JPH0669781B2 - 車輌の懸架装置 - Google Patents
車輌の懸架装置Info
- Publication number
- JPH0669781B2 JPH0669781B2 JP59041654A JP4165484A JPH0669781B2 JP H0669781 B2 JPH0669781 B2 JP H0669781B2 JP 59041654 A JP59041654 A JP 59041654A JP 4165484 A JP4165484 A JP 4165484A JP H0669781 B2 JPH0669781 B2 JP H0669781B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- solenoid valve
- load
- actuator
- load sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/003—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres
- B60C23/00372—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres characterised by fluid diagrams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌の懸架装置に関し、特に、車輌の乗心地
を荷重の変化にも拘わらず維持できるように、バネ定数
調整および減衰力調整をすることができる車輌の懸架装
置に関する。
を荷重の変化にも拘わらず維持できるように、バネ定数
調整および減衰力調整をすることができる車輌の懸架装
置に関する。
車輌の懸架装置としては、従来より種々の提案がある
が、近年では、車輌の乗心地を改善することができるも
のとして提案されている。そして、車輌の乗心地を改善
するものとして、例えば、下端が車輪に連結された油圧
緩衝器にあっては、油圧緩衝器に減衰力調整機構を設け
ると共に、当該減衰力機構に連結されたアクチュエータ
を設け、当該アクチュエータを作動することによって減
衰力を調整するとしたり、油圧緩衝器に空気室を形成し
て当該空気室内のエアの供給排出を図ることによって車
高を調整したりして車輌の乗心地の改善を行なっている
ものである。
が、近年では、車輌の乗心地を改善することができるも
のとして提案されている。そして、車輌の乗心地を改善
するものとして、例えば、下端が車輪に連結された油圧
緩衝器にあっては、油圧緩衝器に減衰力調整機構を設け
ると共に、当該減衰力機構に連結されたアクチュエータ
を設け、当該アクチュエータを作動することによって減
衰力を調整するとしたり、油圧緩衝器に空気室を形成し
て当該空気室内のエアの供給排出を図ることによって車
高を調整したりして車輌の乗心地の改善を行なっている
ものである。
しかしながら、上記いずれの提案にあっても、例えば、
減衰力を調整するものにあっては減衰係数を初期の設定
値に対して一定に保つ訳ではなく、車高を調整するもの
にあってはバネ定数の補正を行なってバネ上やバネ下の
振動数を初期の設定値に対して一定に保つ訳ではなく、
結果として、車輌への荷重の変動があると初期の望まし
い設定条件が崩れバネ上振動数や減衰比が変更され、車
輌の初期の乗心地が悪化されることとなる欠点がある。
減衰力を調整するものにあっては減衰係数を初期の設定
値に対して一定に保つ訳ではなく、車高を調整するもの
にあってはバネ定数の補正を行なってバネ上やバネ下の
振動数を初期の設定値に対して一定に保つ訳ではなく、
結果として、車輌への荷重の変動があると初期の望まし
い設定条件が崩れバネ上振動数や減衰比が変更され、車
輌の初期の乗心地が悪化されることとなる欠点がある。
そこで本発明は、前記した事情に鑑みて、車輌への荷重
の変動があっても、バネ上振動数や減衰比の変更を招来
することなく、車輌の初期の乗心地が悪化されることの
ない車輌の懸架装置を新たに提供することを目的とす
る。
の変動があっても、バネ上振動数や減衰比の変更を招来
することなく、車輌の初期の乗心地が悪化されることの
ない車輌の懸架装置を新たに提供することを目的とす
る。
そして、この目的達成のために本発明の構成を下端が車
輪側に連結され、上端が車体側に連結されると共にアク
チュエータの作動によって減衰力を調整する油圧緩衝器
と、油圧緩衝器に連設されてその有効容積を調整し得る
空気室と、車輪のタイヤ内空気室に臨ませて設けた圧力
可変袋と、前記空気室に接続されたエア供給源と、同じ
く前記空気室に第１のソレノイドバルブを介して開閉さ
れるサブタンクと、前記圧力可変袋を前記エア供給源又
は大気に選択的に開閉させる第２のソレノイドバルブ
と、車輪の分担荷重の変化を検出する荷重センサと、当
該荷重センサの検出信号で第１、第２のソレノイドバル
ブの開閉制御とアクチュエータの作動制御を行なうコン
トローラとを備え、車輌の荷重変化を前記荷重センサで
検出し、当該荷重センサの検出信号に基づいて前記コン
トローラにより第１、第２のソレノイドバルブの開閉制
御とアクチュエータの作動制御を図り、これにより車輌
のバネ上振動数および減衰係数並びに車輌のバネ下振動
数を車輌への荷重の変化に対しても一定値に維持するよ
うにしたことを特徴とするものである。
輪側に連結され、上端が車体側に連結されると共にアク
チュエータの作動によって減衰力を調整する油圧緩衝器
と、油圧緩衝器に連設されてその有効容積を調整し得る
空気室と、車輪のタイヤ内空気室に臨ませて設けた圧力
可変袋と、前記空気室に接続されたエア供給源と、同じ
く前記空気室に第１のソレノイドバルブを介して開閉さ
れるサブタンクと、前記圧力可変袋を前記エア供給源又
は大気に選択的に開閉させる第２のソレノイドバルブ
と、車輪の分担荷重の変化を検出する荷重センサと、当
該荷重センサの検出信号で第１、第２のソレノイドバル
ブの開閉制御とアクチュエータの作動制御を行なうコン
トローラとを備え、車輌の荷重変化を前記荷重センサで
検出し、当該荷重センサの検出信号に基づいて前記コン
トローラにより第１、第２のソレノイドバルブの開閉制
御とアクチュエータの作動制御を図り、これにより車輌
のバネ上振動数および減衰係数並びに車輌のバネ下振動
数を車輌への荷重の変化に対しても一定値に維持するよ
うにしたことを特徴とするものである。
以下、図示した四輪の懸架装置としての実施例に基づい
て本発明を説明する。
て本発明を説明する。
第１図に示すように、本発明に係る車輌の懸架装置は、
油圧緩衝器１を有してなる。
油圧緩衝器１を有してなる。
当該油圧緩衝器１は、車輌の四輪をそれぞれ独立に懸架
するものとして各車輪２に配設されているものである。
そして、当該油圧緩衝器１は、空気室10を有すると共に
アクチュエータ11を有している。
するものとして各車輪２に配設されているものである。
そして、当該油圧緩衝器１は、空気室10を有すると共に
アクチュエータ11を有している。
上記空気室10には、残圧弁10ａを介してエア供給源10ｂ
からのエアが供給されると共に、サブタンク10ｃとの間
の連通遮断がパルス副変調制御式の第１のソレノイドバ
ルブ12を介して制御され、振動に関与する上記空気室10
とサブタンク10ｃの有効容積が変更され、バネ定数の変
更が可能なようになっている。尚、車高調整時には、上
記空気室10へのエアの供給があると車高が高く調整さ
れ、そのエアの排出があると車高が低く調整されること
となる。
からのエアが供給されると共に、サブタンク10ｃとの間
の連通遮断がパルス副変調制御式の第１のソレノイドバ
ルブ12を介して制御され、振動に関与する上記空気室10
とサブタンク10ｃの有効容積が変更され、バネ定数の変
更が可能なようになっている。尚、車高調整時には、上
記空気室10へのエアの供給があると車高が高く調整さ
れ、そのエアの排出があると車高が低く調整されること
となる。
上記アクチュエータ11は、第２図にも示すように、油圧
緩衝器１に形成されている減衰力調整機構13とコントロ
ールロッド14を介して連結されている。そして、当該油
圧緩衝器１は、インナーチューブ15内に摺動自在に挿通
されたピストンロッド16の先端にはピストン部17を有
し、当該ピストン部17の摺動によって所定の減衰力が発
生するように形成されている。そしてまた、上記減衰力
調整機構13は、ピストンロッド16の先端近傍内部に形成
された中空部16ａ内に回動自在に配設されたロータリバ
ルブ等からなるアジャスタ13ａを有してなり、当該アジ
ャスタ13ａには通孔13ａ′が形成されていると共に、ピ
ストンロッド16には、上記通孔13ａ′に対向し得る通孔
16ａ′が形成されてなり、通孔16ａ′と通孔13ａ′とを
一致させて全開とするとき（図示のとき）は前記ピスト
ン部17に発生する減衰力を低いものとし、通孔16ａ′に
対して通孔13ａ′をずらせて閉塞するときは前記ピスト
ン部17に発生する減衰力を高いものとするものである。
緩衝器１に形成されている減衰力調整機構13とコントロ
ールロッド14を介して連結されている。そして、当該油
圧緩衝器１は、インナーチューブ15内に摺動自在に挿通
されたピストンロッド16の先端にはピストン部17を有
し、当該ピストン部17の摺動によって所定の減衰力が発
生するように形成されている。そしてまた、上記減衰力
調整機構13は、ピストンロッド16の先端近傍内部に形成
された中空部16ａ内に回動自在に配設されたロータリバ
ルブ等からなるアジャスタ13ａを有してなり、当該アジ
ャスタ13ａには通孔13ａ′が形成されていると共に、ピ
ストンロッド16には、上記通孔13ａ′に対向し得る通孔
16ａ′が形成されてなり、通孔16ａ′と通孔13ａ′とを
一致させて全開とするとき（図示のとき）は前記ピスト
ン部17に発生する減衰力を低いものとし、通孔16ａ′に
対して通孔13ａ′をずらせて閉塞するときは前記ピスト
ン部17に発生する減衰力を高いものとするものである。
そして、上記アジャスタ13ａにはコントロールロッド14
の下端が連結されており、当該コントロールロッド14の
上端には、前記アクチュエータ11が連結されているもの
である。なお、コントロールロッド14は、ピストンロッ
ド16の軸芯部に回動自在に貫通されているものである。
そして、上記コントロールロッド14は上記アクチュエー
タ11によって、通孔16ａ′と通孔13ａ′とが一致して全
開している時間割合と両者がずれて閉塞している時間割
合とを制御することによって得られる減衰力を調整する
所謂パルス幅変調方式によって往復回動制御されるもの
で、これによって減衰力は連続的に変更されることにな
る。
の下端が連結されており、当該コントロールロッド14の
上端には、前記アクチュエータ11が連結されているもの
である。なお、コントロールロッド14は、ピストンロッ
ド16の軸芯部に回動自在に貫通されているものである。
そして、上記コントロールロッド14は上記アクチュエー
タ11によって、通孔16ａ′と通孔13ａ′とが一致して全
開している時間割合と両者がずれて閉塞している時間割
合とを制御することによって得られる減衰力を調整する
所謂パルス幅変調方式によって往復回動制御されるもの
で、これによって減衰力は連続的に変更されることにな
る。
また、上記各車輪２には、前記エア供給源10ｂからのエ
アが第２のソレノイドバルブ20を介して供給され、又は
大気側に排出がされるように形成されている。
アが第２のソレノイドバルブ20を介して供給され、又は
大気側に排出がされるように形成されている。
すなわち、第３図に示すように、車輪２は、タイヤ21を
保持するリム22を介してハブ23にナット24固着されてお
り、当該ハブ23は、アクスル25に摺接保持されている。
そして、当該アクスル25にはエア通路26が形成されてい
るもので、エア供給源10ｂからのエアは当該エア通路26
を挿通してアクスル25内の溝25ａ内を挿通し、当該溝25
ａに隣設するハブ23内の環状溝23ａ内を挿通し、かつ、
通路27を介してタイヤ21内の空気室に挿通するようにな
っている。そしてまた、タイヤ21内空気室には上記通路
27と連通する圧力可変袋21′を有しており、上記エア供
給源10ｂからのエアを当該圧力可変袋21′内に供給し、
上記タイヤ21内の空気圧を高くすることができるように
なっているものである。
保持するリム22を介してハブ23にナット24固着されてお
り、当該ハブ23は、アクスル25に摺接保持されている。
そして、当該アクスル25にはエア通路26が形成されてい
るもので、エア供給源10ｂからのエアは当該エア通路26
を挿通してアクスル25内の溝25ａ内を挿通し、当該溝25
ａに隣設するハブ23内の環状溝23ａ内を挿通し、かつ、
通路27を介してタイヤ21内の空気室に挿通するようにな
っている。そしてまた、タイヤ21内空気室には上記通路
27と連通する圧力可変袋21′を有しており、上記エア供
給源10ｂからのエアを当該圧力可変袋21′内に供給し、
上記タイヤ21内の空気圧を高くすることができるように
なっているものである。
前記アクチュエータ11の作動およびソレノイドバルブ12
および20の開閉は、第１図に示すように、荷重センサの
検出信号に基づいて開と閉との時間割合を制御する如き
パルス幅変調式の補正制御手段によって行なわれるもの
である。そして、このパルス幅変調式の補正制御手段
は、荷重センサ３と、コントローラ４とからなり、荷重
センサ３は、前記した各油圧緩衝器１に関連付けられて
配設されているものである。そして、当該荷重センサ３
で検出された検出値は、上記コントローラ４に情報とし
て入力される。なお、図中、3FLは車輌のフロント左側
に配置された荷重センサ３の検出値の入力信号、3FRは
車輌のフロント右側に配置された荷重センサ３の検出値
の入力信号、3RLは車輌のリヤ左側に配置された荷重セ
ンサ３の検出値の入力信号、3RRは車輌のリヤ右側に配
置された荷重センサ３の検出値の入力信号をそれぞれ示
すものである。
および20の開閉は、第１図に示すように、荷重センサの
検出信号に基づいて開と閉との時間割合を制御する如き
パルス幅変調式の補正制御手段によって行なわれるもの
である。そして、このパルス幅変調式の補正制御手段
は、荷重センサ３と、コントローラ４とからなり、荷重
センサ３は、前記した各油圧緩衝器１に関連付けられて
配設されているものである。そして、当該荷重センサ３
で検出された検出値は、上記コントローラ４に情報とし
て入力される。なお、図中、3FLは車輌のフロント左側
に配置された荷重センサ３の検出値の入力信号、3FRは
車輌のフロント右側に配置された荷重センサ３の検出値
の入力信号、3RLは車輌のリヤ左側に配置された荷重セ
ンサ３の検出値の入力信号、3RRは車輌のリヤ右側に配
置された荷重センサ３の検出値の入力信号をそれぞれ示
すものである。
上記コントローラ４は、プログラム部40と、演算処理部
41と、増幅器42とを有してなるもので、プログラム部40
は、パルス幅変調プログラム部とされているものであ
る。
41と、増幅器42とを有してなるもので、プログラム部40
は、パルス幅変調プログラム部とされているものであ
る。
そして、本実施例においては、第１のソレノイドバルブ
12を開閉制御するための出力信号を発するコントローラ
４と、アクチュエータ11を作動させるための出力信号を
発するコントローラ４と、第２のソレノイドバルブ20を
開閉制御するための出力信号を発するコントローラ４と
はそれぞれ別体に形成されているものとしているが、こ
れに代えて、１個のコントローラ４によって各ソレノイ
ドバルブ12,20の開閉制御およびアクチュエータ11の作
動制御をさせることができるように構成しても良いこと
勿論である。なお、本実施例においては、アクチュエー
タ11に接続されるコントローラ４は、減衰比プログラム
40′と、その演算処理部41′とをパルス幅変調プログラ
ム部40およびその演算処理部41の前に有しているもので
ある。
12を開閉制御するための出力信号を発するコントローラ
４と、アクチュエータ11を作動させるための出力信号を
発するコントローラ４と、第２のソレノイドバルブ20を
開閉制御するための出力信号を発するコントローラ４と
はそれぞれ別体に形成されているものとしているが、こ
れに代えて、１個のコントローラ４によって各ソレノイ
ドバルブ12,20の開閉制御およびアクチュエータ11の作
動制御をさせることができるように構成しても良いこと
勿論である。なお、本実施例においては、アクチュエー
タ11に接続されるコントローラ４は、減衰比プログラム
40′と、その演算処理部41′とをパルス幅変調プログラ
ム部40およびその演算処理部41の前に有しているもので
ある。
またなお、パルス幅変調式の補正制御手段は本願出願人
が先にした特願昭58−223978号において提案していると
ころでもある。
が先にした特願昭58−223978号において提案していると
ころでもある。
本発明に係る車輌の懸架装置を上記したように構成した
ことは次の理由による。
ことは次の理由による。
先ず、自動車の振動形は、第４図（ロ）に示すように、
車体の重量をＭ、タイヤの質量をｍ、粘性減衰係数を
Ｃ、ダンパのバネ定数をＫ１、タイヤのバネ定数をＫ２
とする二自由度系であるが、今これを第４図（イ）に示
すようにバネ下のタイヤを無視した一自由度の振動糸と
仮定すると、この時の運動方程式は、Ｍ ＋Ｃ ＋ＫＸ
＝０で与えられ、そのバネ上固有振動数ｆ１は、 で求められ、一般に乗用車では、その値は1.4〜1.6が好
ましい値、すなわち、振動が一回半程でおさまるのが良
いとされている。
車体の重量をＭ、タイヤの質量をｍ、粘性減衰係数を
Ｃ、ダンパのバネ定数をＫ１、タイヤのバネ定数をＫ２
とする二自由度系であるが、今これを第４図（イ）に示
すようにバネ下のタイヤを無視した一自由度の振動糸と
仮定すると、この時の運動方程式は、Ｍ ＋Ｃ ＋ＫＸ
＝０で与えられ、そのバネ上固有振動数ｆ１は、 で求められ、一般に乗用車では、その値は1.4〜1.6が好
ましい値、すなわち、振動が一回半程でおさまるのが良
いとされている。
そして、設計上のこのｆ１からバネ定数Ｋが決定される
と、そのバネ定数に対するダンパすなわち油圧緩衝器１
の減衰比δが検討され、ダンパの減衰係数Ｃと臨界減衰
係数 の比として、 が決められる。
と、そのバネ定数に対するダンパすなわち油圧緩衝器１
の減衰比δが検討され、ダンパの減衰係数Ｃと臨界減衰
係数 の比として、 が決められる。
今、初期のＫ１,M１によって定められたｆ１が、その後
の重量Ｍの変化があるにも拘らず、Ｋ１の補正がなされ
ないならば、当初の設定値たるバネ上固有振動数ｆ１は
変化して最適な乗心地が得られないことになる。従っ
て、上記（１）式より明らかなように、荷重変化△Ｍ１
に対するバネ定数Ｋの補正△Ｋ１をしてバネ上固有振動
数ｆ１を一定に保つと共に、△Ｍ１による△Ｋ１の補正
に応じ上記（２）式における減衰係数Ｃの補正△Ｃを行
なって減衰比δを一定に保つように、バネ上振動系の補
正を行なうこととし、車輌の乗心地を悪化させないよう
にするものである。
の重量Ｍの変化があるにも拘らず、Ｋ１の補正がなされ
ないならば、当初の設定値たるバネ上固有振動数ｆ１は
変化して最適な乗心地が得られないことになる。従っ
て、上記（１）式より明らかなように、荷重変化△Ｍ１
に対するバネ定数Ｋの補正△Ｋ１をしてバネ上固有振動
数ｆ１を一定に保つと共に、△Ｍ１による△Ｋ１の補正
に応じ上記（２）式における減衰係数Ｃの補正△Ｃを行
なって減衰比δを一定に保つように、バネ上振動系の補
正を行なうこととし、車輌の乗心地を悪化させないよう
にするものである。
そして、上記△Ｋ１の補正をコントローラ４に接続され
たソレノイドバルブ12のパルス幅変調式の開閉制御によ
って行ない、上記△Ｃの補正をコントローラ４に接続さ
れたアクチュエータ11の同様な方式による開閉作動制御
によって行なうとするものである。
たソレノイドバルブ12のパルス幅変調式の開閉制御によ
って行ない、上記△Ｃの補正をコントローラ４に接続さ
れたアクチュエータ11の同様な方式による開閉作動制御
によって行なうとするものである。
次に、上記したところは、一自由度にモデル化して簡略
効果を目的とした場合のバネ上振動系の制御についてで
あるが、更に完全を期する制御を行なうとする場合に
は、厳密にバネ下振動系についてはタイヤを無視できな
いので、第４図（ロ）に示すように、二自由度となる。
効果を目的とした場合のバネ上振動系の制御についてで
あるが、更に完全を期する制御を行なうとする場合に
は、厳密にバネ下振動系についてはタイヤを無視できな
いので、第４図（ロ）に示すように、二自由度となる。
今、波長Ｌの凸凹の連続する路面を車速Ｖで走行する車
輌の上下振動は、その周期的変位の加振円振動数ωで与
えられ、ω＝２πv/Lとなる。
輌の上下振動は、その周期的変位の加振円振動数ωで与
えられ、ω＝２πv/Lとなる。
この場合の運動方程式は、 ｍ２＋Ｃ（２−１）＋Ｋ２ｘ２＋Ｋ１（ｘ２−ｘ
１） ＝Kaosin ωｔ … （３） Ｍ１＋Ｃ（１−２）＋Ｋ１（ｘ１−ｘ２）＝０ となり、これを解いて無欠元化し、説明を簡単にするた
め、第４図（ハ）および（ニ）に示すように、近似的に
バネ下共振点加速度とバネ上共振点加速度とを別々に考
えた振動モデルにおいて、バネ上の円振動数ω１は、 で表わされ、バネ下の円振動数ω２は、 で表わされることとなる。
１） ＝Kaosin ωｔ … （３） Ｍ１＋Ｃ（１−２）＋Ｋ１（ｘ１−ｘ２）＝０ となり、これを解いて無欠元化し、説明を簡単にするた
め、第４図（ハ）および（ニ）に示すように、近似的に
バネ下共振点加速度とバネ上共振点加速度とを別々に考
えた振動モデルにおいて、バネ上の円振動数ω１は、 で表わされ、バネ下の円振動数ω２は、 で表わされることとなる。
そこで、上記（５）式で示されるようにバネ上定数Ｋ１
を△Ｍの変化に応じて補正したとしても上記ω２のバネ
下のバネ定数Ｋ２も同時に補正しないと、最初に設定し
たバネ下振動数ω２に狂いを生じることとなる。
を△Ｍの変化に応じて補正したとしても上記ω２のバネ
下のバネ定数Ｋ２も同時に補正しないと、最初に設定し
たバネ下振動数ω２に狂いを生じることとなる。
そこで、本発明においては、バネ下のバネ定数Ｋ２の補
正をも行なうこととし、そのため、タイヤ21の空気圧制
御を行ない得るようにしたものである。
正をも行なうこととし、そのため、タイヤ21の空気圧制
御を行ない得るようにしたものである。
そして、本実施例においては、コントローラ４からの指
令によって、エア供給源10ｂからのエアをタイヤ21内の
圧力可変袋21′に供給してバネ定数Ｋ２を補正すること
とし、バネ下の振動数を一定に維持するものである。
令によって、エア供給源10ｂからのエアをタイヤ21内の
圧力可変袋21′に供給してバネ定数Ｋ２を補正すること
とし、バネ下の振動数を一定に維持するものである。
以上のように、本発明によれば、車輌における乗員や積
荷による荷重変動があっても、その変動に拘わらず、バ
ネ上だけでなく必要に応じてバネ下の振動数をも初期の
設定に対して一定に保つことができ、かつ、減衰比も初
期の設定に対して一定に維持できることとなり、車輌の
初期の最適な振動状態を損うことなく、そのため車輌の
乗心地を損うことを防止できることとなる。そして必要
に応じてバネ下振動数も一定に保つことができるので車
輌の乗心地制御を完全に可能であり、車輌の走行安定性
も損れることもない。
荷による荷重変動があっても、その変動に拘わらず、バ
ネ上だけでなく必要に応じてバネ下の振動数をも初期の
設定に対して一定に保つことができ、かつ、減衰比も初
期の設定に対して一定に維持できることとなり、車輌の
初期の最適な振動状態を損うことなく、そのため車輌の
乗心地を損うことを防止できることとなる。そして必要
に応じてバネ下振動数も一定に保つことができるので車
輌の乗心地制御を完全に可能であり、車輌の走行安定性
も損れることもない。
更にタイヤ内空気室に圧力可変袋を設けているからタイ
ヤ内の空気圧を高くでき、エアのリークが無くタイヤ圧
力を確保でき、安全性と制御の容易性を果すことができ
る。
ヤ内の空気圧を高くでき、エアのリークが無くタイヤ圧
力を確保でき、安全性と制御の容易性を果すことができ
る。
第１図は本発明の実施例に係る車輌の懸架装置を示す回
路図、第２図は油圧緩衝器をアクチュエータと共に部分
的に破断して示す正面図、第３図は車輪および車輪廻り
を部分的に示す断面図、第４図（イ）は一自由度系を示
す図、第４図（ロ）は二自由度系を示す図、第４図
（ハ）および第４図（ニ）は二自由度系の近似化モデル
を示す図である。 １……油圧緩衝器、２……車輪、３……荷重センサ、４
……コントローラ、10……空気室、10ｂ……エア供給
源、11……アクチュエータ、12,20……第１、第２のソ
レノイドバルブ、13……減衰力調整機構、14……コント
ロールロッド、21……車輪、21′……圧力可変袋。
路図、第２図は油圧緩衝器をアクチュエータと共に部分
的に破断して示す正面図、第３図は車輪および車輪廻り
を部分的に示す断面図、第４図（イ）は一自由度系を示
す図、第４図（ロ）は二自由度系を示す図、第４図
（ハ）および第４図（ニ）は二自由度系の近似化モデル
を示す図である。 １……油圧緩衝器、２……車輪、３……荷重センサ、４
……コントローラ、10……空気室、10ｂ……エア供給
源、11……アクチュエータ、12,20……第１、第２のソ
レノイドバルブ、13……減衰力調整機構、14……コント
ロールロッド、21……車輪、21′……圧力可変袋。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−205208（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−128912（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−194608（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−152406（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭37−14951（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】下端が車輪側に連結され、上端が車体側に
連結されると共にアクチューエータの作動によって減衰
力を調整する油圧緩衝器と、油圧緩衝器に連設されてそ
の有効容積を調整し得る空気室と、車輪のタイヤ内空気
室に臨ませて設けた圧力可変袋と、前記空気室に接続さ
れたエア供給源と、同じく前記空気室に第１のソレノイ
ドバルブを介して開閉されるサブタンクと、前記圧力可
変袋を前記エア供給源又は大気に選択的に開閉させる第
２のソレノイドバルブと、車輪の分担荷重の変化を検出
する荷重センサと、当該荷重センサの検出信号で第１、
第２のソレノイドバルブの開閉制御とアクチュエータの
作動制御を行なうコントローラとを備え、車輌の荷重変
化を前記荷重センサで検出し、当該荷重センサの検出信
号に基づいて前記コントローラにより第１、第２のソレ
ノイドバルブの開閉制御とアクチュエータの作動制御を
図り、これにより車輌のバネ上振動数および減衰係数並
びに車輌のバネ下振動数を車輌への荷重の変化に対して
も一定値に維持するようにしたことを特徴とする車輌の
懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041654A JPH0669781B2 (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | 車輌の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041654A JPH0669781B2 (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | 車輌の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60185612A JPS60185612A (ja) | 1985-09-21 |
| JPH0669781B2 true JPH0669781B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=12614348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041654A Expired - Lifetime JPH0669781B2 (ja) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | 車輌の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0669781B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2621291B2 (ja) * | 1988-02-05 | 1997-06-18 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| AT502330B1 (de) * | 2005-08-25 | 2007-05-15 | Steyr Daimler Puch Ag | Verfahren zum betrieb einer einrichtung für eine reifenfüllanlage für kraftfahrzeuge |
| WO2017127394A1 (en) * | 2016-01-22 | 2017-07-27 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Inflate/deflate tire system |
| JP2018016310A (ja) * | 2017-10-03 | 2018-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57205208A (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-16 | Tokico Ltd | Shock absorber |
| JPS5867139U (ja) * | 1981-10-29 | 1983-05-07 | 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
| JPS58128912A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-01 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
| JPS58152406U (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-12 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンシヨン特性制御装置 |
| JPS58194608A (ja) * | 1982-05-10 | 1983-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 車高制御装置 |
-
1984
- 1984-03-05 JP JP59041654A patent/JPH0669781B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60185612A (ja) | 1985-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4586728A (en) | Vehicle suspension means having variable suspension characteristics | |
| US5430647A (en) | Method and apparatus for maintaining vehicular ride height | |
| CN100503290C (zh) | 用于车辆的阻尼力控制设备 | |
| US20050242532A1 (en) | Suspension system with independent control of ride-height, stiffness and damping | |
| JP3084054B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP2937405B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPS61169310A (ja) | 後輪のサスペンシヨン制御装置 | |
| JPH0669781B2 (ja) | 車輌の懸架装置 | |
| Woods et al. | Numerical design of racecar suspension parameters | |
| JP3608442B2 (ja) | 車輌の減衰係数制御装置 | |
| JPH0532113A (ja) | 車両のキヤンバ角制御装置 | |
| JPH0939761A (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JPH0585135A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JPH07117436A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPS6280111A (ja) | サスペンシヨン制御装置 | |
| JP2812783B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH03217311A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3055377B2 (ja) | ４輪操舵車両の車両特性制御装置 | |
| JP3060803B2 (ja) | ４輪操舵車両の車両特性制御装置 | |
| JP3037714B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH048618A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3366474B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
| JP5122342B2 (ja) | サスペンションの制御装置 | |
| JPH11263112A (ja) | 懸架機構の制御装置 | |
| JPS6140570Y2 (ja) |