JPH04100713A - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチュ
エータにより、突起等乗り越し時の衝撃力を緩和する車
両用アクティブサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両の上下振動を吸収、緩和する所謂アクティブ
サスペンション装置が提案されている。

このアクティブサスペンション装置は、各車輪毎に配設
されるサスベンジ台ンユニット（油圧支持手段）を備え
ており、このサスペンションユニットは、車輪と車体間
に油圧アクチュエータを介装し、この油圧アクチュエー
タの油圧室をオリフィスを介してアキュムレータに接続
すると共に、オイルポンプから各油圧アクチュエータの
油圧室に作動油を供給する油路の途中に、比例電磁弁か
らなる制御弁を配置して構成されている。そして、この
アクティブサスペンション装置により、車両の上下振動
を制御する場合には、例えば、ばね上Ｇセンサからの振
動入力情報に基づ゛いてコントローラにより上述の制御
弁の作動を制御し、車体に発生する振動を低減するよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のアクティブサスペンション装置におい
ては、車体の上下方向の振動を良好に抑制することがで
きるが、例えば、平坦路の走行中に突起や舗装の継ぎ目
を乗り越した場合に発生する衝撃的な振動を充分に抑制
することができなかった。このような衝撃的な振動を抑
制するためには、入力する衝撃力を充分に吸収できるよ
うに、油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させてやる
必要がある。

また、所謂うねり路を走行する場合には、車体のフワつ
き現象をなくすため１こ、基本的にはサスペンションを
硬め（振動減衰力を大）に設定することが望ましいが、
このようなうねり路の突起乗り越し時には、油圧支持手
段の振動減衰力を小に設定して乗心地の向上が望まれて
いる。

ところで、車両前方の突起や舗装の継ぎ目を検出するセ
ンサとしては、超音波センサ等の振動入力検出手段が好
適に使用され、路面の障害物から反射されて戻ってくる
反射波信号（プレビュー信号）を常時監視して、その信
号変化から突起等の振動入力物体を検出するようにすれ
ばよい。

しかしながら、平坦路における振動入力物体の検出には
特に問題かないが（第９図参照）、例えば、うねり路を
走行する場合には、車体は上下に振動しており、この車
体振動が突起等の検出精度に悪影響を及はすという問題
かある。すなわち、車体が上下にふわついていると、振
動入力検出手段の反射波信号（プレビュー信号）自体が
ふわついており、低周波で変化する信号の中に高周波信
号が埋もれて、振動入力物体の信号を峻別し難いという
問題がある（第１０図参照）。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、車体が上下に振動していても、突起等の振動入力物
体を正確に検出し、もって、油圧支持手段の振動減衰力
を最適に油圧制御できるよう図った車両用アクティブサ
スペンション装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の車両用アクティ
ブサスペンション装置は、車体と車輪間に介装され、油
圧の給排抵抗を制御することにより振動減衰力を変化さ
せる油圧支持手段と、車両前方の振動入力物体を検出し
、振動入力物体の大きさに応じて検出信号を出力する振
動入力検出手段と、車体の上下加速度を検出する上下加
速度検出手段と、前記振動入力検出手段からの検出信号
を、前記上下加速度検出手段が検出する車体の上下加速
度に応じて設定される周波数帯域において出力制限を加
えるようにフィルタリングする信号処理手段と、該信号
処理手段が出力する信号値に基づいて振動入力物体を検
出を判定したとき、前記油圧支持手段の油圧の給排抵抗
を変化させる指令信号を出力して、油圧支持手段の振動
減衰力を、通常走行時の振動減衰力に対して変化させる
油圧制御手段とを備えることを特徴とする。

（作用） 本発明の車両用アクティブサスペンション装置の信号処
理手段は、振動入力検出手段からの検出信号をフィルタ
リング処理して車体の上下振動による悪影響を排除する
ものである。すなわち、振動入力検出手段の検出信号に
重畳される信号の周波数帯域およびその大きさと、車体
の上下加速度との関係は、予め実験的に関係付けること
ができ、上下加速度検出手段が検出する車体の上下加速
度により、上述の重畳される信号の周波数帯域およびそ
の大きさを演算して、振動入力検出手段の検出信号から
この信号を差し引けば、振動入力物体に対応した信号値
が峻別されることになる。

そこで、油圧制御手段がこの信号値から振動入力物体の
検出を判定すると、油圧支持手段が、油圧制御手段から
の指令信号により油圧の給排抵抗を変化させ、振動減衰
力が、通常走行時の振動減衰力に対して小または大に変
化して、乗心地の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明に係る自動車のアクティブサスペンシ
ョン装置の構成を示す。この図には、各輪毎に設けられ
るサスペンションユニット（−ツの車輪のサスペンショ
ンユニットが代表して図示されている）１２か示されて
おり、このサスペンションユニット１２のサスペンショ
ンスプリング１３および単動型の油圧アクチュエータ１
４は、車体７と車輪８間に介装されている。

サスペンションユニッ［２の制御バルブ１７は、油圧ア
クチュエータ１４の油圧室１５に連通する油路１６と、
後述する供給油路４および排出油路６との間に介装され
ている。油路１６の途中には分岐路１６ａの一端か接続
されており、分岐路１６ａの他端にはアキュムレータ２
０が接続されている。アキュムレータ２０内にはガスが
封入されており、ガスの圧縮性により、いわゆるガスば
ね作用か発揮される。そして、分岐路１６ａの途中には
振動減衰力切替装置２２か配設されており、アキュムレ
ータ２０と油圧アクチュエータ１４の油圧室１５との間
を流れる作動油の油量を規制することにより、振動減衰
効果が発揮される。

振動減衰力切替装置２２は、サスペンションユニット１
２の振動減衰力を、コントローラ３０の指令信号により
、通常走行時のミデイアム値（中）。

突起等の乗り越し時に衝撃力を吸収するための、前述の
ミデイアム値より小であるソフト値（小）および突起等
乗り越し後の振動の収斂性を高めるための、前述のミデ
イアム値より大であるハード値（大）の３段階に切り替
えることができる。本装置としては、例えば第２図に示
すように、２個の切替バルブと３個の固定型オリフィス
の組合せから成るものを提案することができる。すなわ
ち、油路１６とアキュムレータ２０間には、第１オリフ
イスと、これをバイパスする２つのバイパス路１６ｂお
よび１６ｃが並列に接続され、このバイパス路１６ｂに
は第１切替バルブ２４と第２オリフイス２５が、またバ
イパス路１６ｃには、第２切替バルブ２６と第３オリフ
イス２７が各々配設されている。そして、後に詳述する
ように、これら２個の切替バルブの開閉を操作すること
により、サスペンションユニット１２の振動減衰力を３
段階に変化させることかできる。

なお、振動減衰力切替装置２２としては、上述例のほか
、その油路断面積か電気信号により制御可能な可変型オ
リフィスを用いるものでもよい。

次に、前述した供給油路４の他端はオイルポンプ１の吐
出側に接続されており、オイルポンプｌの吸入側は油路
２を介してリザーブタンク３内に連通している。従って
、オイルポンプ１が作動するとリサーブタンク３内に貯
留されている作動油が供給油路４側に吐出される。供給
油路４にはオイルポンプ１側から順にオイルフィルタ９
、チエツク弁１０およびライン圧保持用のアキュムレー
タ１１が配設されている。チエツク弁１０は、オイルポ
ンプｌ側からサスペンションユニット１２側に向かう作
動油の流れのみを許容するものであり、このチエツク弁
１０によりアキュムレータｌｌ内に高圧の作動油を蓄え
ることが出来る。

制御バルブ１７は、供給される電流値に比例して弁開度
を変化させるタイプのものであり、この弁開度に応して
、供給油路４側から排出油路６側に流出する油量を制御
することにより油圧アクチュエータ１４に作用する圧力
を制御するものである。そして、制御バルブ１７に供給
される電流値が大であるはと、油圧アクチュエータ１４
の発生する支持力（支持荷重）が増大するように構成さ
れている。制御バルブ１７から排出油路６側に排出され
る作動油は前述したリサーブタンク３に戻される。

制御バルブ１７および振動減衰力切替装置２２はコント
ローラ３０の出力側に電気的に接続されており、コント
ローラ３０からの駆動信号により作動制御される。コン
トローラ３ｏの入力側には、サスペンションユニット１
２を制御するための各種センサ、例えば、各車輪毎に設
けられ、車体に作用する上下方向の加速度を検出するば
ね上玉下Ｇセンサ（単に「上下Ｇセンサ」という）３１
、各車輪毎に設けられ、車輪のストローク量を検出する
車高センサ３２、車両前方の路面の突起等を検出し、突
起等の大きさに応した出力信号値を出力するプレビュー
センサ３３、車両の走行速度を検出する車速センサ３４
等が接続されている。車輪毎に配設された、前述の制御
バルブ１７および振動減衰力切替装置２２は、これらの
センサの検出信号に基づいて作動制御される。

なお、プレビューセンサ３３としては、例えば、超音波
センサが使用され、このセンサ３３は、車体前部に、車
体前方で且つ斜め下方に向けて取付けられる（第３図参
照）。

次に、本実施例に係るアクティブサスペンション装置の
作用について説明する。

まず、通常走行時においては、コントローラ３０の指令
信号により前述した振動減衰力切替装置２２カ切り替え
られ、サスペンションユニット１２の振動減衰力がミデ
イアム値（中）に設定される。

これを第２図に示す振動減衰力切替装置で説明すると、
バイパス路１６ｂ、１６ｃに品々配設された切替バルブ
２４と２６の内、例えば、第１切替バルブ２４のみを開
弁状態とし、第２切替バルブ２６を閉弁状態として、第
１オリフイス２３と第２オリフイス２５が開成状態にあ
る。このとき、路面から車体に入力する僅かな振動は、
油圧アクチュエータ１４の油圧室１５が振動減衰力切替
装置２２を介してアキュムレータ２０に連通しているこ
とにより吸収され、減衰される。また、制御バルブ１７
には、上下Ｇセンサ３１等の出力信号に応して所要の大
きさの電流が供給され、油圧アクチュエータ１４に供給
される作動油圧がＰＩＤ制御され、これにより、車体の
上下振動か抑制される。

次に、コントローラ３０による突起等の乗り越し時にお
ける振動減衰力切替装置２２の制御（プレビュー制御）
の手順を説明する。

まず、第４図ないし第６図を参照してコントローラ３０
によるプレビューセンサ３３からの信号処理方法につい
て説明する。

第４図は、プレビューセンサ３３からの信号処理を行う
ための等価回路を示し、プレビューセンサ３３の検出信
号はバンドパスフィルタ回路３０ａに供給される。この
フィルタ回路３０ａは、後述するプレビュー制御を実行
する必要のない、すなわち、乗心地に影響することのな
い小さい突起等に対応するノイズ成分をカットすると共
に、車体の上下動に伴う突起検出誤差に対応する成分を
カットするものである。

後者の、車体の上下動に伴う突起検出誤差を補正するた
めに、上下Ｇセンサ３１の信号値かフィルタ回路３０ａ
に供給される。車体の上下動に伴うプレビューセンサ３
３の検出誤差を補正するのであるから、プレビューセン
サ３３に最も近い上下Ｇセンサ３１からの検出信号をフ
ィルタ回路３０ａに供給すべきであり、実施例では前輪
に配設される上下Ｇセンサ３１からの信号がフィルタ回
路３０ａに供給される。

フィルタ回路３０ａは、まず、上下Ｇセンサ３１が検出
する車体の上下加速度に応じてフィルタピーク周波数ｆ
５を設定する。第５図は、車体の上下加速度とフィルタ
ピーク周波数ｆ１との関係を示し、フィルタピーク周波
数ｆ５は、車体の上下動により、プレヒユーセンサ３３
の検出信号か最も影響を受ける周波数を意味している。

この関係のマツプはコントローラ３０の図示しない記憶
装置に予め記憶されている。そして、フィルタ回路３０
ａは、上述のようにして得たフィルタピーク周波数ｆ１
に対応して設定される、第６図に示すような周波数特性
のゲインをプレビューでンサ３３の検出信号に乗算する
ことによりフィルタ処理を行う。

第５図および第６図より明らかなように、車体の上下動
によりプレビューセンサ３３の検出信号に重畳される信
号の周波数帯域ΔＨ２およびその大きさが、車体の上下
加速度と、予め実験的に関係付けられており、上下Ｇセ
ンサ３１か検出する車体の上下加速度により、上述の重
畳される信号の周波数帯域ΔＨ２およびその大きさを求
めることができ、第６図から得られるゲインをプレビュ
ーセンサ３３の検出信号に乗算することにより、車体の
上下動により重畳されていた検出誤差信号が取り除かれ
ることになる。

このフィルタ処理により得られる信号波形は、すなわち
、バントパスフィルタ回路３０ａの出力信号波形は、第
４図に示すように低周波のうねり成分が取り除かれ、誤
差信号成分を含まない検出信号に整形されている。

そして、フィルタ処理された信号は処理および整形回路
３０ｂに供給され、詳細は後述するように、所定判別値
Ｖ１と比較され、フィルタ処理された信号値がこの判別
値Ｖ１より犬のとき、プレヒユ制御信号を制御ロジック
回路（ＣＰＵ）３０ｃに供給することになる。このプレ
ビュー制御信号は、フィルタ処理された信号値が判別値
Ｖ１より大の期間に亘って出力される。

次に、第７Ａ図、第７Ｂ図、および第８図を参照して、
コントローラ３０によるプレビュー制御手順を説明する
。

マス、コントローラ３０は、プレヒユーセンサ３３の信
号値を常時監視しており、検出された超音波反射波の出
力信号値Ｖを読み込む（ステップ５１０）。

読み込むプレヒユーセンサ３３の出力信号は、上述した
通りに、バントパスフィルタ回路３０ａによりフィルタ
処理されたものであり、読み込んだ信号値の監視は、処
理および整形回路３０ｂで行われる。

そして、読み込んだプレビューセンサ３３の出力信号値
か、上述した所定判別値ｖ１を超えているか否かを判別
する（ステップ５１２）。ステップＳ１２の判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合には、ステップＳＩＯ，Ｓ］２が繰
り返される。

ステップＳ１２における判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場
合、すなわち、プレビューセンサ３３により検出された
出力信号値Ｖが判別値ＶＩより大であると判定され、こ
れによりプレビュー制御信号の立ち上がりが認められた
場合（第８図のｔ１時点）には、遅延時間Ｔ１が演算さ
れる（ステップ５１４）。

この遅延時間は、突起等を検出した時点から車輪がその
突起を乗り越す直前に振動減衰力切替装置２２をソフト
・モードに切り替えるタイミングを計時するためのもの
であり、次式（１）、（２）により演算される。

ＴＩ＝　（Ｌｌ＋Ｌ２）／Ｕ−ΔＴｓ＋　　　−（１）
Ｔ＋−（Ｌ＋＋Ｌｚ＋Ｌｖ）　／ｖ−△Ｔｓ＋　　−（
２）ここに、（１）式は前輪に対する遅延時間を求める
ものであり、（２）式は後輪に対する遅延時間を求める
ものである。Ｌｌはプレビューセンサ３３と検出される
突起等間の最小検出距離、Ｌ２はセンサ３３と前輪間の
距離、Ｌｗは車輪間距離（ホイールベース）、Ｕは車速
センサ３４により検出される車速である（第３図参屡）
。そして、△Ｔ５１は振動減衰力切替装置２２をミデイ
アム・モードからソフト・モートへ切り替えるための作
動遅れ時間であり、一定値に設定されている（第８図を
参照）。

（１）式及び（２）式において、右辺第１項はそれぞれ
突起を検出した時点から車輪がその突起を乗り越し始め
るまでの予測時間遅れを表するものである。Ｔ１値はこ
の予測時間遅れから振動減衰力切替装置の作動遅れ時間
を減算して求められる。

このように遅延時間Ｔ１は、作動遅れに起因する遅れ時
間を見込んで振動減衰力切替装置２２を切り替えるタイ
ミングを設定するので、車輪か突起を乗り越し始める時
点には振動減衰力切替装置２２は確実にソフト・モート
に切り替えられ、サスペンションユニツ［２の振動減衰
力はソフト値（小）に変更されていることになる。

次に、ステップＳ１６に進んで遅延タイマに上述のタイ
マ値Ｔ１をセットしてスタートさせる。

遅延タイマは、前述のステップＳ１４で設定した遅延時
間Ｔ、をカウントするためのもので、このタイマも、前
輪用および後輪用にそれぞれ用意されている。そして、
セットされるタイマ値までカウントアツプするとモード
切替のための指令信号を出力するアップカウンタであり
、カウントアツプした時点で、対応する前輪側または後
輪側の振動減衰力切替装置２２がソフト・モードに切り
替えられる。

次に、ステップ８１８に進み、再度プレビューセンサ３
３の出力信号値Ｖの検出が行われる。この場合の出力信
号値Ｖもフィルタ回路３０ａによリフィルタリング処理
されていることは勿論のことである。この検出これは、
後に説明するように、振動減衰力切替装置２２をソフト
・モードからハート・モートに切り替えるために、プレ
ビューセンサ３３の出力信号値Ｖから突起等の通過終り
を検出することを目的として行われる。

そして、ステップＳ２０により、フィルタリング処理さ
れたプレビューセンサ３３の出力信号値が前述所定の判
別値Ｖ１を下回ったか否かを判別する。

ステップＳ２０の判別結果が否定の場合には、ステップ
Ｓ１８．Ｓ２０が繰り返される。

ステップＳ２０の判別結果が肯定の場合、すなわち、プ
レビューセンサ３３が突起等振動入力物体の通過終りを
検出し、これによりプレビュー制御信号の立ち下がりが
認められた場合（第８図の１２時点）には、遅延時間Ｔ
２および保持時間Ｔ。

が演算される（ステップ＄２２）。この遅延時間Ｔ２は
、突起等の通過終りを検出した時点から車輪がその突起
等を完全に乗り越した後に、振動域Ｏ力切替装置２２を
ソフト・モードからハート・モートに切り替えるタイミ
ングを計時するためのものであり、次式（３）、　　（
４）により演算される。

Ｔ２　＝　ｆ（ｔ、＋　十Ｌ２）／Ｕ−ΔＴ５２）　＋
α　・・　（３）Ｔ２　’＝　　ｆ（Ｌ＋＋Ｌｚ　＋Ｌ
ｖ）／Ｕ−ΔＴＳ２１　　＋ａ−（４）ここに、（３）
式は前輪に対する遅延時間を求めるものであり、（４）
式は後輪に対する遅延時間を求めるものである。Ｌｌは
プレビューセンサ３３と検出される突起等間の最小検出
距離、Ｌ２はセンサ３３と前輪間の距離、Ｌｖは車輪間
距離（ホイールベース）、Ｕは車速センサ３４により検
出される車速である（第３図参照）。そして、ΔＴＳ２
は振動減衰力切替装置２２をソフト・モードからハード
・モードへ切り替えるための作動遅れ時間であり、一定
値に設定されている（第８図参照）。

また、αはプレビューセンサ３３か出力信号値の判別値
Ｖ１を検出した時点以後、突起等を完全に通過し終える
までの遅れ時間であり、これも一定値として設定されて
いる（第８図参照）。遅れ時間αを設定したのは、ソフ
ト、モードからハート・モートへの切り替えを、車輪が
突起等を完全に乗り越し終えた時点で実施しないと、プ
レビュー制御の目的とする突起等乗り越し時の衝撃力の
緩和が十分に図れないためである。

このように、遅れ時間Ｔ２には、遅れ時間Ｔ１と同様に
振動減衰力切替装置２２のソフト、モードからハード・
モードへの作動遅れ時間ΔＴｓ□を見込んでいるのみな
らず、プレビューセンサの出力信号値Ｖが突起等の振動
入力物体の有無を判別するための判別値ｖ１を下回った
時点、すなわち、プレビュー制御信号の立ち下がりが認
められた時点（第８図の１２時点）から突起等を完全に
通過し終えるまで（第８図のｔ３時点）の遅れ時間αを
も見込んでいるため、車輪が突起等を完全に乗り越し終
えた時点には、振動減衰力切替装置２２は確実にハード
・モードに切り替え終えていることになる（第８図ｔ７
時点）。

また、前述した保持時間Ｔ３は、振動減衰力切替装置２
２をハード・モードから通常走行時のミデイアム・モー
トへ切り替えるタイミング（第８図のｔ８時点）を計時
するものであり、次式（５）により演算される。

Ｔ３　＝Ｔｏ　＋Ｔ２　　　　　−（５）ここに、Ｔｏ
はサスペンションユニット１２の振動減衰力をハード値
（犬）に保持するための保持時間であり、一定値として
もよいし、車速により補正するようにしてもよい。又、
Ｔ２は前述した（３）又は（４）式により演算された遅
延時間である。

そして、ステップＳ２４に進み、遅延タイマおよび保持
タイマを上述のタイマ値Ｔ２およびＴ。

にセットして、これをスタートさせる。この遅延タイマ
と保持タイマは、各々前輪用と後輪用が用意されており
、セットされるタイマ値Ｔ２およびＴ３までカウントア
ツプすると指令信号を出力するアップカウンタであり、
カウントアツプした時点で振動減衰力切替装置２２を、
後述するように、各々所定モードへ切り替える。

次に、ステップ８２６に進み、前述した遅延りイマＴＩ
かカウントアツプしたか否かを判別する。

ステップＳ２６が否定の場合には、遅延タイマＴ、がカ
ウントアツプし終えるまで、ステップＳ２６が繰り返さ
れる。

ステップＳ２６が肯定の場合には、ステップＳ２８に進
み、振動減衰力切替装置２２が通常走行時のミデイアム
、モートからソフト、モードへ切り替えられる。これを
第２図の実施例で説明すると、コントローラ３０の指令
信号により、第１切替バルブ２４に加え、第２切替バル
ブ２６も開弁状態となり、第１オリフィス２３．第２オ
リフイス２５および第３オリフイス２７の全てが開成し
たことになる。これにより、サスペンションユニット１
２の振動減衰力はソフト値（小）になり、突起等を乗り
越すときの衝撃力が最大限吸収、緩和される。

次に、ステップＳ３０に進み、振動減衰力切替装置２２
をソフト・モートからハード・モードへ切り替えるタイ
ミングを計時するための遅延タイマＴ２がカウントアツ
プしたか否かを判別する。

ステップＳ３０の判別結果が否定の場合には、遅延タイ
マＴ、がカウントアツプし終えるまで、ステップＳ３０
が繰り返される。

ステップＳ３０の判別結果が肯定の場合には、ステップ
３３２により、振動減衰力切替装置２２がソフト・モー
ドからハード・モードへ切り替えられる。これを第２図
の実施例で説明すると、コントローラ３０の指令信号に
より、第１切替バルブ２４および第２切替バルブ２６が
、ともに閉弁状態となり、第１オリフイス２３のみが開
成していることになる。これにより、車輪が突起等を完
全に乗り越し終えた時点て、サスペンションユニット１
２の振動減衰力はハード値（大）に切り替えられ終えて
いるので、突起等乗り越し後の振動の収斂性が高められ
たことになる。

次に、ステップＳ３４に進み、振動減衰力切替装置２２
を、ハード・モードから通常走行時のミデイアム・モー
ドへ切り替えるタイミングを計時するための保持タイマ
Ｔ３が、カウントアツプしたか否かを判別する。

ステップＳ３４の判別結果か否定の場合には、保持タイ
マＴ３かカウントアツプするまで、ステップ３３４が繰
り返される。

ステップＳ３４の判別結果が肯定の場合には、ステップ
Ｓ３６により、振動減衰力切替装置２２かソフト・モー
ドからミデイアム・モードへ切り替えられる。これを第
２図の実施例で説明すると、コントローラ３０の指令信
号により、第１切替バルブ２４のみが開弁状態に戻され
、第１オリフイス２３と第２オリフイス２５のみが開成
状態になったことになる。この結果、サスペンションユ
ニット１２の振動減衰力は通常走行時のミデイアム値（
中）に戻ったことになる。

これにより、一連のプレビュー制御は完了し、コントロ
ーラ３０が次のプレビュー制御を実施する必要があると
判定するまで、通常走行状態が維持されることになる。

なお、車体の上下加速度の検出は、車高センサ３２が検
出するサスペンションのストローク量を時間微分して求
めることも可能である。また、第６図に示すゲインの周
波数特性は、自動車の種類等に応じ適宜変更されること
は勿論のことである。

さらに、フィルタリンク処理されたプレビューセンサ３
３の出力信号値か前述した所定の判別値より大きい第２
の判別値を検出した場合には、車輪の突起等の乗越時に
、サスペンションユニット１２をソフトモードに制御す
るのではなく、ハードモードに制御するようにしてもよ
い。プレビューセンサ３３の出力信号値か第２の判別値
を超えるような場合には、過大な衝撃入力か油圧アクチ
ュエータ１４をフルストロークさせて、車体に激突し、
かえって大きな衝撃力を発生させる虞があり、サスペン
ションユニット１２をハードモードに切り換えることに
より、このフルストロークを防止し、乗心地を向上させ
ることができる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の車両用アクティブ
サスペンション装置によれば、信号処理手段により、振
動入力検出手段からの検出信号を、上下加速度検出手段
が検出する車体の上下加速度４゜ に応して設定される周波数帯域において出力制限を施す
ようにフィルタリングし、油圧制御手段か、信号処理手
段か出力する信号値に基ついて振動入力物体を検出した
とき、油圧支持手段の油圧の給排抵抗を変化させる指令
信号を出力して、油圧支持手段の振動減衰力を、通常走
行時の振動減衰力に対して変化させるようにしたので、
車体が上下に振動していても、突起等の振動入力物体を
正確に検出することかできると共に、振動入力物体を正
確、且つ、確実に検出したことにより油圧支持手段の振
動減衰力を最適に制御でき、乗心地を著しく向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用アクティブサスペンショ
ン装置の概略構成を説明するためのブロック図、第２図
は、第１図中の振動減衰力切替装置２２の具体例を示す
図、第３図は、プレビューセンサ３３が突起等を検出し
た位置と車輪位置との関係を示す図、第４図は、第１図
のコントローラ３０の、プレビューセンサ３３からの信
号処理を行うだめの等価回路構成を示すブロック図、第
５図は、車体の上下加速度とフィルタピーク周波数との
関係を示すグラフ、第６図は、周波数ｆとプレビューセ
ンサ３３の検出信号値を補正するケインとの関係を示す
グラフ、第７Ａ図および第７Ｂ図は、コントローラ３０
により実行されるプレビュー制御の手順を示すフローチ
ャート第８図は、プレビューセンサ３３が突起等を検出
したタイミングと、プレヒユー制御信号の切り替えのタ
イミングと、サスペンションユニット１２の振動減衰力
の時間変化の関係を示すグラフ、第９図は、平坦路の突
起状態と、この突起を検出したプレビューセンサ３３の
出力信号波形の関係を示すグラフ、第１Ｏ図は、うねり
路の突起状態と、この突起を検出したプレビューセンサ
３３の出力信号波形の関係を示すグラフである。 ■・・・オイルポンプ、７・・・車体、８・・・車輪、
１２・・・サスペンションユニット（油圧支持手段）、
１３・・・サスペンションスプリング、１４・・・油圧
アクチュエータ、１５・・・油圧室、１７・・・制御バ
ルブ（油圧制御手段）、１９・・・第１オリフイス、２
０・・・アキュムレータ、２２・・・振動減衰力切替装
置、２３・・・第１オリフイス、２４・・・第１切替バ
ルブ、２５・・第２オリフイス、２６・・・第２切替バ
ルブ、２７・・・第３オリフイス、３０・・・コントロ
ーラ（油圧制御手段）、３１・・・ばね上Ｇセンサ、３
３・・・プレビューセンサ（振動入力検出手段）、３４
・・・車速センサ。 第１図 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第２図 ］ｂ 第３ 図 第５図 う 上王加迂度 第６図 周波収ｆ 第７Ｂ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と車輪間に介装され、油圧の給排抵抗を制御するこ
   とにより振動減衰力を変化させる油圧支持手段と、車両
   前方の振動入力物体を検出し、振動入力物体の大きさに
   応じて検出信号を出力する振動入力検出手段と、車体の
   上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、前記振動
   入力検出手段からの検出信号を、前記上下加速度検出手
   段が検出する車体の上下加速度に応じて設定される周波
   数帯域において出力制限を加えるようにフィルタリング
   する信号処理手段と、該信号処理手段が出力する信号値
   に基づいて振動入力物体を検出を判定したとき、前記油
   圧支持手段の油圧の給排抵抗を変化させる指令信号を出
   力して、油圧支持手段の振動減衰力を、通常走行時の振
   動減衰力に対して変化させる油圧制御手段とを備えるこ
   とを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置。