KR100363268B1 - 서스펜션 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 노면(路面)에 따른 감쇠력 제어를 보다 적정하게 행할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

노면 상태를 기복로(起伏路)라고 판정했을 때, 소정 시간(단계 S23에서 YES), 감쇠력 오프셋치를 감쇠력 기준치로 한다(단계 S24). 기복로 주행시에 있어서, 제진성(制振性)을 확실하게 확보할 수 있다. 또한, 감쇠력 기준치로 한 오프셋치를 액추에이터에 대한 최종 출력치로서의 출력은 단계 S23의 판정(오프셋 타이머의 값이 시간 기준치 미만?)에 의해 NO로 판정했을 때 오프셋치를 「0」으로 함으로써(단계 S25), 소정 시간(시간 기준치)내에 마칠 수 있게 되며, 그 만큼, 감쇠력 증대에 따른 승차감의 악화를 필요 최소한으로 억제할 수 있고, 감쇠력 제어를 보다 적절한 것으로 할 수 있다.

Description

서스펜션 제어 장치{SUSPENSION CONTROL SYSTEM}

본 발명은 차량 스프링위의 요동을 억제하여 쾌적한 승차감을 제공할 수 있는 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.

종래의 서스펜션 제어 장치의 일례로서, 본원 출원인이 일본 특허 출원 제97-367760호에서 제안한 장치가 있다. 이 장치는 가속도 센서, 차고(車高) 센서 등의 노면 상태 검출 수단의 신호로부터, 기복로, 악로(惡路) 등의 노면 판정을 행하고, 그 노면에 따른 감쇠력 제어를 행하도록 하고 있다.

그런데, 차량이 주행하는 노면 상태는 예컨대 표 1과 같이, 보통로, 기복로,악로로 대략 구분된다. 상기 기복로에는 예컨대 도 10(a)에 도시된 바와 같이 단면 형상이 대략 파형을 이루는 것(이하, 편의상, 표준 기복로라 함) 외에 도 10(b)에 도시된 바와 같이, 높이가 10 내지 20 cm이고 길이가 30 cm 내지 4 m의 볼록부(오목부)가 소정 길이에 걸쳐 대략 주기적으로 형성되는 단발 기복로(소위 아파트 범프)를 포함하고 있다.

	상하 가속도의 진폭	상하 가속도의주파수
기복로	아파트 범프	중~대	중·대의 중간치~대	50Km/h이하에서0.3G 이상	저(예컨대 2㎐이하)
	표준 기복로		중~중·대의 중간치	0.15~0.2G이상(0.3G보다 작음)
악로	소~대	고(예컨대 5~6㎐이상)
보통로	상기 노면 이외

표 중 「중·대의 중간치」는 상하 가속도가 중 내지 대 사이의 값을 말한다.

그리고, 전술한 종래 기술에서는, 기복로, 악로 등의 노면 판정을 행하고, 그 노면에 따른 감쇠력 제어를 행하지만, 시간 관리를 하지 않아 그 만큼, 노면에 따른 감쇠력 제어가 충분히 적절한 것으로 되지 않았다. 즉, 상기 아파트 범프와 같이 길이(범위)가 미리 정해져 있는 경우에는 그 노면(아파트 범프)을 검출했을 때, 그 노면에 따른 감쇠력 설정을 그 노면 상태가 계속되는 동안 행하면 좋지만, 전술한 종래 기술에서는, 제어 주기마다 반복하여 노면 상태의 검출 및 그 검출 결과에 따른 감쇠력 설정을 행할 필요가 있어 불편하였다(즉, 감쇠력 제어가 충분히 적절한 것으로 되지 않았다).

상기 기복로 중 아파트 범프를 주행하는 경우, 아파트 범프는 그 단차의 높이가 높기 때문에(10 내지 20 cm), 통과 차속은 일반적으로 낮아지는 한편, 스프링위가 크게 덜커덕거리기 쉬워진다. 이것에 대하여, 전술한 종래 기술에서는, 기복로 주행시에는 기복로 판정을 행함으로써 게인(gain)을 높게 하여(기복로 게인을 설정하여), 일률적으로 감쇠력을 크게 하도록 하고 있다. 한편, 기복로 중 아파트 범프를 주행하고 있는 경우는 표준 기복로를 주행하고 있을 때에 비하여 큰 게인을 설정할(감쇠력을 크게 할) 필요가 있다. 그러나, 기복로 게인을 아파트 범프 주행시에 맞추어 정하면, 아파트 범프 이외의 기복로(표준 기복로)를 주행할 때에는 과제어가 되어 버려 승차감의 악화를 초래하게 된다.

또한, 전술한 바와 같이 아파트 범프는 그 단차의 높이가 높기 때문에, 이 아파트 범프를 주행할 때에는 서스펜션의 완전 신장{풀 리바운드(full rebound)}, 완전 축소{풀 범프(full bump)}의 발생을 초래하기 쉽게 된다. 이러한 풀 리바운드, 풀 범프의 발생을 방지하기 위해서는 쇽 업소버의 감쇠력을 더욱 높게 하는 것이 요구되고, 이 대책으로서 통상 주행시의 감쇠력을 높게 설정하는 것을 고려할 수 있지만, 이와 같이 감쇠력을 높게 설정하는 것은 승차감을 더욱 악화시켜 적절한 개선책이 될 수 없었다.

본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 노면에 따른 감쇠력 제어를 보다 적정하게 행할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또한, 본 발명의 다른 목적은 아파트 범프 주행시에 양호한 승차감을 확보할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 데에 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 서스펜션 제어 장치를 모식적으로 도시한 도면.

도 2는 도 1의 컨트롤러의 메인 루틴을 도시한 플로우차트.

도 3은 도 2의 노면 판정 제어 서브 루틴을 도시한 플로우차트.

도 4는 도 2의 오프셋 제어 서브 루틴을 도시한 플로우차트.

도 5는 도 4의 오프셋 제어 서브 루틴에 의한 작용을 설명하기 위한 도면.

도 6은 도 4의 오프셋 제어 서브 루틴 대신에 다른 오프셋 제어 서브 루틴(본 발명의 제2 실시 형태)을 도시한 플로우차트.

도 7은 도 6의 오프셋 제어 서브 루틴에 이용되는 차속-오프셋치와의 대응 관계를 도시한 도면.

도 8은 도 2의 노면 판정 제어 서브 루틴 대신에 다른 노면 판정 제어 서브 루틴(본 발명의 제3 실시 형태)을 도시한 플로우차트.

도 9는 도 2의 노면 판정 제어 서브 루틴 대신에 또 다른 노면 판정 제어 서브 루틴(본 발명의 제4 실시 형태)을 도시한 플로우차트.

도 10은 기복로(표준 기복로 및 아파트 범프(apart bump)를 모식적으로 도시한 도면.

도 11은 노면을 가속도 주파수 및 가속도 진폭에 의해 구분하여 도시한(저속 주행시의 노면 상태 판정 기준을 도시한) 모식도.

도 12는 고속 주행시의 노면 상태 판정 기준을 모식적으로 도시한 도면.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

1 : 차체

2 : 쇽 업소버

4 : 가속도 센서(노면 상태 검출 수단)

6 : 컨트롤러(노면 상태 판정 수단)

7 : 액추에이터

청구항 1에 기재한 발명은, 차량의 차체와 차축 사이에 설치되어 감쇠 특성이 가변하는 쇽 업소버와, 그 쇽 업소버의 감쇠 특성을 조정하는 액추에이터와, 노면 상태에 대응한 신호를 출력하는 노면 상태 검출 수단과, 그 노면 상태 검출 수단이 검출한 주파수 성분에 따라 노면 상태를 판정하는 노면 상태 판정 수단과, 그 노면 상태 판정 수단의 판정 결과에 따라 액추에이터를 조정하는 제어 수단을 구비하며,

상기 노면 상태 판정 수단이 노면 상태를 기복로로 판정했을 때, 소정 시간 감쇠 특성을 높은 쪽으로 소정량 시프트하는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재한 발명은, 청구항 1에 기재한 구성에 있어서, 차속을 검출하는 차속 검출 수단을 구비하며, 상기 노면 상태 검출 수단이 노면 상태를 기복로로 판정했을 때, 차속에 따라 감쇠 특성의 시프트량 또는/및 감쇠 특성의 시프트 시간을 설정하는 것을 특징으로 한다.

청구항 3에 기재한 발명은, 청구항 1에 기재한 구성에 있어서, 상기 노면 상태 검출 수단이 검출하는 주파수 성분이 저주파수로 소정 진폭보다 클 때, 감쇠 특성의 시프트량을 소정량보다 큰 값으로 설정하는 것을 특징으로 한다.

청구항 4에 기재한 발명은, 청구항 3에 기재한 구성에 있어서, 차속을 검출하는 차속 검출 수단을 구비하며, 상기 노면 상태 검출 수단이 검출하는 주파수 성분이 저주파수로 소정 진폭보다 크다고 판정했을 때, 차속에 따라 감쇠 특성의 시프트량 또는/및 감쇠 특성의 시프트 시간을 설정하는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 제1 실시 형태의 서스펜션 제어 장치를 도 1 내지 도 5에 기초하여 설명한다. 도 1에 있어서, 차량을 구성하는 차체(1)와 4개(도면에는 하나만을 도시함)의 차륜(2)의 차축(부호 생략) 사이에는 스프링(3)과 감쇠 특성이 가변하는 쇽 업소버(4)가 병렬로 장착되어 있으며, 차체(1)를 지지하고 있다. 차체(1)상에는 차체(1)의 상하 방향의 가속도를 검출하는 가속도 센서(5: 노면 상태 검출 수단)가 부착되어 있다. 가속도 센서(5)의 가속도 신호(α)는 컨트롤러(6)에 공급된다. 또, 쇽 업소버(4) 및 스프링(3)은 4개의 차륜(2)에 대응하여 각각 4개 설치되어 있지만, 편의상 그중 하나만을 도시하고 있다.

쇽 업소버(4)에는 액추에이터(7)가 설치되어 있다. 액추에이터(7)는 컨트롤러(6)로부터의 제어 신호(I)에 기초하여 쇽 업소버(4)의 도시하지 않은 감쇠력 발생 기구를 구동하여 쇽 업소버(4)에 제어 신호(I)에 따른 감쇠력을 발생시키고, 또 제어 신호(I)에 기초하여 감쇠력을 조정할 수 있도록 하고 있다.

컨트롤러(6)는 가속도 센서(5)의 가속도 신호(α)에 기초하여 제어 신호(I)를 구하고, 이 제어 신호(I)를 액추에이터(7)로 출력한다. 이 경우, 컨트롤러(6)에는 쇽 업소버(4)의 감쇠 특성과 제어 신호(I)와의 대응 관계를 나타내는 정보가 저장되어 있고, 제어 신호(I)를 액추에이터(7)로 출력함으로써, 액추에이터(7)에 쇽 업소버(4)의 감쇠력 발생 기구(도시 생략)를 구동시켜 쇽 업소버(4)에 제어 신호(I)에 대응하는 신장측, 축소측 감쇠력{신장/축소가 하드(H)/소프트(S), S/S 또는 S/H 등}을 발생시키도록 하고 있다.

컨트롤러(6)의 연산 제어 내용을 도 2 내지 도 4의 플로우차트에 기초하여 설명한다.

컨트롤러(6)는 도 2에 도시된 바와 같이 차량의 엔진 시동 등에 의해 전력 공급을 받으면(단계 S1), 우선 초기 설정을 행하여(단계 S2) 제어 주기에 도달했는지 여부를 판정한다(단계 S3). 단계 S3에서는, 제어 주기에 도달했다고 판정할 때까지 반복하여 제어 주기에 도달했는지 여부를 판정한다.

단계 S3에서 제어 주기에 도달했다고 판정하면, 전(前) 제어 주기에서 산출되어 있는 결과에 기초하여 액추에이터(7)를 구동한다(단계 S4). 계속해서 단계 S5에서 액추에이터(7) 이외의 기구(예컨대 LED)에 신호를 출력하여 제어한다. 다음에 가속도 센서(5)로부터 가속도 신호(α)를 판독한다(단계 S6). 계속해서, 단계 S6에서 판독한 가속도 신호(α)에 기초하여 노면 판정 제어부(도시 생략)에서 노면 상태의 판정을 행하여 제어 파라미터를 결정한다(단계 S7). 단계 S7의 판정 결과에 기초하여 차체(1)의 제동에 필요한 감쇠력을 구하고, 이 감쇠력을 발생하기 위해서 액추에이터(7)에 출력하는 제어 신호(I)(전류)를 구한다(단계 S8).

계속되는 단계 S9에서, 상기 단계 S7의 노면 판정 결과 및 단계 S8의 제어 연산 결과에 기초하여 최종적으로 최저 감쇠력(오프셋 제어)에 대한 처리를 행한다.

여기서, 상기 단계 S7의 노면 판정 제어 서브 루틴(sub routine)을 도 3에기초하여 설명한다. 우선, 단계 S11에서 기복로 플래그를 클리어한다. 다음에, 기복 성분을 추출한다(단계 S12). 이 단계 S12에서의 기복 성분의 추출은 가속도 신호(α)에 대하여 저역 필터(LPF) 처리하여 저주파분(기복 성분, 표 1 참조)을 추출하여 행하도록 하고 있다.

계속되는 단계 S13에서, 상기 단계 S12에서 추출한 기복 성분의 진폭치가 미리 설정된 기복 기준치 이상인지 여부를 판정한다.

단계 S13에서 YES(기복 성분의 진폭치가 기복 기준치 이상)로 판정하면, 단계 S14에서 현(現) 기복로 플래그를 1로 한다(셋트한다). 단계 S14에 이어서 전(前) 기복로 플래그가 0인지 여부를 판정한다(단계 S15).

단계 S15에서 YES(전 기복로 플래그가 0)로 판정하면, 오프셋 스타트 플래그(오프셋 제어 개시용 플래그)를 셋트하는 동시에 오프셋 타이머(오프셋 제어 시간 계측용 타이머)를 클리어한다(단계 S16). 단계 S16에 이어서 전 기복로 플래그의 갱신을 행하고(단계 S17), 노면 판정 제어 서브 루틴을 종료하여 도 2의 메인 루틴으로 되돌아간다.

상기 단계 S13에서 NO로 판정하거나 단계 S15에서 NO로 판정하면, 단계 S17로 진행한다.

전술한 바와 같이 단계 S13 내지 S16의 처리를 행함으로써, 차량이 기복로로 들어간 것이 판정되며, 이 시점이 후술하는 시간 계측의 기준으로 되어 있다.

상기 단계 S9의 오프셋 실행 서브 루틴은 도 4에 도시된 바와 같이 행해진다.

우선, 오프셋 스타트 플래그(단계 S16)가 「1」인지 여부를 판정하고(단계 S21), 단계 S21에서 YES(오프셋 스타트 플래그=1)로 판정하면, 오프셋 타이머를 카운트(「1」증대)한다(단계 S22). 다음에, 오프셋 타이머의 값이 미리 설정한 시간 기준치 미만인지 여부를 판정한다(단계 S23). 여기서, 시간 기준치는 기복로 주행시의 표준 차속 및 기복로의 거리 등으로부터 미리 정하고 있다.

단계 S23에서 YES(오프셋 타이머의 값이 시간 기준치 미만)로 판정하면, 기복로 주행시의 차체(1)의 제동에 필요하게 되는 최소 감쇠력(최저 감쇠력치)을 나타내는 것으로서 예컨대 도 5에 도시된 바와 같이 정한 감쇠력 오프셋치(이하, 오프셋치라 함)를 미리 설정한 감쇠력 기준치로 한다(단계 S24). 단계 S23에서 NO(오프셋 타이머의 값이 시간 기준치 이상)로 판정하면, 오프셋치(최저 감쇠력치)를 「0」으로 하고(단계 S25), 오프셋 스타트 플래그 및 오프셋 타이머를 클리어한다(단계 S26).

단계 S21에서 NO로 판정하거나 단계 S24의 처리가 행해지거나 또는 단계 S26의 처리가 행해지면, 오프셋치가 제어 연산치의 절대치보다 작은지 여부를 판정한다(단계 S27). 여기서, 단계 S27에서의 판정에 이용되는 제어 연산치는 가속도 센서(5)로부터의 가속도 신호(α)에 기초하여 실시간(real time)으로 구해지는 제어 신호(I)(단계 S8 참조)에 대응하는 소망의 감쇠력치로서, 이 제어 연산치는 예컨대 도 5에 점선으로 도시된다.

단계 S27에서 YES(오프셋치가 제어 연산치의 절대치보다 작다)로 판정하면, 제어 신호(I)로서 최종적으로 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치를 상기 제어연산치(실시간 제어 연산치)로 한다(단계 S28).

단계 S27에서 NO(오프셋치가 제어 연산치의 절대치 이상이다)로 판정하면, 제어 신호(I)로서 최종적으로 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치를 오프셋치로 한다(단계 S29).

단계 S28 또는 단계 S29의 처리가 종료하면, 이 오프셋 실행 서브 루틴을 종료하여 도 2의 메인 루틴으로 되돌아간다.

전술한 바와 같이 구성된 서스펜션 제어 장치에서는, 차량이 기복로로 들어 가면, 단계 S13의 판정(기복 성분의 진폭치가 기복 기준치 이상인지?)에 의해 YES로 판정하는 동시에 단계 S15의 판정(전 기복로 플래그가 0인지?)에 의해 YES로 판정하고, 오프셋 스타트 플래그가 셋트되며(단계 S16), 도 4의 오프셋 제어가 행해진다.

그리고, 도 4의 오프셋 제어의 개시에 의해 오프셋 타이머에 의한 시간 계측이 행해지고(단계 S22), 오프셋 타이머의 값이 시간 기준치(기복로 주행에 요하는 시간에 해당함)에 도달할 때까지는(단계 S23에서 YES로 판정하는 동안), 오프셋치(도 5 참조)를 감쇠력 기준치로 하고(단계 S24), 단계 S24에서 정한 오프셋치가 제어 연산치의 절대치보다 작은지 여부를 판정한다(단계 S27).

예컨대, 가속도 신호(α)에 기초하여 실시간으로 구해지는 제어 연산치(도 5 점선)의 절대치에 비하여 오프셋치가 동등 이상이면(단계 S27에서 NO로 판정하면), 제어 신호(I)로서 최종적으로 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치를 도 5에 점선으로 도시되는 제어 연산치가 아닌 오프셋치로 하고(단계 S29), 이것에 의해 제진성(制振性)을 확보하는 한편, 제어 연산치(도 5 점선)의 절대치에 비하여 오프셋치가 작으면{도 5에 도시된 제어 연산치에서 오프셋치에 비하여 큰 부분(곡선부) 참조} 단계 S27에서 YES로 판정하고, 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치를 도 5에 실선으로 도시되는 제어 연산치로 하여(단계 S28), 제진성을 확보한다. 전술한 오프셋치를 감쇠력 기준치로 하는 설정(단계 S24)은 단계 S23에서 NO로 판정할 때까지(즉, 기복로 주행 개시로부터 시간 기준치에 도달할 동안까지) 실행되고, 단계 S23에서 NO로 판정되면, 오프셋치가 「0」이 되는 동시에(단계 S25), 단계 S27에서 YES로 판정되고 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치가 제어 연산치로 되어(단계 S28), 제진성이 확보된다.

전술한 바와 같이, 기복로를 주행하는 경우(단계 S13 내지 S16), 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치로서 적어도 감쇠력 기준치로 한 오프셋치(단계 S24)를 출력하는 것이 가능하여{즉, 도 5에 도시된 바와 같이 「오프셋 제어 있음」의 경우에는 최종 출력치가 오프셋치 이하가 되지 않도록 하고 있고}, 기복로 주행시에 있어서, 제진성을 확실하게 확보할 수 있다. 또한, 감쇠력 기준치로 한 오프셋치를 액추에이터(7)에 대한 최종 출력치로서의 출력은 단계 S23의 판정(오프셋 타이머의 값이 시간 기준치 미만?)에 의해 NO로 판정했을 때 오프셋치를 「0」으로 함으로써(단계 S25), 소정 시간(시간 기준치)내에 마칠 수 있게 되어 그 만큼, 감쇠력 증대에 따른 승차감의 악화를 필요 최소한으로 억제할 수 있고, 감쇠력 제어를 보다 적절한 것으로 할 수 있다.

상기 도 2의 단계 S9의 오프셋 실행 서브 루틴은 도 4에 도시된 것 대신에도 6에 도시된 바와 같이 실행하여도 좋다. 도 6에 도시된 오프셋 실행 서브 루틴(이 서브 루틴을 실행하도록 구성한 서스펜션 제어 장치를 이하, 편의상, 제2 실시 형태라고 함)에서는, 오프셋시에 차속 신호로부터 오프셋 시간 및 오프셋치를 결정하도록 하고 있다. 이 제2 실시 형태의 서스펜션 제어 장치는 도시하지 않은 차속 검출 수단을 구비하고 있으며, 이 차속 검출 수단이 차속을 검출하여 차속 신호로서 출력한다.

아파트 범프는 소정의 길이이기 때문에, 차량이 상기 소정 길이를 주행하는 시간만큼 오프셋을 걸면 충분하기 때문에, 차속의 증가에 따라 시간 기준치가 짧아지게 되도록 하고 있다.

즉, 도 6에 도시된 오프셋 실행 서브 루틴에서는, 차속의 증가에 따라 상기 시간 기준치를 짧게 하도록, 시간 기준치를 차속 검출 수단으로부터의 차속으로 나누도록 연산하여 차속에 따른 시간 기준치를 구한다(단계 S31). 다음에, 동등 상태의 노면을 주행한 경우, 차속이 높을수록 차량의 거동이 커지는 것에 기초하여 도 7에 도시된 바와 같이 차속의 증가에 맞추어 증가하도록 감쇠력 오프셋치(오프셋치)를 산출하고(단계 S32), 이하, 상기 도 4에서 설명한 단계 S21 내지 단계 S29의 처리를 실행한다.

이 제2 실시 형태에 따르면, 상기 제1 실시 형태와 동일하게 하여 액추에이터(7)에 출력되는 최종 출력치로서 적어도 감쇠력 기준치로 한 오프셋치(단계 S24)를 출력하는 것이 가능하여(도 5 참조), 기복로 주행시에 있어서, 제진성을 확실하게 확보할 수 있다. 또한, 감쇠력 기준치로 한 오프셋치를 액추에이터(7)에 대한최종 출력치로서의 출력은 단계 S23의 판정(오프셋 타이머의 값이 시간 기준치 미만?)에 의해 NO로 판정했을 때 오프셋치를 「0」으로 함으로써(단계 S25), 소정 시간(시간 기준치)내에 마칠 수 있게 되어 그 만큼, 감쇠력 증대에 따른 승차감의 악화를 필요 최소한으로 억제할 수 있고, 감쇠력 제어를 보다 적절한 것으로 할 수 있다.

또한, 차속에 따라 시간 기준치를 조정하는 것이 가능하고, 그 만큼 더 감쇠력 제어성의 향상을 도모할 수 있는 동시에 감쇠력 제어를 차속에 따라 보다 정밀도 높게 행할 수 있다.

도 2의 단계 S7의 노면 판정 서브 루틴은 도 3에 도시된 것 대신에 도 8에 도시된 바와 같이 실행하여도 좋다. 도 8에 도시된 노면 판정 서브 루틴(이 서브루틴을 실행하도록 구성한 서스펜션 제어 장치를 이하, 편의상, 제3 실시 형태라고 함)에서는, 기복 성분의 진폭치 비교 판정에 이용되는 기준치로서, 제1, 제2 기복 기준치{(제1 기복 기준치)＜(제2 기복 기준치)}를 구비하고 있고, 2 종류의 기복로(표준 기복로 및 아파트 범프)를 제1, 제2 기복 기준치를 이용하여 판정하며, 오프셋치로서 각각 제1, 제2 감쇠력 기준치{(제1 감쇠력 기준치)＜(제2 감쇠력 기준치)}를 설정하도록 하고 있다. 제3 실시 형태에서는, 메인 루틴은 상기 도 2와 같이 실행되고, 오프셋 실행 서브 루틴은 상기 도 4와 같이 실행된다.

즉, 도 8에 도시된 노면 판정 서브 루틴에서는, 상기 도 3의 단계 S11 및 단계 S12를 실행한 후, 단계 S12에서 추출한 기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 이상인지 여부를 판정한다(단계 S13A).

단계 S13A에서 YES(기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 이상)로 판정하면, 상기 단계 S14 내지 S16과 같이 단계 S14A 내지 S16A의 처리를 행하고, 단계 S16A에 이어서 오프셋치(최저 감쇠력치)를 미리 설정한 제2 감쇠력 기준치로 한다(단계 S41A).

단계 S13A에서 NO(기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 미만)로 판정하면, 단계 S12에서 추출한 기복 성분의 진폭치가 제1 기복 기준치 이상인지 여부를 판정한다(단계 S13B).

단계 S13B에서 YES(기복 성분의 진폭치가 제1 기복 기준치 이상)로 판정하면, 상기 단계 S14 내지 S16과 마찬가지로 단계 S14B 내지 S16B의 처리를 행하고, 단계 S16B에 이어서 오프셋치(최저 감쇠력치)가 상기 제2 감쇠력 기준치인지 여부를 판정한다(단계 S42). 단계 S42에서 NO{오프셋치(최저 감쇠력치)가 상기 제2 감쇠력 기준치가 아님}로 판정하면, 오프셋치를 미리 설정한 제1 감쇠력 기준치로 한다(단계 S41B).

단계 S15A에서 NO로 판정하거나, 단계 S13B에서 NO로 판정하거나, 단계 S15B에서 NO로 판정하거나, 단계 S42에서 YES로 판정하거나, 단계 S41A의 처리를 행하거나, 또는 단계 S41B의 처리를 행하면, 전 기복로 플래그의 갱신을 행하고(단계 S17A), 본 서브 루틴을 종료한다.

이 제3 실시 형태에서는, 기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치{(제1 기복 기준치)＜(제2 기복 기준치)} 이상인지 여부를 판정하는(단계 S13A) 동시에 단계 S13A에서 NO(기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 미만)로 판정하면, 기복 성분의 진폭치가 제1 기복 기준치 이상인지 여부를 판정하기(단계 S13B) 때문에, 제1, 제2 기복 기준치에 대응하여 2 종류의 기복로(표준 기복로 및 아파트 범프)의 판정이 가능해진다.

또한, 단계 S13A에서 YES로 판정했을(아파트 범프 주행이라 상정됨) 때에는 전 기복로 플래그가 「0」이면(단계 S15A에서 YES), 오프셋치를 제2 감쇠력 기준치{(제2 감쇠력 기준치)＞(제1 감쇠력 기준치)}로 설정하고(단계 S41A), 이것에 의해 액추에이터(7)로의 최종 출력치가 커져 기복로가 만일 아파트 범프이어도 서스펜션의 완전 신장(풀 리바운드), 완전 축소(풀 범프)의 발생을 억제할 수 있다.

또한, 단계 S13B에서 YES로 판정했을(표준 기복로 주행이라 상정됨) 때에는 전 기복로 플래그가 「0」이면(단계 S15B에서 YES), 오프셋치를 제1 감쇠력 기준치{(제2 감쇠력 기준치)＞(제1 감쇠력 기준치)}로 설정하고(단계 S41B), 액추에이터(7)로의 최종 출력치를 상기 단계 S41A에서 설정한 제2 감쇠력 기준치에 비하여 작게 하며, 표준 기복로를 따라 감쇠력 제어를 행하여 제진성을 확보하는(표준 기복로에서는 아파트 범프에 비하여 풀 리바운드, 풀 범프가 발생하기 어렵고, 감쇠력을 작게 하여 소망의 제동 효과를 얻을 수 있는) 동시에 아파트 범프에 있어서의 제어(단계 S41A)시에 비하여 오프셋치를 작게 함으로써, 그 만큼 승차감의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 상기 제1 실시 형태와 마찬가지로 하여 제1, 제2 감쇠력 기준치로 한 오프셋치를 액추에이터(7)에 대한 최종 출력치로서의 출력은 소정 시간(시간 기준치)내에 마칠 수 있게 되어, 그 만큼 감쇠력 증대에 따른 승차감의 악화를 필요 최소한으로 억제할 수 있고, 감쇠력 제어를 보다 적절한 것으로 할 수 있다. 또한, 감쇠력을 크게 하는 시간이 짧아짐으로써 쇽 업소버(4)의 내구성이 향상되는 동시에 승차감의 향상을 도모할 수 있다.

도 2의 단계 S7의 노면 판정 서브 루틴은 도 3에 도시된 것 대신에 도 9에 도시된 바와 같이 실행하여도 좋다. 도 9에 도시된 노면 판정 서브 루틴(이 서브 루틴을 실행하도록 구성한 서스펜션 제어 장치를 이하, 편의상, 제4 실시 형태라고 함.)에서는, 스프링위(spring up) 진동 레벨에 따라 기복로를 2개로 나누고 있다. 또한, 차속을 검출하여 저차속이고 또 기복로 레벨이 클 때에는 아파트 범프로 판정하도록 하고 있다. 따라서, 고차속일 때에는 스프링위 진동 레벨이 커도 아파트 범프로는 판정하지 않도록 하고 있다. 이 제4 실시 형태의 서스펜션 제어 장치는 도시하지 않은 차속 검출 수단을 구비하고 있으며, 이 차속 검출 수단이 차속을 검출하여 차속 신호로서 출력한다.

도 9에 도시된 노면 판정 서브 루틴에서는 상기 도 3의 단계 S11 및 단계 S12를 실행한 후, 단계 S12에서 추출한 기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치(중·대의 중간치에 해당함) 이상, 또 차속 검출 수단이 검출한 차속이 미리 설정한 저차속 임계치 미만인지 여부를 판정한다(단계 S13C).

단계 S13C에서 YES로 판정하면, 노면은 아파트 범프라고 한다(단계 S51). 또, 단계 S13C에서, 고차속이면(차속이 상기 저차속 임계치 이상), 만일 기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 이상이어도 아파트 범프로는 판정하지 않는다(YES로판정함).

단계 S51에 이어서 상기 단계 S14 내지 S16과 마찬가지로 단계 S14C 내지 S16C의 처리를 행하고, 단계 S16C에 이어서 오프셋치를 소정 감쇠력치(여기서는 편의상, 상기 제2 감쇠력 기준치로 함)로 셋트(단계 S52)한다. 계속해서, 전 기복로 플래그의 갱신을 행하고(단계 S17C), 본 서브 루틴을 종료한다.

단계 S13C에서 NO(기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 미만이거나 또는 차속이 저차속 임계치 이상)로 판정하면, 단계 S12에서 추출한 기복 성분의 진폭치가 제1 기복 기준치 이상인지 여부를 판정한다(단계 S13D). 또, 차량이 고차속으로 주행하고 있을 때에는 도 12에 도시된 바와 같이 기복 성분의 진폭치가 커도 아파트 범프로는 판정하지 않는다. 이것에 대하여, 차량이 저차속(저차속 임계치 이상의 차속)으로 주행하고 있을 때에는 도 11에 도시된 바와 같이, 기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치(중·대의 중간치에 해당함) 이상이면, 아파트 범프로 판정한다(단계 S51).

단계 S13D에서 YES로 판정하면, 노면은 기복로라고 하고(단계 S53), 단계 S17C로 진행한다.

단계 S15C에서 NO로 판정하거나, 단계 S13D에서 NO로 판정하거나, 단계 S52, 단계 S53의 처리가 행해지면, 단계 S17C로 진행한다.

이와 같이 구성된 제4 실시 형태에서는, 기복 성분의 진폭치가 제2 기복 기준치 이상, 또 차속 검출 수단이 검출한 차속이 미리 설정한 저차속 임계치 미만인지 여부를 판정하고(단계 S13C), 단계 S13C에서 YES로 판정하면 노면이 아파트 범프라고 하여(단계 S51), 단계 S13C에서의 NO 판정에 대응하여 노면을 표준 기복로로 하기(단계 S53) 때문에, 2 종류의 기복로(표준 기복로 및 아파트 범프)의 판정이 가능해진다.

또한, 단계 S13C에서 YES로 판정했을(아파트 범프 주행이라 판정될) 때에는 전 기복로 플래그가 「0」이면(단계 S15C에서 YES), 오프셋치를 제2 감쇠력 기준치로 설정하고(단계 S52), 이것에 의해 액추에이터(7)로의 최종 출력치가 커져 기복로가 만일 아파트 범프이어도 서스펜션의 완전 신장(풀 리바운드), 완전 축소(풀 범프)의 발생을 억제할 수 있다.

청구항 1에 기재한 발명에 따르면, 노면 상태를 기복로라고 판정했을 때, 감쇠 특성을 높은 쪽으로 소정량 시프트하기 때문에, 기복로 주행시에 있어서, 제진성을 확실하게 확보할 수 있다. 또한, 감쇠 특성을 높은 쪽으로의 시프트를 행하는 것은 소정 시간내이며, 그 만큼, 감쇠력 증대에 따른 승차감의 악화를 필요 최소한으로 억제할 수 있고, 감쇠력 제어를 보다 적절한 것으로 할 수 있다. 또한, 감쇠력을 크게 하는 시간이 짧아짐으로써, 쇽 업소버의 내구성이 향상되는 동시에 승차감의 향상을 도모할 수 있다.

청구항 2에 기재한 발명에 따르면, 차속에 따라 감쇠 특성의 시프트량 또는/및 감쇠 특성의 시프트 시간을 조정하는 것이 가능하고, 차속에 따라 달라서 차량이 거동하는 것에 적절히 대처할 수 있으며, 그 만큼, 감쇠력 제어성의 향상을 도모할 수 있는 동시에 감쇠력 제어를 차속에 따라 보다 정밀도 높게 행할 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명에 따르면, 노면 상태 검출 수단이 검출하는 주파수 성분이 저주파수로 소정 진폭보다도 클 때, 즉, 주행로가 기복로(저주파수)중 아파트 범프일 때, 감쇠 특성의 시프트량을 소정량보다 큰 값으로 설정하고 있어, 아파트 범프 주행시에 감쇠 특성이 큰 값으로 되기 때문에, 풀 리바운드, 풀 범프의 발생을 억제할 수 있다.

청구항 4에 기재한 발명에 따르면, 청구항 3에 기재한 발명과 마찬가지로 아파트 범프 주행시에 풀 리바운드, 풀 범프의 발생을 억제할 수 있는 동시에 차속에 따라 감쇠 특성의 시프트량 또는/및 감쇠 특성의 시프트 시간을 조정함으로써, 차속에 따라 달라서 차량이 거동하는 것에 적절히 대처할 수 있으며, 그 만큼, 감쇠력 제어성의 향상을 도모할 수 있는 동시에 감쇠력 제어를 차속에 따라 보다 정밀도 높게 행할 수 있다.

Claims (4)

1. 삭제
2. 차량의 차체와 차축 사이에 설치되고 감쇠 특성이 가변하는 쇽 업소버와, 이 쇽 업소버의 감쇠 특성을 조정하는 액추에이터와, 차속을 검출하는 차속 검출 수단과, 노면 상태에 대응한 신호를 출력하는 노면 상태 검출 수단과, 이 노면 상태 검출 수단이 검출한 주파수 성분에 따라 노면 상태를 판정하는 노면 상태 판정 수단과, 이 노면 상태 판정 수단이 노면 상태를 기복로라고 판정한 경우에 상기 액추에이터를 조정하여 감쇄 특성을 소정 시간 높은 측으로 소정량 시프트하는 제어 수단을 구비하며,

   상기 노면 상태 판정 수단은 상기 소정 시간과 상기 소정량 중의 어느 하나 이상을 상기 차속 검출 수단이 검출한 차속에 따라 설정하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
3. 차량의 차체와 차축 사이에 설치되고 감쇠 특성이 가변하는 쇽 업소버와, 이 쇽 업소버의 감쇠 특성을 조정하는 액추에이터와, 노면 상태에 대응한 신호를 출력하는 노면 상태 검출 수단과, 이 노면 상태 검출 수단이 검출한 주파수 성분에 따라 노면 상태를 판정하는 노면 상태 판정 수단과, 이 노면 상태 판정 수단이 노면 상태를 기복로라고 판정한 경우에 상기 액추에이터를 조정하여 감쇄 특성을 소정 시간 높은 측으로 소정량 시프트하는 제어 수단을 구비하며,

   상기 노면 상태 검출 수단이 검출하는 신호의 주파수 성분이 저주파수이고 소정 진폭보다도 큰 경우, 감쇄 특성의 시프트량을 상기 소정량 보다도 큰 값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
4. 제3항에 있어서, 차속을 검출하는 차속 검출 수단을 구비하고, 상기 소정 시간과 상기 소정량의 어느 하나 이상을 상기 차속 검출 수단이 검출한 차속에 따라 설정하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.