出手段によって検出する。そして、上記検出
値が、後輪油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させた
場合に、後輪が該突起等を乗り越す時点で後輪サスペン
ションユニットをフルストロークさせるか否かを判別す
るために設定した所定値以下である場合のみ、油圧制御
手段は、後輪油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させ
て、後輪が該突起等を乗り越すときに受ける衝撃力を適
切に吸収、緩和させる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明に係る自動車のアクティブサスペンシ
ョン装置の構成を示す。この図には、各輪毎に設けられ
るサスペンションユニット（−ツの車輪のサスペンショ
ンユニットが代表して図示されている）１２が示されて
おり、このサスペンションユニット１２のサスペンショ
ンスプリング１３および単動型の油圧アクチュエータ１
４は、車体７と車輪８間に介装されている。

サスペンションユニッＨ２の制御バルブ１７は、油圧ア
クチュエータ１４の油圧室１５に連通する油路１６と、
後述する供給油路４および排出油路６との間に介装され
ている。油路１６の途中には分岐路１６ａの一端が接続
されており、分岐路１６ａの他端にはアキュムレータ２
０が接続されている。アキュムレータ２０内にはカスが
封入されており、ガスの圧縮性により、いわゆるガスば
ね作用が発揮される。そして、分岐路１６ａの途中には
絞り（第１のオリフィス）１９が配設されており、アキ
ュムレータ２０と油圧アクチュエータ１４の油圧室１５
との間を流れる作動油の油量を規制することにより、振
動減衰効果が発揮される。

油路１６とアキュムレータ２０間にはオリフィス１９を
バイパスするバイパス路１６ｂが接続され０、このバイ
パス路１６ｂには第２のオリフィス２１と切替バルブ２
２か配設されている。第２のオリフィス２１は第１のオ
リフィス１９よりオリフィス径が大であり、切替バルブ
２２は非通電時にはオフ状態（図示状態）にあり、切替
バルブ２２が開弁すると、作動油は、開弁された切替バ
ルブ２２およびオリフィス２１を介してアキュムレータ
２０と圧力室１５間を流れることかでき、これにより振
動減衰効果が弱まる。すなわち、切替バルブ２２のオン
オフによりサスペンションユニット１２の振動減衰力が
２段階に変化することになる。

前述した供給油路４の他端はオイルポンプ１の吐出側に
接続されており、オイルポンプ１の吸入側は油路２を介
してリサーブタンク３内に連通している。従って、オイ
ルポンプ１か作動するとリザーブタンク３内に貯留され
ている作動油か供給油路４側に吐出される。供給油路４
にはオイルポンプ１側から順にオイルフィルタ９、チエ
ツク弁１０およびライン圧保持用のアキュムレータ１１
が配設されている。チエツク弁１０は、オイルポンプｌ
側からサスペンションユニット１２側に向かう作動油の
流れのみを許容するものであり、このチエツク弁ＩＯに
よりアキュムレータ１１内に高圧の作動油を蓄えること
が出来る。

制御バルブ１７は、供給される電流値に比例して弁開度
を変化させるタイプのものであり、この弁開度に応して
、供給油路４側から排出油路６側に流出する油量を制御
することにより油圧アクチュエータ１４に作用する圧力
を制御するものである。そして、制御バルブ１７に供給
される電流値が大であるほど、油圧アクチュエータ１４
の発生する支持力（支持荷重）が増大するように構成さ
れている。制御バルブ１７から排出油路６側に排出され
る作動油は前述したりサーブタンク３に戻される。

制御バルブ１７および切替バルブ２２はコントローラ３
０の出力側に電気的に接続されており、コントローラ３
ｏからの指令信号により作動制御される。コントローラ
３０の入力側には、サスペンションユニット１２を制御
するための各種センサ、例えば、各車輪毎に設けられ、
車体に作用する上下方向の加速度を検出するばね上Ｇセ
ンサ３１、各車輪毎に設けられ、サスペンションユニッ
ト１２のストローク量を検出する車高センサ３２、車両
前方の路面の突起等を検出し、突起等の大きさに応した
出力信号値を出力するプレビューセンサ３３、車両の走
行速度を検出する車速センサ３４等が接続されている。

車輪毎に配設された、前述の制御バルブ１７および切替
バルブ２２は、これらのセンサの検出信号に基づいて作
動制御される。

なお、プレビューセンサ３３としては、例えば、超音波
センサが使用され、このセンサ３３は、車体前部に、車
体前方で且つ斜め下方に向けて取付けられる（第２図参
照）。

通常の走行時には、切替バルブ２２は閉しられており、
路面から車体に入力する僅かな振動は、油圧アクチュエ
ータ１４の油圧室１５がオリフィス１９を介してアキュ
ムレータ２０に連通していることにより吸収され、減衰
される。また、制御バルブ１７には、ばね十Ｇセンサ３
１等の出力信号に応して所要の大きさの電流か供給され
、油圧アクチュエータＩ４に供給される作動油圧がＰＩ
Ｄ制御され、これにより、車体の上下振動か抑制される
。

一方、プレビューセンサ３３により本体前方に突起等の
振動入力物体を検出した場合、コントローラ３０は切替
バルブ２２を切り替えて、サスペンションユニット１２
の振動減衰力を低下させる。

以下に、コントローラ３０による突起等の乗り越し時に
おける切替バルブ２２の制御（プレビュー制御）の手順
を、図面を参照して説明する。

まず、プレビュー制御ルーチンが次のように実行される
（第４Ａ図）。

最初に、ステップＳＩＯで、車速センサ３４からの信号
値の読み込みか行なわれ、車速しか検出される。

次にコントローラ３０は、プレビューセンサ３３の信号
値を監視し、入力する超音波反射波の出力信号値Ｖ（第
３図参照）を読み込む（ステップ５１４）。そして、コ
ントローラ３０は、プレビューセンサ３３の出力信号値
かブレヒユー制御を行うのに最適な所定の範囲内にある
場合にのみ、切替バルブ２２の切り替えを行うための指
令信号を出力する（ステップ８１８）。

より具体的には、第３図に示すように、プレヒユーセン
サ３３の出力信号には、乗り心地に影響することのない
小さい突起等に対応するノイズ成分が含まれているため
、全ての入力信号に対し、プレビュー制御を実施してい
たのでは、必要以上にサスペンションユニット１２の振
動減衰力を変化させることになる。これを防止するため
、ノイズ成分を分離し、最適なプレビュー制御を行うた
めの下限のしきい値Ｖ、を設定する。他方、衝撃力の大
きい突起等の場合にもサスペンションユニツｌ−１２の
振動減衰力を小にすると、所謂サスペンションユニット
のフルストローク現象を起こし、却って乗り心地を悪化
させる。これを防止するため、サスペンションユニット
１２のフルストロークが発生しない範囲において最適な
プレビュー制御を行うための上限のしきい値ｖ２が設定
される。

ここでｖ２は、車速に応じて設定される待機時開ΔＴ（
Ｖｌ計測後からＶ２を計測するまでの時間）経過後の信
号値として設定されている。そして、ここで設定された
しきい値Ｖｌ、Ｖ２および待機時間ΔＴを用いて、コン
トローラ３０は、次のように、車輪がプレヒユーセンサ
３３により検出された該突起等を乗り越えるときに、プ
レビュー制御を実施するか否かの判別を行う。

まず、ステップＳ１４において検出した出力信号値Ｖか
、前述したノイズ成分を分離するための下限のしきい値
Ｖ１以上であるか否かを判別する。

ここで、プレビューセンサ３３の出力信号値Ｖが下限の
しきい値Ｖ１以上である場合には、次に、待機時間ΔＴ
の経過時点に計測された出力信号値■が、前述したサス
ペンションユニット１２のフルストロークを防止するた
めに設定された上限のしきい値■２以下であるか否かを
判別する。

ステップＳ］６の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、すな
わち、出力信号値Ｖが下限のしきい値Ｖ１を超えない場
合、又は上限のしきい値Ｖ２を超える場合には、当該検
出された突起等に対してプレビュー制御は実施されず、
再びステップＳＩＯに戻り、車速Ｕの検出か実行される
。

ステップＳ１６の判別結果か肯定（Ｙｅｓ）の場合、す
なわち、出力信号値Ｖが下限のしきい値■１以上であり
、かつ、上限のしきい値Ｖ、以下である場合に限り、プ
レビューセンサ３３の出力信号値かプレビュー制御を実
施するのに最適と判定され、次のステップ３１Ｂで、プ
レビュー制御信号（１）が出力される。このプレビュー
制御信号（１）は、後述するように、第４Ｂ図、第４Ｃ
図および第４Ｄ図に示される前輪プレビュー出力ルーチ
ンおよび後輪プレビュー出力ルーチン（１）を、それぞ
れ実行するための基準信号として使用される。これによ
り、当該ルーチンは終了し、リターンされる。

次に、前輪をプレビュー制御するための前輪プレビュー
出力ルーチンについて、第４Ｂ図を参照して説明する。

まず、前述したプレビュー制御ルーチンのステップ３１
８で、プレビュー制御信号（１）の出力があったか否か
を判別する（ステップＳ　１００）。

ステップ５１００の判別結果が否定の場合は、ステップ
Ｓ］８でプレビュー制御信号（１）が出力されるまで、
ステップ８１００を繰り返す。

ステップ５１００の判別結果が肯定の場合は、次に、前
輪遅延時間Ｔ１と前輪保持時間Ｔ２が演算される（ステ
ップ５ＩＩＯ）。

前者の前輪遅延時間Ｔ１は、前述のプレビュー制御信号
（１）が出力された時点（第３図および第７図の１６時
点）から、前輪がその突起を乗り越す直前に前輪側切替
バルブ２２を開弁するタイミングを計時するためのもの
であり、次式（１）により演算される。

Ｔ＋　＝　（Ｌ＋　＋Ｌ２　）／Ｕ−△Ｔ　　・・・（
１）ここに、Ｌｌはセンサ３３と検出される突起等間の
最小検出距離、Ｌ２はセンサ３３と前輪間の距離、Ｕは
車速センサ３４により検出される車速である（第２図参
照）。そして、ΔＴは前述のプレビューセンサ３３の出
力信号値の判別（ステップ５１６）に用いた待機時間で
ある。

また、後者の前輪保持時間Ｔ２は、前輪が突起等を乗り
越した後に前輪側切替バルブ２２を閉弁するタイミング
を計時するためのものであり、次式（２）により演算さ
れる。

Ｔ２　　＝Ｔ＋　　＋Ｔｏ　　　　　　　　　　　　　
　−（２）ここに、Ｔｏは前輪側切替バルブ２２を開弁
状態に保持している時間であり、例えば、０．１ｓｅｃ
に設定される。また、Ｔ１は動式（１）により演算され
る前輪遅延時間である。

次に、ステップ５１２０に進み、前輪遅延タイマおよび
前輪保持タイマを、前述のタイマ値Ｔ。

およびＴ２に各々セットして、これをスタートする。

この前輪遅延タイマは、ステップ５１１０で設定した前
輪遅延時間Ｔ１をカウントするためのものであり、又、
前輪保持タイマは、前輪保持時間Ｔ２をカウントするた
めのものである。

そして、前輪遅延タイマおよび前輪保持タイマは、とも
にセットされたタイマ値までカウントアツプするとオン
信号を出力するアップカウンタであり、これらは前輪の
みならす、後述するように、後輪についても同様のもの
がそれぞれ準備されている。

次に、ステップ５１３０に進み、上述の前輪遅延タイマ
かセットされたタイマ値Ｔ１までカウントアツプしたか
否かを判別する。

ステップ５１３０の判別結果か否定の場合は、前輪遅延
タイマかカウントアツプし終えるまで、ステップ５１３
０を繰り返す。

ステップ５１３０の判別結果が肯定の場合は、次にステ
ップ５１４０に進み、コントローラ３０から出力される
切替信号により、前輪側切替バルブ２２が開弁される（
第７図のｔ３時点）。これにより、前輪に関しては、第
１オリフイス１９に加え第２オリフイス２１も開成され
たため、前輪サスペンションユニツ［２の振動減衰力は
小に切り替えられ、前輪が突起等を乗り越える際に衝撃
力の吸収、緩和か図れる状態になったことになる。

次に、ステップ５１５０に進み、上述の前輪保持タイマ
がセットされたタイマ値Ｔ、までカウントアツプしたか
否かを判別する。

ステップ５１５０の判別結果が否定の場合は、前輪保持
タイマがカウントアツプし終えるまでステップ５１５０
が繰り返され、この間、前輪側切替バルブｚ２は開弁状
態に保たれる。

ステップ５１５０の判別結果か肯定の場合は、コントロ
ーラ３０から出力される切替信号により、前輪側切替バ
ルブ２２が閉弁される（ステップ５１６０）。このため
前輪に関しては、第２オリフイス２１は閉成され、第１
オリフイス１９のみが開成状態となり、サスペンンヨン
ユニントＩ２の振動減衰力は、通常走行時の振動減衰力
に戻されたことになる。

これにより、当該ルーチンは終了し、リターンされる。

そして、コントローラ３０か、再び、プレビューセンサ
３３の出力信号値Ｖについてプレビュー制御を実施する
のに最適と判定するまで、前輪側サスペンションユニッ
ト１２の振動減衰力は通常走行時の状態に保持される。

次に、後輪をプレビュー制御するための後輪プレビュー
出力ルーチン（１）について、第４Ｃ図および第４Ｄ図
を参照して説明する。

まず、前述した前輪プレビュー出力ルーチンの場合のス
テップ５１００と同様に、プレビュー制御ルーチンのス
テップ３１８で実行されるプレビュー制御信号（１）の
出力があったか否かを判別する（ステップ５２００）。

そして、ステップ５２００の判別結果が肯定の場合は、
次に、ステップ５２１０および５２２０で、前輪遅延時
間Ｔ１の演算および前輪遅延タイマのセットならひにス
タートを、前述した前輪プレビュー出力ルーチンのステ
ップ５１１０および５１２０の場合と同様に、それぞれ
実行する。この実施例では、ステップ５２１０で演算す
る前輪遅延時間Ｔ１とステップ５１１０で演算した前輪
遅延時間Ｔ＋、および、ステップ５２２０で使用する前
輪遅延タイマとステップ５１２０で使用した前輪遅延タ
イマは、それぞれ同一である。従って、ステップ５２１
０および５２２０は省略してもよいか、このルーチンに
おける遅延時間Ｔ＋は、前輪か突起を乗り越す時点まで
待機するために使用するものであるから、この待機時間
は、上述の遅延時間Ｔ＋より若干長目に設定してもよい
。

次のステップ５２３０では、前輪遅延タイマがタイマ値
Ｔ１までカウントアツプするまで待機する。この前輪遅
延タイマがカウントアツプする時点は、前輪サスペンシ
ョンユニット１２の振動減衰力を小に切り替えて、前輪
がプレビューセンサ３３により検出された突起等を乗り
越し始める時点と略一致する。

そこで、タイマがカウントアツプを完了すると、前輪近
傍の車体に配設されたばね上Ｇセンサ３１により車体の
上下加速度Ｇを検出する（ステップここで、前輪近傍の
車体の上下加速度Ｇを検出する目的は、次の通りである
。すなわち、前述のステップＳ１６において、前輪が突
起等を乗り越すときに受ける衝撃力は過大なものではな
く、車輪か突起等を乗り越すときにサスペンションユニ
ット１２の振動減衰力を小に変化させてもサスペンショ
ンユニットをフルストロークさせないことを、コントロ
ーラ３０か事前に予測してはいるか、前輪が該突起等を
乗り越すときに検出された車体の上下加速度Ｇから、そ
の衝撃力を実際に検証するものである。そして、後輪が
該突起等を乗り越すときに後輪サスペンションユニット
１２の振動減衰力を小に変化させた場合、先にした予測
に反して後輪サスペンションユニット１２をフルストロ
ークさせることが新ためて予測された場合は、後輪サス
ペンションユニット１２の振動減衰力を小に変化させる
ことを禁止するのである。

次に、ステップ５２５０に進み、ステップ５２４０で検
出された前輪近傍の車体の上下加速度Ｇが、後輪サスペ
ンションユニットがフルストロークするか否かを判別す
るために設定された加速度の所定上限値Ｇｋ以下である
か否かを判別する。ここで、加速度の所定上限値Ｇｋは
、第５図に示されるように、車速しによって変化するよ
うに設定されており、車速しが値０（セロ）から値Ｕ１
までは、Ｇｋは一定値Ｇｋｏに設定され、その後値がＯ
になるまで一定率で減少させ、車速値Ｕ。ではＧｋは値
０に設定されている。

そして、ステップ５２５０の判別結果か否定の場合は、
そのまま当該ルーチンは終了し、リターンされる。この
ため、後輪が突起等を乗り越すときの後輪サスペンンヨ
ンユニット１２の振動減衰力は、通常走行時の振動減衰
力に保持される。

ステップ＄２５０の判別結果が肯定の場合は、次にステ
ップ８２６０に進み、前輪が該突起等を乗り越すときの
前輪サスペンションストローク量Ｓを、車体と前輪間に
配設された車高センサ３２により検出する。この目的は
、前輪近傍の車体の上下加速度Ｇを検出した場合と同様
に、後輪サスペンションユニット１２の振動減衰力を小
に変化させた状態で後輪か該突起等を乗り越した場合に
、後輪サスペンンヨンユニットＩ２がフルストロークす
るか否かを、前輪か該突起等を乗り越すときに検出され
た前輪サスペンションストローク量Ｓによっても検証し
ようとするものである。

そして、次にステップ５２７０に進み、ステップ８２６
０で検出された前輪サスペンションストローク量Ｓが、
後輪サスペンションユニットＩ２をフルストロークさせ
るか否かを判別するために設定された前輪サスペンショ
ンストローク量Ｓの所定上限値Ｓｋ以下であるか否かを
判別する。ここで、前輪サスペンションストローク量Ｓ
の所定上限値Ｓｋは、第６図に示されるように、車速Ｕ
によって変化するように設定されており、車速Ｕが値０
（セロ）から値Ｕ２までは、Ｓｋは一定値５ｋ＝ＳｋＯ
として、また車速Ｕが値Ｕ２から前述した車速値Ｕ。ま
では、Ｓｋは値Ｓｋ、から値Ｓｋ。

まで一定率で減少するように設定されている。

そして、ステップ５２７０の判別結果が否定の場合は、
そのまま当該ルーチンは終了し、リターンされる。この
ため、後輪が突起等を乗り越すときに、後輪サスペンシ
ョンユニット１２の振動減衰力は小に変化することが禁
止される。

他方、ステップ５２７０の判別結果が肯定の場合は、次
にステップ８２８０に進み、プレヒユー制御信号（２）
が出力される。このプレビュー制御信号（２）は、次に
述べるように、第４Ｅ図に示される後輪プレビュー出力
ルーチン（２）を実行するだめの基準信号として使用さ
れる。これにより、当該ルーチンは終了し、リターンさ
れる。

続いて、後輪プレビュー出力ルーチン（２）について、
第４Ｅ図を参照して説明する。

まず、前述した後輪プレビュー出力ルーチン（１）のス
テップ８２８０で、プレビュー制御信号（２）の出力が
あったか否かの判別を行う（ステップ５３００）。

ステップ５３００の判別結果が否定の場合は、再びステ
ップ５３００を繰り返す。

ステップ５３００の判別結果か肯定の場合は、次に、後
輪遅延時間Ｔ３と後輪保持時間Ｔ４か演算される（ステ
ップ５３１０）。

前者の後輪遅延時間Ｔ３は、前述のプレビュー制御信号
（２）が出力された時点（第７図のｔ３時点）から、後
輪がその突起を乗り越す直前に後輪側切替バルブ２２を
開弁するタイミングを計時するためのものであり、次式
（３）により演算される。

Ｔ　３＝　Ｌ　ｗ　／　Ｕ　　　　　　　　　　　・＝
　（３）ここに、Ｌｗは車輪間距離（ホイールベース）
、Ｕは車速センサ３４により検出される車速である（第
２図参照）。

また、後者の後輪保持時間Ｔ４は、後輪か突起等を乗り
越した後に後輪側切替バルブ２２を閉弁するタイミング
を計時するためのものであり、次式（４）により演算さ
れる。

Ｔ４　＝Ｔｓ　＋Ｔｏ　　　　　　　　　　・・・（４
）ここに、Ｔｏは後輪側切替バルブ２２を開弁状態に保
持している時間であり、例えば、０．１ｓｅｃに設定さ
れる。また、Ｔ３は動式（３）により演算される後輪遅
延時間である。

そして、次にステップ８３２０〜５３６０により、後輪
遅延タイマと後輪保持タイマのセットならびにスタート
、後輪遅延タイマがカウントアツプしたか否かの判別、
後輪切替バルブ２２の開弁。

後輪保持タイマがカウントアツプしたか否かの判別およ
び後輪切替バルブ２２の閉弁が、前輪プレビュー出力ル
ーチンのステップ８１２０〜５１６０における場合と同
様に実行され、後輪サスペンションユニット１２の振動
減衰力の切り替えが行われ以上により、後輪プレビュー
出力ルーチン（２）は終了し、リターンされる。

尚、本実施例では、衝撃力検出手段として、ばね上Ｇセ
ンサ３１および車高センサ３２の２つを使用したが、こ
れらのセンサのいずれか一方だけを使用してもよいし、
こられのセンサ以外のセンサを使用してもよい。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の車両用アクティブ
サスペンション装置によれば、振動入力検出手段が突起
等の振動入力物体を検出したとき、油圧制御手段は、前
輪油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させて衝撃力を
吸収、緩和させる一方、前輪が突起等を乗り越すときに
受けた衝撃力を衝撃力検出手段によって検出し、該検出
値が所定値以下である場合のみ、油圧制御手段は、後輪
油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させて、後輪が該
突起等を乗り越すときの後輪サスペンションユニットの
フルストロークを、精度よく防止しつつ４゜ 衝撃力の吸収、緩和を図るので、乗り心地を一段と向上
させることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用アクティブサスペンショ
ン装置の概略構成を説明するためのブロック図、第２図
は、第１図中のプレビューセンサ３３が突起等を検出し
た位置と車輪位置との関係を示す図、第３図は、第１図
中の切替バルブ２２の制御領域を説明するためのプレビ
ューセンサ３３の出力信号値の変化と時間変化を示すり
゛ラフ、第４Ａ図は、コントローラ３０により実行され
るプレビュー制御ルーチンの手順を示すフローチャート
、第４Ｂ図は、コントローラ３０により実行される前輪
プレビュー出力ルーチンの手順を示すフローチャート、
第４Ｃ図よび第４Ｄ図は、コントローラ３０により実行
される後輪プレビュー出力ルーチン（１）の手順を示す
フローチャート、第４Ｅ図は、コントローラ３０により
実行される後輪プレビュー８カル−チン（２）の手順を
示すフローチャート、第５図は、車体上下加速度上限値
と車速の関係を示すグラフ、第６図は、前輪サスペンシ
ョンストローク量上隈値と車速の関係を示すグラフ、第
７図は、切替バルブ２２に出力される切替信号の時間変
化を示すグラフである。 ｌ・・・オイルポンプ、７・・・車体、８・・・車輪、
１２・・・サスペンションユニット（油圧支持手段）、
Ｉ３・・・サスペンションスプリング、１４・・・油圧
アクチュエータ、１５・・・油圧室、１７・・・制御バ
ルブ、１９・・・第１オリフイス、２０・・・アキュム
レータ、２１・・・第２オリフイス、２２・・・切替バ
ルブ、３０・・・コントローラ（油圧制御手段）、３１
・・・ばね上Ｇセンサ（衝撃力検出手段）、３２・・・
車高センサ（衝撃力検出手段）、３３・・・プレビュー
センサ（振動入力検出手段）、３４・・・車速センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　ニ 第１図 第４Ａ図 第４Ｃ図 第４Ｂ図 第４Ｅ図 第５図 第６図 申一連

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と車輪間に介装され、油圧の給排抵抗を制御するこ
   とにより振動減衰力を変化させる前輪用及び後輪用油圧
   支持手段と、車両前方の振動入力物体を検出する振動入
   力検出手段と、前輪の振動入力を検出する衝撃力検出手
   段と、前記振動入力検出手段が振動入力物体を検出した
   とき、前輪用油圧支持手段の油圧の給排抵抗を変化させ
   る指令信号を出力して前輪用油圧支持手段の振動減衰力
   を小に変化させる一方、前記衝撃力検出手段により検出
   した前輪の振動入力が所定値以下であるときにのみ、後
   輪用油圧支持手段の油圧の給排抵抗を変化させる指令信
   号を出力して、後輪用油圧支持手段の振動減衰力を小に
   変化させる油圧制御手段とを備えることを特徴とする車
   両用アクティブサスペンション装置。