JP2010235011A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行中に「うねり路」→「普通路」→「うねり路」と繰返すように路面状態の判定結果が反転するのを抑えることができるようにする。
【解決手段】 加速度センサ８により検出した車体１側の上，下方向の加速度信号に対して、予め決められた「閾値１」と、この「閾値１」よりも低い値として予め決められた「閾値２」とを用いる。これにより、走行路面の状態を「うねり路」であるか、「普通路」であるか否かを判定する上で、その判定値（基準値）にヒステリシスを与えるようにする。例えば、時間（ｔ２＋α）の段階で路面状態を「うねり路」と判定したときには、これ以降の処理において加速度信号（特性線１１参照）が「閾値２」を越えるか否かで路面状態を判定することにより、路面状態を「普通路」として誤って判定するのを防ぐようにする。
【選択図】 図５

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられる車両用サスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体側と各車軸側との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、該緩衝器による減衰力特性を路面状態に応じて可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１，２参照）。

この種の従来技術による車両用サスペンション制御装置では、例えば車体側の振動をばね上加速度として検出し、検出した加速度（検出信号）が予め決められた閾値（うねり路の判定値）を所定の時間にわたり継続して越えると、車両走行中の路面がうねり路であると判定し、前記緩衝器の減衰力特性を強いゲイン（ハードな特性）に設定する。

また、このような路面状態のときにはタイマを用い、該タイマによる設定時間にわたって前記検出信号が閾値を越えない場合には、路面状態がうねり路から普通路に変わった判定し、前記緩衝器の減衰力特性を相対的に弱いゲイン（よりソフトな特性）に設定する構成としている。

特開２０００−２８０７２０号公報 特開２００４−１８２０３１号公報

ところで、上述した従来技術による車両用サスペンション制御装置では、車両がうねり路を走行しているときに減衰力特性をハードに設定するため、緩衝器による制振効果でばね上加速度が小さくなる。これにより、加速度の検出信号は、前記閾値（うねり路の判定値）を越えない状態となり、前記タイマが設定時間を計時したときには路面状態を普通路と判定してしまう。

そして、路面状態を普通路と判定したときには、減衰力特性を弱くするようにソフトな特性に切替えるため、ばね上加速度が大きくなり易く、加速度の検出信号は前記閾値を越えることによって路面状態を再びうねり路と判定してしまう。このため、路面状態の判定結果は、走行中の路面を「うねり路」→「普通路」→「うねり路」と繰り返すことになり、安定した緩衝器の減衰力特性を得ることができなくなるという問題がある。

そこで、この場合の対策として、例えば前記閾値をより低い値に設定することが考えられるが、この場合には路面状態が普通路のときにもうねり路と判定する傾向になり、ハードな減衰力特性によって硬い乗り心地になってしまう。一方、前記閾値をより高い値に設定すると、この場合には路面状態がうねり路であっても普通路と判定する傾向になるため、ソフトな減衰力特性によって過剰にソフトな乗り心地になってしまうという問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、走行中に「うねり路」→「普通路」→「うねり路」と繰返すように路面状態の判定結果が反転するのを抑え、安定した緩衝器の減衰力特性を実現して車両の乗り心地を向上することができるようにした車両用サスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ減衰力特性が可変に調整される減衰力調整式緩衝器と、前記車両の走行時に発生する上，下方向の振動を路面状態に対応した検出信号として出力する路面状態検出器と、該路面状態検出器からの検出信号に従って前記緩衝器の減衰力特性を可変に制御するコントローラとからなる車両用サスペンション制御装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記コントローラは、前記路面状態検出器からの検出信号が予め決められた第１の閾値を越えたときに前記緩衝器の減衰力特性を第１の制御特性から第２の制御特性に切替え、前記減衰力特性を第２の制御特性に切替えた状態では、前記検出信号が前記第１の閾値よりも低い値に予め決められた第２の閾値を越えるときには前記第２の制御特性を維持し、前記第２の閾値を越えないときには前記第２の制御特性から前記第１の制御特性に切替える構成としたことにある。

上述の如く、本発明によれば、路面状態検出器で検出した検出信号に対して、予め決められた第１の閾値と、該第１の閾値よりも低い値に予め決められた第２の閾値とを用いることにより、例えば走行路面の状態を「うねり路」であるか、「普通路」であるか否かを判定する上でヒステリシスを与えることができる。そして、路面状態を「うねり路」と判定したときには、前記検出信号が前記第２の閾値を越えるか否かで路面状態を判定することにより、路面状態を「普通路」として誤って判定するのを防ぐことができる。

従って、路面状態検出器からの検出信号が第１の閾値を越えたときに緩衝器の減衰力特性を第１の制御特性から第２の制御特性に切替えた後には、この減衰力特性が前記第２の制御特性から第１の制御特性へと早期に切替るのを抑えることができ、前記検出信号が前記第２の閾値を越えなくなったときに、前記減衰力特性を第２の制御特性から前記第１の制御特性に切替えることができる。

本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置の全体構成を模式的に示す全体構成図である。 図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。 図２中の路面判定制御の内容を示す流れ図である。 図３中のうねり路判定処理を具体化して示す流れ図である。 実施の形態による加速度信号とうねり路判定フラグとの関係を示す特性線図である。 サスペンション制御装置を実車試験したときの加速度信号とうねり路判定フラグとの関係を示す特性線図である。 比較例による加速度信号とうねり路判定フラグとの関係を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態による車両用サスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図６は本発明の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）がそれぞれ車軸３を介して回転可能に設けられている。

４は車体１と車軸３との間に介装して設けられたサスペンション装置で、該サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該ばね５と並列になって車体１と車軸３との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器６という）とにより構成されている。なお、図１中では１組のスペンション装置４を、車体１と車軸３との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車軸３と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に図示している。

ここで、サスペンション装置４の緩衝器６は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この緩衝器６には、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ７が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階又は複数段階に調整可能なものであってもよい。

８は車体１に設けられた加速度センサで、該加速度センサ８は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば緩衝器６の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、加速度センサ８は、車両の走行中に路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１０に出力する。

９は車両の車軸３側に設けられた他の加速度センサで、この加速度センサ９は、所謂ばね下側となる車軸３側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１０に出力するものである。

１０はマイクロコンピュータ等により構成されるコントローラで、該コントローラ１０は、その入力側が加速度センサ８，９等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ１０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部１０Ａを有している。

そして、コントローラ１０の記憶部１０Ａには、図２〜図４に示す処理プログラムに加えて、後述の「うねり路フラグ」、「うねり判定中タイマ」と、路面状態が「うねり路」であるか否かを判定する上で基準値（判定値）となる第１の閾値として「閾値１」と、この閾値１よりも低い値として予め決められた第２の閾値としての「閾値２」等とが更新可能に格納されている。

ここで、「閾値１」と「閾値２」とは、例えば走行路面の状態を「うねり路」であるか、「普通路」であるか否かを判定する上で、路面状態を判定する基準値にヒステリシスを与えるものである。即ち、加速度センサ８による検出信号（加速度信号）が、例えば図５中の時間ｔ２で「閾値１」を越え、時間（ｔ２＋α）以降で路面状態を「うねり路」と判定したときには、「閾値２」を用いて加速度信号の大きさ（振幅）を判定することにより路面判定の基準値にヒステリシスを与えることができる。

そして、図５中に示す特性線１２のように、時間（ｔ２＋α）以降で路面状態を「うねり路」と判定したときには、加速度信号が「閾値２」を越えるか否かで路面状態を判定することにより、路面状態を「普通路」として誤って判定するのを防ぐ構成としているものである。

また、コントローラ１０は、図２〜図４に示す処理プログラムに従って緩衝器６のアクチュエータ７に制御信号を出力する。そして、この制御信号により緩衝器６の減衰力特性は、例えばハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御されるものである。

本実施の形態による車両用サスペンション制御措置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１０による緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

まず、図２に示す制御処理が車両のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１でコントローラ１０の初期設定を行う。そして、ステップ２では、例えば５〜１０ｍｓ程度の制御周期に達したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は制御周期に達するまでを待機する。一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、制御周期に達したときには、次なるステップ３に移って緩衝器６のアクチュエータ７を駆動する。

次に、ステップ４ではセンサ値を入力するため、例えば加速度センサ８から路面状態を検出する検出信号（加速度信号）を読込むと共に、加速度センサ９からもばね下側の振動加速度（検出信号）を読込む。そして、次のステップ５では、車両が走行している路面状態の判定を行うタイミングであるか否か、即ち路面状態の判定周期（例えば、１０ｍｓ毎の周期）に達したかを判定する。そして、路面状態の判定周期に達したときには、後述の図３に示す路面判定制御を実行する。

次に、ステップ６では、路面状態の判定結果に基づいて制御ゲインの設定制御を行い、ステップ７では、制御ゲインの設定値に基づいて得られた制御目標値、即ち路面状態（例えば、普通路、うねり路または悪路）に対応して緩衝器６の減衰力特性を可変に制御するための制御信号を演算して求める。

そして、ステップ７の制御演算で求められた制御信号（制御目標値）は、前記ステップ２で「ＹＥＳ」と判定される制御周期に達する度毎に、次なるステップ３の処理で、緩衝器６のアクチュエータ７を駆動制御するために用いられる。これにより、緩衝器６の減衰力特性は、例えばハードな特性（硬特性となる第２の制御特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御されるものである。

この場合、緩衝器６の減衰力特性は、例えばハードな特性とソフトな特性との間にミディアムな特性を通常は有している。そして、車両が走行中の路面が「普通路」と判定されるときには、これに適した第１の制御特性（例えば、ミディアムな減衰力特性、即ちハードな特性よりも相対的にソフトな特性）を一般に選択する。

一方、走行中の路面状態を「うねり路」と判定したときには、これに適した第２の制御特性（例えば、ハードな減衰力特性）に、緩衝器６の減衰力特性は切替えられる。また、走行中の路面状態を「悪路」と判定したときには、これに適したソフトな減衰力特性に、緩衝器６の減衰力特性は切替えられるものである。

次に、図３に示す路面判定制御では、ステップ１１でうねり路判定処理を、例えば後述の図４に示す如く実行する。そして、次なるステップ１２では悪路判定処理を実行し、ステップ１３でメインルーティン（例えば、図２に示すメインの制御処理）にリターンする。

ここで、図３に示す路面判定制御では、車体１に設けた加速度センサ８の検出信号（加速度信号）に従って路面状態を判定する。即ち、加速度信号の振幅が中〜大の大きさで、周波数が低い場合（例えば、ばね上共振周波数１Ｈｚ付近）では、路面状態を「うねり路」と判定する。また、加速度信号の振幅が小〜中の大きさで、周波数が中〜高の場合（例えば、ばね下共振周波数１０Ｈｚ付近）は、路面状態を「悪路」と判定し、これ以外の場合を「普通路」と判定する。これにより、加速度信号の振幅が小〜中の大きさで、周波数が低〜中の場合と、振幅が中〜大で、低より少し高い周波数から高い周波数の場合とは、路面状態を「普通路」と判定するものである。なお、上記「普通路」は、「悪路」、「うねり路」以外の路面であり、必ずしも良路ではない。例えば、振幅が中〜大で、高い周波数の場合は、「突起路」として別の制御をしてもよい。

次に、図４に示すうねり路判定処理では、まず、ステップ２１で加速度センサ８の検出信号（加速度信号）から「うねり路」成分を抽出する。即ち、加速度センサ８からの加速度信号を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）を用いて濾波することにより、例えば０．５〜２Ｈｚの「うねり路」成分を抽出する。そして、次のステップ２２では、「うねり路フラグ」がＯＮに設定されているか否を判定する。

ここで、図５中の特性線１１に示す加速度信号を例に挙げて説明すると、例えば時間ｔ１に達する前の段階では、特性線１２で示す「うねり路フラグ」がＯＦＦとなって、例えば路面状態を「普通路」と判定しているので、この場合にはステップ２２で「ＮＯ」と判定する。

このため、次のステップ２３では、うねり路の判定を行う上での基準値を「閾値１」としてセットする。そして、次なるステップ２４では、検出信号（加速度信号）の「うねり路」成分が基準値（閾値１）を越えているか、即ち「閾値１」以上となっているか否かを判定する。

そして、特性線１１で示す加速度信号が時間ｔ１に達するまでは、ステップ２４で「ＮＯ」と判定するので、ステップ２５に移って「うねり路フラグ」がＯＮとなっているか否を判定する。そして、ステップ２５で「ＮＯ」と判定するときには、ステップ２６に移ってリターンし、例えばステップ２１以降の処理を繰返すようにする。

一方、特性線１１で示す加速度信号が時間ｔ１に達したときには、加速度信号のピークとなる値が基準値（閾値１）以上となっている。このため、ステップ２４では「ＹＥＳ」と判定し、次なるステップ２７に移って、加速度信号の「うねり路」成分が予め決められた一定時間α（例えば、α＝４０〜５０ｍｓ）にわたって継続して基準値（閾値１）以上であるか否かを判定する。

しかし、時間（ｔ１＋α）の段階では、加速度信号の値が「閾値１」よりも小さくなっているので、この場合には、加速度信号が一定時間αにわたって継続して「閾値１」以上とはなっていない。このため、ステップ２７で「ＮＯ」と判定すると、この場合にはステップ２６に移ってリターンし、例えばステップ２１以降の処理を繰返すものである。

次に、特性線１１で示す加速度信号が時間ｔ２に達したときには、加速度信号のピークとなる値が基準値（閾値１）以上となっているので、ステップ２４で「ＹＥＳ」と判定する。そして、次なるステップ２７では、加速度信号の「うねり路」成分が一定時間αにわたって継続して基準値（閾値１）以上であるか否かを判定する。

そして、時間（ｔ２＋α）の段階では、加速度信号が一定時間αにわたり継続して「閾値１」以上となっているので、この場合にはステップ２７で「ＹＥＳ」と判定する。このため、次なるステップ２８では、路面状態が「うねり路」になったと判断して「うねり路フラグ」をＯＮに設定し、次のステップ２９では「うねり判定中タイマ」をスタートする。そして、次のステップ２６でリターンし、例えばステップ２１以降の処理を繰返すようにする。

そして、時間（ｔ２＋α）以降の段階では、「うねり路フラグ」がＯＮに設定されているので、ステップ２２の判定処理では「ＹＥＳ」と判定し、次のステップ３０に移って基準値を、「閾値１」から「閾値２」に切替えてセットする。そして、次なるステップ２４では、加速度信号の「うねり路」成分が基準値となる「閾値２」を越えているか否か、または「閾値２」以上となっているか否かを判定する。

そして、ステップ２４で「ＮＯ」と判定するときには、ステップ２５に移って「うねり路フラグ」がＯＮとなっているか否を判定する。そして、時間（ｔ２＋α）から時間ｔ３に達するまでは、図５中に示す特性線１２の如く「うねり路フラグ」がＯＮに設定され、ステップ２５では「ＹＥＳ」と判定するので、次なるステップ３１に移って「うねり判定中タイマ」を１回分減らすようにカウントダウンする。

次に、ステップ３２では「うねり判定中タイマ」が零より大きいか否かを判定する。そして、ステップ３２で「ＹＥＳ」と判定するときには、「うねり判定中タイマ」が零となるまではカウントダウンされていなので、ステップ２６に移ってリターンし、例えばステップ２１以降の処理を繰返す。

次に、特性線１１で示す加速度信号が時間ｔ３に達したときには、加速度信号が基準値（閾値２）以上となっているので、ステップ２４で「ＹＥＳ」と判定する。そして、次なるステップ２７では、加速度信号の「うねり路」成分が一定時間αにわたって継続して基準値（閾値２）以上であるか否かを判定する。

そして、時間（ｔ３＋α）の段階では、加速度信号が一定時間αにわたり継続して「閾値２」以上となっているので、この場合にはステップ２７で「ＹＥＳ」と判定する。このため、次なるステップ２８では、路面状態が「うねり路」であると判断して「うねり路フラグ」をＯＮに設定し続け、次のステップ２９では「うねり判定中タイマ」をリスタートするように再びスタートする。そして、次のステップ２６でリターンし、例えばステップ２１以降の処理を繰返す。

また、特性線１１で示す加速度信号が時間ｔ４，ｔ５に達するときにも、加速度信号が基準値（閾値２）以上となっているので、夫々のプログラムサイクルにおいても、「うねり路フラグ」をＯＮに設定した状態が維持される。しかし、時間（ｔ５＋α）以降では、加速度信号が基準値（閾値２）よりも小さい状態が続いている。

このため、時間（ｔ５＋α）から時間ｔ６に達するまでの段階では、ステップ２４で「ＮＯ」と判定し、ステップ２５で「ＹＥＳ」と判定するので、次なるステップ３１に移って「うねり判定中タイマ」を順次１回分減らすようにカウントダウンする。そして、時間ｔ６の段階では、「うねり判定中タイマ」が零までカウントダウンされることにより、ステップ３２で「ＮＯ」と判定する。

このため、次なるステップ３３では、「うねり判定中タイマ」が零までカウントダウンされたとして、「うねり路フラグ」をＯＦＦに設定する。そして、ステップ３３以降の処理では、走行路面の状態が「うねり路」から「普通路」に戻った場合であるから、ステップ２６に移ってリターンし、その後はステップ２１以降で前述の如き処理を繰返すようにする。

かくして、本実施の形態によれば、加速度センサ８により検出した車体１（ばね上）側の上，下方向の加速度信号に対して、図４および図５に示すように予め決められた「閾値１」と、この「閾値１」よりも低い値として予め決められた「閾値２」とを用いることにより、例えば走行路面の状態を「うねり路」であるか、「普通路」であるか否かを判定する上で、その判定値（基準値）にヒステリシスを与えることができる。

そして、例えば図５に示す時間（ｔ２＋α）の段階で路面状態を「うねり路」と判定したときには、これ以降の処理において加速度信号（図５中の特性線１１参照）が「閾値２」を越えるか否かで路面状態を判定することにより、路面状態を「普通路」として誤って判定するのを防ぐことができる。

これに対し、例えば図７に示す比較例の場合には、特性線２１で示す加速度信号により、時間ｔ１〜ｔ２にわたって路面状態が「普通路」であると判定し、時間ｔ２を経過した後には「うねり路」と判定することができる。しかし、この比較例では、「うねり路」を判定する基準値として「閾値１」を用いるだけであるため、下記のような問題が生じる。

即ち、車両が「うねり路」を走行しているとして、「うねり路フラグ」をＯＮに設定したときには、コントローラ１０から緩衝器６のアクチュエータ７に減衰力特性をハードな特性（第２の制御特性）に設定する制御信号を出力する。このため、緩衝器６による制振効果が強められ、車両のばね上加速度が小さくなるように制御される。

これにより、図７中に特性線２１で示す加速度信号は、時間ｔ３の段階でも「閾値１」（うねり路の判定値）を越えない状態となり、例えば時間ｔ４で「うねり路判定中タイマ」が予め決められた設定時間を計時したときには、特性線２２による「うねり路フラグ」がＯＮからＯＦＦに切替り、路面状態を「普通路」と判定してしまう。

そして、路面状態を「普通路」と判定したときには、コントローラ１０から緩衝器６のアクチュエータ７に減衰力特性をよりソフトな特性（ミディアムな特性を含む第１の制御特性）に切替える制御信号を出力する。これにより、緩衝器６の減衰力特性は、より制御ゲインが弱いソフトな特性（例えば、ミディアムな特性）に切替って、ばね上加速度が大きくなり易い。

この結果、図７に示す比較例の場合には、時間ｔ５を経過した後に加速度信号が「閾値１」を越えることによって路面状態を再びうねり路と判定してしまう。このため、比較例の場合には、特性線２２に示すように「うねり路判定フラグ」が短時間で反転し、走行中の路面を「うねり路」→「普通路」→「うねり路」と繰返して判定することになり、安定した緩衝器６の減衰力特性を得ることができなくなる。

そこで、本実施の形態では、例えば図５に示す時間（ｔ２＋α）の段階で路面状態を「うねり路」と判定したときには、これ以降の処理において加速度信号（図５中の特性線１１参照）が「閾値２」を越えるか否かで路面状態を判定する構成とし、これにより、路面状態を「普通路」として誤って判定するのを防ぐと共に、路面状態の推定精度を向上できるようにしている。

従って、加速度センサ８からの加速度信号が、図５に示す特性線１１のように「閾値１」を越えたときに緩衝器６の減衰力特性を、例えばミディアムな特性である第１の制御特性からハードな特性（第２の制御特性）に切替えた後には、前記「閾値２」を用いて路面状態を判定することにより、減衰力特性がハードな第２の制御特性から第１の制御特性（よりソフトな特性）へと早期に切替るのを抑えることができる。

そして、加速度センサ８からの加速度信号が、図５に示す特性線１１の如く、例えば時間ｔ６以降のように「閾値２」を越えることがなくなったときには、前記減衰力特性をハードな特性からよりソフトな特性（第１の制御特性）に切替えることができ、安定した緩衝器６の減衰力特性を得ることができる。

次に、図６に示す特性線１３は、本実施の形態によるサスペンション制御装置の実車試験を行った結果を示すもので、例えば時間ｔａを経過した時点で加速度信号が「閾値１」を一定時間αにわたり継続して越えることにより、特性線１４に示すように「うねり路判定フラグ」はＯＮに設定される。

そして、これ以降は、例えば時間ｔｂ，ｔｃ，ｔｄ，ｔｅ，ｔｆ，ｔｇ，ｔｈ，ｔｉ，ｔｊ，ｔｋの如く、加速度信号がそれぞれのピークにおいて「閾値２」を越えることにより、特性線１４で示す「うねり路判定フラグ」は、ＯＮに設定された状態にリスタートを繰返して保持される。

そして、時間ｔｌとなったときには、図４に示すうねり路判定処理において、例えばステップ３２，３３の如く「うねり判定中タイマ」が零までカウントダウンされ、「うねり路フラグ」をＯＦＦに設定することにより、走行路面の状態が「うねり路」から「普通路」に戻った場合を、安定して判定処理することができる。

従って、本実施の形態では、車両の走行中に路面状態の判定結果が、「うねり路」→「普通路」→「うねり路」と短時間で繰返すように反転するのを抑えることができ、例えば「うねり路」の走行中に緩衝器６の減衰力特性を安定して制御することができると共に、車両の乗り心地を向上することができる。

なお、図２〜図４に示す処理プログラムのうち、例えば図４に示すうねり路判定処理は、請求項３に記載の発明を特定する事項である路面状態判定手段の具体例を示し、例えば図２に示すステップ３、ステップ６およびステップ７の処理が制御手段の具体例を示している。

また、前記実施の形態では、例えば図５に示す時間ｔ２から時間（ｔ２＋α）までのように、加速度信号が一定時間αにわたり継続して「閾値１」以上となっているか否かを判定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図５に示す「閾値１」よりも大きな値を第１の閾値として設定してもよい。そして、この場合には、加速度信号のピークとなる値が第１の閾値を越えるか否かで、路面状態の判定を行う「うねり路判定フラグ」のＯＮ，ＯＦＦを切替える構成としてもよいものである。

また、「閾値２」を用いてうねり路の判定処理を行う場合には、例えば図５に示す時間ｔ３から時間（ｔ３＋α）までのように、加速度信号が一定時間αにわたり継続して「閾値２」以上となっているか否かを判定するものとして説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図５に示す「閾値１」よりも小さく、「閾値２」よりも大きな値を第２の閾値として設定してもよい。そして、この場合には、加速度信号のピークとなる値が第２の閾値を越えるか否かで、路面状態の判定を行う「うねり路判定フラグ」のＯＮ，ＯＦＦを切替える構成としてもよいものである。

さらに、前記実施の形態では、車体１（ばね上）側に設けた加速度センサ８により上，下方向の振動加速度から路面状態に対応した検出信号を出力する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体側と車軸側との間に設けられる車高センサ、緩衝器の取付部等に設けられる歪センサ等を路面状態検出器として用いることができる。即ち、路面状態検出器としては、例えば車体側の振動状態を検出可能な機器であれば、種々のセンサ類を採用することができる。

次に、請求項２〜６の発明について記載する。即ち、請求項２の発明によると、前記第１の制御特性は車両走行中の路面状態が普通路である場合の減衰力特性であり、前記第２の制御特性は路面状態がうねり路である場合の減衰力特性である構成としている。

このように、請求項２の発明は、車両走行中の路面状態が普通路である場合に緩衝器の減衰力特性を第１の制御特性とすることにより、発生減衰力を相対的に弱いゲイン（よりソフトな特性）に設定することができる。そして、路面状態がうねり路である場合には、前記減衰力特性を第２の制御特性に切替えることにより、発生減衰力を強いゲイン（ハードな特性）に設定することができる。

また、請求項３の発明によると、前記コントローラは、前記路面状態検出手段からの検出信号に従って車両走行中の路面状態がうねり路であるか、普通路であるかを判定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段により路面状態が前記うねり路と判定したときには前記緩衝器の減衰力特性を大きくする前記第２の制御特性とし、前記普通路と判定したときには前記減衰力特性を小さくする前記第１の制御特性とする制御手段とを有する構成としている。

このように、請求項３の発明は、コントローラを路面状態判定手段と制御手段とにより構成しているので、前記路面状態判定手段は、路面状態検出手段からの検出信号に従って車両走行中の路面状態がうねり路であるか、普通路であるかを判定することができる。そして、制御手段は、前記路面状態判定手段により路面状態が「うねり路」と判定したときに、前記第２の制御特性を選択して緩衝器の減衰力特性を大きくハードに設定することができ、前記普通路と判定したときには前記第１の制御特性を選択して減衰力特性を小さくソフトな設定に切替えることができる。

さらに、請求項４の発明によると、前記路面状態判定手段は、前記路面状態が普通路からうねり路へと変わるときには前記第１の閾値を用いて路面状態の判定を行い、前記路面状態がうねり路から普通路に戻るまでは前記第２の閾値を用いて路面状態の判定を行う構成としている。

このように、請求項４の発明によると、路面状態判定手段は第１の閾値を用いて路面状態の判定を行うことにより、路面状態が普通路からうねり路へと変わったか否かを判定することができ、その後に路面状態がうねり路から普通路に戻るまでは、第２の閾値を用いて路面状態の判定を行うことにより、路面状態が「うねり路」であるにも拘らず、「普通路」に変わったと誤って判定するのを防ぐことができる。

さらに、請求項５の発明によると、前記コントローラは、前記緩衝器の減衰力特性を第１の制御特性から第２の制御特性への切替えを、前記路面状態検出器からの検出信号が予め決められた前記第１の閾値を一定時間継続して越えていたときに行う構成としている。

このように、請求項５の発明によると、第１の制御特性から第２の制御特性への切替えを、前記路面状態検出器からの検出信号が前記第１の閾値を一定時間継続して越えていたときに行うので、ノイズ等による路面の誤認を避けることができる。

さらに、請求項６の発明によると、前記コントローラは、前記減衰力特性を第２の制御特性に切替えた状態では、前記検出信号が前記第１の閾値よりも低い値に予め決められた第２の閾値を一定時間継続して越えるときには前記第２の制御特性を維持し、前記第２の閾値を一定時間継続して越えないときには前記第２の制御特性から前記第１の制御特性に切替える構成としている。

このように、請求項６の発明によると、第２の制御特性から第１の制御特性への切り替えを、前記路面状態検出器からの検出信号が前記第２の閾値を一定時間継続して越えているかいないかで判断するので、ノイズ等による路面の誤認を避けることができる。

１ 車体
２ 車輪
３ 車軸
４ サスペンション装置
５ ばね
６ 減衰力調整式緩衝器
７ アクチュエータ
８ 加速度センサ（路面状態検出器）
１０ コントローラ

Claims (6)

1. 車両の車体側と車軸側との間に設けられ減衰力特性が可変に調整される減衰力調整式緩衝器と、前記車両の走行時に発生する上，下方向の振動を路面状態に対応した検出信号として出力する路面状態検出器と、該路面状態検出器からの検出信号に従って前記緩衝器の減衰力特性を可変に制御するコントローラとからなる車両用サスペンション制御装置において、
   前記コントローラは、前記路面状態検出器からの検出信号が予め決められた第１の閾値を越えたときに前記緩衝器の減衰力特性を第１の制御特性から第２の制御特性に切替え、
   前記減衰力特性を第２の制御特性に切替えた状態では、前記検出信号が前記第１の閾値よりも低い値に予め決められた第２の閾値を越えるときには前記第２の制御特性を維持し、前記第２の閾値を越えないときには前記第２の制御特性から前記第１の制御特性に切替える構成としたことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
2. 前記第１の制御特性は車両走行中の路面状態が普通路である場合の減衰力特性であり、前記第２の制御特性は路面状態がうねり路である場合の減衰力特性である請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
3. 前記コントローラは、前記路面状態検出手段からの検出信号に従って車両走行中の路面状態がうねり路であるか、普通路であるかを判定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段により路面状態が前記うねり路と判定したときには前記緩衝器の減衰力特性を大きくする前記第２の制御特性とし、前記普通路と判定したときには前記減衰力特性を小さくする前記第１の制御特性とする制御手段とを有する構成としてなる請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
4. 前記路面状態判定手段は、前記路面状態が普通路からうねり路へと変わるときには前記第１の閾値を用いて路面状態の判定を行い、前記路面状態がうねり路から普通路に戻るまでは前記第２の閾値を用いて路面状態の判定を行う構成としてなる請求項３に記載の車両用サスペンション制御装置。
5. 前記コントローラは、前記緩衝器の減衰力特性を第１の制御特性から第２の制御特性への切替えを、前記路面状態検出器からの検出信号が予め決められた前記第１の閾値を一定時間継続して越えていたときに行う構成としてなる請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用サスペンション制御装置。
6. 前記コントローラは、前記減衰力特性を第２の制御特性に切替えた状態では、前記検出信号が前記第１の閾値よりも低い値に予め決められた第２の閾値を一定時間継続して越えるときには前記第２の制御特性を維持し、前記第２の閾値を一定時間継続して越えないときには前記第２の制御特性から前記第１の制御特性に切替える構成としてなる請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用サスペンション制御装置。

Images