JP2001509112A - 運転モード乗車高調節 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 懸架システムを有する車両の運転モード乗車高を調節するための装置であり、ここで車両における必須のコントロールデバイスが停車モードまたは操車モードをとる場合、車両乗車高は第一の範囲（20a、20b）内で調節可能であり、そしてここでそのコントロールデバイスが運転モードをとる場合、車両乗車高は第二のより小さい範囲（21a、21b）内で調節可能である。第二のより小さい範囲は、第一のより大きい範囲の範囲内にある。

Description

【発明の詳細な説明】 運転モード乗車高調節 発明の範囲 本発明は、空気圧式懸架システムを有する、車両の運転モード乗車高を調節す る装置に関する。 発明の背景 積荷運搬車両(LCV)を積荷するおよび積荷をおろす場合、通常積荷ドックに移 動する。積荷および除荷の効率を助長するため、および増加させるためにLCVの 積荷プラットフォームの高さに載積ドックの高さを適応させる。この適応を達成 させる１つの方法は、可変な高さを有する積荷ドックを考案することである。そ のようなアプローチは、積荷および除荷が非常に頻繁な貨物ターミナルのような 大いに利用される積荷ドックでは経済的に実現可能であり得る。 ドック高およびLCV積荷プラットフォームの高さの適応の問題を解決する他の 方法は、車両積荷プラットフォームの高さの調節を提供することである。このよ うなアプローチはまた、固定高を有する積荷ドックに対して適応可能という利点 を有する。 このようなシステムは、例えばGB 2 237 780に記載されている。 上記の特許出願において、そのシステムが述べられており、車両が通常の運転 モードにおいて操作された場合、ここでLCV積荷プラットフォームは前もって決 められた高さに位置される。車両が積荷および除荷するために停車している場合 、LCV積荷プラットフォームの高さは、積荷ドック高にその高さを適応させるこ とを可能にするために調節可能であり、従って有効な積荷および除荷が可能とな る。LCVが再び通常運転モードに操作された場合、LCV積荷プラットフォームの本 来の固定高さが復帰する。 また、公文書W-A-91/07291も上記で開示した種類の装置を開示している。 先行技術により開示された１つの問題は、LCV積荷プラットフォームにより推 測される高さレベルは、LCV積荷プラットフォームの高さを通常のLCV操作に復帰 させた場合、積荷および除荷の間にプラットフォーム高を調節した後は、固定さ れ変化し得ないことである。これは、車両が通常の運転モードで操作される場合 、すなわち車両が停車していないか、または低制限速度を越えた速度で運転され る場合、ほとんどの場合、LCV積荷プラットフォームの高さは調節され得ず、そ していくつかの場合高さは調節され、積荷および除荷で許容された範囲と同じ範 囲内で調節可能である、ということを意味する。これは、第一の場合において、 コントロールの実現性は役に立たないことを意味し、この型の先行技術では欠点 であり、そして第二の場合において、運転モード中の乗車高が、積荷およびLCV に対して損傷の危険が存在する範囲内で調節可能である。 LCVの空気力学特性がLCV積荷プラットフォームの高さに依存することは、試験 および計算によって決定される。このような試験および計算は、低い空気抵抗お よびそれによる低い燃料消費を有するLCVが得られることで、車両が運転モード で操作される場合、可能な限り低いLCV積荷プラットフォームの高さが好ましい ことを示す。 従って、本発明の目的は、LCV積荷プラットフォームの高さを調節する可能性 を有するLCVを提供することにより、車両が低い運転モード高さまたは乗車高の 設定を有する運転モードで操作され、それにより空気抵抗および燃料消費の減少 を可能にすることである。 トラック積荷プラットフォームの高さを低くし得ることの第二の利点は、トラ ックの絶対的な高さが調節または接近性により限定された場合、より高い積荷高 を利用し得、それによってLCVの経済的な強みが改善され得ることである。 従って、本発明の他の目的は、LVCに積荷プラットフォームの高さ位置をコン トロールする可能性を提供することにより、LVCを低い乗車高で運転し得、ゆえ にLCVが更に積荷を運搬し得る（これは、LVCの経済性を改善する）ことを確実に することである。 LCVのフレームワークの乗車高を低くし得るさらなる利点は、これが運転台の インステップ高さを低くし、運転者の快適性を向上することである。 従って、本発明の他の目的は、LCVフレームワークの乗車高およびそれゆえそ の積荷プラットフォームならびに運転台（これらはフレームワークに付加される ）の高さ調節の可能性をLCVに提供することにより、運転台インステップ高さを 低くし、それによって運転者の快適性を向上することである。 LCV積荷プラットフォームは、車軸およびホイールを支持する構造体により弾 性的に懸架される。これは、LCVが運転モードで操作される場合、LCV積荷プラッ トフォームが静止したときのままの平衡位置である高さレベル付近で振動するこ とを意味している。積荷プラットフォームの平衡位置付近の振動の振幅は、路面 状態、積荷重量、車両速度および積荷プラットフォーム懸架の特性に依存する。 上述のように、LCV積荷プラットフォームは弾性手段によりホイール支持構造 体に適合させられる。このような弾性手段は、伸張および圧縮の特定の範囲内で 弾性を示す。弾性手段が過剰に圧縮された場合、この手段は剛性接合のように作 動する。このような過剰圧縮は、LCVが運転モードで操作される場合、積荷プラ ットフォームが過剰に低い位置に調節されると起こる。これは、積荷プラットフ ォーム高さが正確に調節された場合に、積荷面の高さレベルの平衡位置付近で起 こる調和振動が、弾性手段がその弾性範囲を超えて圧縮されたときに中断された 振動により置き換えられることを引き起こす。振動動作の中断が起こった場合、 大きな加速が起こり、積荷、弾性手段およびLCV全体に非常に高い応力をもたら す。積荷プラットフォームが過剰に高い位置に調節された場合、弾性手段がその 弾性範囲を超えて伸張され得るという問題もまた起こる。またこのような場合に も振動動作の中断が起こり、積荷、弾性手段およびLCV全体に非常に高い応力を もたらす。 さらに本発明の他の目的は、LCVにその積荷プラットフォームの高さを調節す る手段を提供することである。この手段は車両が停車または操車位置をとる場合 、第一のより大きい範囲内での調節、および車両が運転モードをとる場合第二の より小さな範囲内での調節を可能とする。これは車両が運転モードにある場合、 乗車高の調節が可能であるが、このモードにおいて高さまたは乗車高は積荷また は車両のどちらの損傷もない範囲内でのみ調整することができることを意味する 。 車両フレームワーク、および積荷プラットフォームの乗車高を可能な限り高い レベルに調整可能なことが一つの利点であり、それがフレームワークの地上クリ アランスを増加させる。これは車両が悪路を走行する場合、および車両が角度の ある斜面ならびに急勾配構造体を走行する場合に重要である。 本発明のさらに他の目的は、LCVに車両フレームワーク、および積荷プラット フォームの高さを調節する手段を提供することにより、運転者が種々の状態に従 って乗車高を選択的に調節し得ることである；車両が平坦な道を走行する場合、 可能な限りの低い乗車高が目的である；または車両が悪路、急勾配斜面および構 造体を走行する場合、可能な限りの高い乗車高が目的である。 車両が停車または操車位置をとる場合、第一のより大きい範囲内で調節可能、 および車両が運転モードをとる場合第二のより小さな範囲内で調節可能な車両フ レームワーク、および積荷プラットフォームを有するさらなる利点は、車両に配 置されたトランスミッションの出力シャフトを駆動輪車軸へ接続するために提供 される車両カルダンシャフトが駆動輪車軸に一定の角度位置で連結されることで ある。車両が静止状態または低速で運転される場合、相対的に大きなこの位置か らの偏向が可能である。車両がより速い速度で運転される場合、この角度位置か らより小さな偏向のみが可能である。車両積荷プラットフォームを保持する同じ 構造体（すなわち車両フレームワークまたはフレーム構造体）によってカルダン シャフトが保持されるので、フレームワークの高さ、フレーム構造体または積荷 プラットフォームは、運転モードにある場合、より小さい範囲内でのみ調整可能 でなければならない。 また、LCVにその積荷プラットフォームの高さを調節する手段を提供すること により（その手段は車両が停車または操車位置をとる場合、第一のより大きい範 囲内での調節、および車両が運転モードをとる場合第二のより小さな範囲内での 調節を可能とする）、車両が運転モードにある場合、乗車高の調節を可能とし、 それと同時にカルダンシャフトおよびその懸架に損傷を与えない範囲内でのみ乗 車高を調節することを可能にすることが本発明の目的である。 発明の要旨 本発明の上記の目的を達成するために、請求項１に記載の、車両の運転モード 高さを調節するための装置が提案され、コントロールデバイスが運転モードをと る場合、車両高さが第二のより小さな範囲内で調節可能あり、この第二のより小 さい範囲は第一の、停車または操車モードのためのより大きい範囲内に位置する 。 本発明の１実施態様において、請求項３に記載されるように、車両に配置され る空気圧式懸架機構は車両の高さレベルを変化させる手段として、車両の車軸と 車両の積荷運搬構造体との間の距離を調節し、その結果車両積荷プラットフォー ムの高さを調節するために利用される。これらの実施態様に従って、さらなる高 さ調節手段の載設が避けられ、その空間、重量および供給源を節約する。 本発明の１実施熊様において、請求項４に記載されるように、車軸と積荷運搬 構造体との間の距離の寸法を決定するために測定手段が使用される；これはフレ ーム構造体および積荷プラットフォームの高さのより正確なコントロールを達成 し得ることを意味する。 本発明のさらなる実施態様に従って、請求項14に記載のように、車両の積荷運 搬構造体と少なくとも１つの車軸との間の距離を調節するためのコントロールユ ニットが提案され、ここで車両の完全コントロールデバイスが停車もしくは操車 モードにある場合、その距離は第一のより大きな範囲内で調節可能であり、コン トロールデバイスが運転モードにある場合、車両の乗車高は第二のより小さな範 囲内で調節可能であり、第二のより小さい範囲は第一のより大きい範囲内に位置 する。 「運転モード乗車高」は、LCVが運転モードで操作される場合の、積荷プラッ トフォームの高さを意味する。 実施態様の説明 本発明は次の図面の参照と関連して以下に詳細が記載される： 図１はLCVの模式的な透視図である。 図２は空気圧式懸架手段を示す。 図３は車軸と車両のフレーム構造体との間の距離の寸法を決定する測定手段を 示す。 図４は車両の空気圧系の回路図である。 図５ａ〜図５ｃはLCVの２つの極限の限界位置および１つの中間位置に配置し た積荷プラットホームの高さを有する模式的なLCVを示す。 図６はLCVの駐車時のおよび操車時の乗車高範囲に関する運転モード乗車高範 囲を示す。および 図７は車軸とフレーム構造体との間の距離のコントロールおよび設定のための コントロールユニットを示す。 図１はLCV1を模式的に示す。図に示される車両はトラクター車である。しかし 本発明はトラクター車およびトレーラーに利用され得る。LCV1はLCVの運転台３ 、そのLCVの前軸（示されず）、およびLCVの後軸４を運搬しようとする／運搬す るためのフレーム構造体２の周りに構成される。そのフレーム構造体はまた、LC Vの積荷運搬構造体の支持として意図される。 本発明の概念によると、積荷運搬構造体は好ましくは平坦な積荷プラットホー ムが具備され、ゆえに本発明は積荷みおよび荷下ろしを容易にするための積荷高 位置調節を装備した車両に関する使用に特に有利である。しかし、チッパー(tip per)体、コンテナ輸送装置、またはタンク体のようないくつかの別の型の積荷運 搬構造体を利用することは可能である。 フレーム構造体は主にいくつかの横方向の梁７、８で繋がれた２つの縦方向の 梁５、６を具備される。 前軸は車軸懸架装置（示されず）によって懸架される。 後軸４は車軸懸架装置９によって懸架される。 従来型の車軸懸架装置は、車軸４に固定された車両の両側にある縦方向のステ ー10a、10b、２つの縦方向のステー10a、10bに繋がった１つの横方向のステー11 、縦方向のステーとLCVフレーム構造体を繋げている垂直方向のＶ型ブラケット1 2a、12b、および車軸４の中心部とフレーム構造体２を繋げている対角のステー1 3、14が具備される。前記ステー／ブラケットは、車軸が車両に対して縦方向お よび横方向に固定されるのを確実にする。しかし車軸は、その周りに軸の平行四 辺形が縦方向のステー10a、10bおよび対角ステー13、14で形成される回転軸点15 a、15b、16a、16bの周りで可動である。これらのステーによる車軸の懸架装置は 、車軸がアーチ型の通路に沿って移動可能であることを必要とする。フレーム構 造体 に対して車軸の通常の高さレベルの位置の周りの領域では、車軸は主に梁の延長 と垂直な平面で動く。 フレーム構造体に対して車軸の垂直な部分は高さ調節手段によって調節され得 る。高さ調節手段はLCVの空気圧式懸架装置17a、18aから構成される。その空気 圧式懸架装置は図２と関連して、以下にさらなる詳細が記載される。 車軸４とフレーム構造体との間で、距離測定手段29が配置され、車軸とフレー ム構造体との間の距離を測定している。その距離測定手段は、図３と関連して、 以下にさらなる詳細が記載される。 空気圧式懸架手段17a、17b、18a、18bはそれぞれゴム製のエアベロー(air bel lows)20を具備する。そのエアベローは、ベローに固定された底部構造体24およ び上部構造体25と共に閉鎖された空間を規定する。エアベローの上部構造体はビ ードプレート23から構成され、エアベローの上端に紐を通され、ベロープレート 21に固定される。底部構造体24は円柱状部分26を提示する。エアベローは、その 最大伸長位置に達した場合を除いて部分的に円柱状部分26に巻き上げられる。エ アベローは、空気圧式懸架手段が伸長されたときに円柱状部分が脱落され、空気 圧式懸架手段が加圧されたときに円柱状部分に巻き上げられるように配置される 。底部構造体24は中空の本体から構成され、エアベローの総空気量を増加させる ために供給され、それによって増大したバネ特性を有する空気バネを成している 。 エアベローの内側には荷重および衝撃の吸収の目的で、ゴムのバネクッション 27があり、空気バネの機能を低下させている。 空気バネの全体の高さはエアベローを圧縮空気で満たすか、またはエアベロー から圧縮空気を抜き取ることでコントロールされる。この目的のため、空気圧式 バネには車両に配置された空気圧系への接続部22が備えられる。 図３は車両の乗車高の計測のための手段29、すなわち高さレベルセンサーを示 す。この手段は角度位置センサー30、角度位置センサーに接続したレバー31、お よびジョイント32によって接続されたコントロールロッド33を備える。次に、コ ントロールロッド33はジョイント34を介して車軸４に接続される。空気圧式懸架 装置がそれぞれ圧縮空気で満たされる場合、または圧縮空気が抜き取られた場合 、LCVフレーム構造体の高さが変化し、コントロールロッドを上方または下方に 押 し、次にレバー31の角度位置を変化させる。レバーの角度位置は角度位置センサ ー30で検知され、そのために車軸とフレーム構造体との間の距離、およびそれに よる車両の高さが決定され得る。 図４は、車両フレーム構造体の高さを調節するための装置39の機能を回路図と して示している。その装置は実質的に空気圧系40からなる。電子コントロールユ ニット80、コントロールユニット90、および高さレベルセンサー81、82、83が装 置39に接続される。空気圧系40は、前方のエアベロー41、42、および後方のエア ベロー43、44、45、46への圧縮空気の出し入れをコントロールする。その空気圧 系は、多数の圧縮空気の貯蔵槽からなる圧縮空気貯蔵手段47を備える。圧縮空気 貯蔵手段47は供給ライン49を介して第１のバルブ手段48に接続される。第１のバ ルブ手段は第１バルブ50、第２バルブ51、および第３電磁バルブ52を備える。 第２電磁バルブ51は、第１ポート53、第２ポート54、および第３ポート55を示 し、それらにラインが接続される。ドレインライン56は第１ポート53に接続され る。そのドレインラインは空気フィルター57を介して周囲の大気へと続く。供給 ライン49は第２ポート54に接続される。第１の接続ライン58は第３ポート55に接 続され、第２電磁バルブ51を主ライン59に接続している。 第１電磁バルブ50は、第１の位置50aおよび第２の位置50bの間で操作可能であ る。 第２電磁バルブ51は、第１の位置51aおよび第２の位置51bの間で操作可能であ る。 第３電磁バルブ52は、第１の位置52aおよび第２の位置52bの間で操作可能であ る。 第２電磁バルブ51がその第１の場所51aに設置される場合、第２ポート54は電 磁バルブの内部通路によって第３ポート55に接続され、それによって主ライン59 は第１接続ライン58を介して供給ライン49に接続される。これは、圧縮空気が圧 縮空気貯蔵手段47から主ライン59に送られ得ることを示す。第２電磁バルブ51の 第１ポートは、電磁バルブがこの位置にある場合に遮断され、したがって周囲の 大気へ放出される圧縮空気はない。 第２電磁バルブ51が第２の位置51bに設置された場合、第３ポート55は電磁バ ルブの内部通路によって第１ポート53に接続され、それによって主ライン59はド レインライン56に接続される。これは、主ライン59からの圧縮空気がドレインラ イン56を介して周囲の大気に放出されることを示す。第２電磁バルブの第２ポー ト54は、電磁バルブがこの位置にある場合に遮断され、したがって圧縮空気は圧 縮空気貯蔵手段47から主ラインへ入ることはない。 第１電磁バルブ50および第３電磁バルブ52は、第２接続ライン60および第３接 続ライン61を介して主ライン59へ接続する。第１電磁バルブおよび第３電磁バル ブはいずれも２つのポート62、63、64、65と共に設計される。 第１電磁バルブ50がその第１の位置50aに設置された場合、第１電磁バルブの 第１ポートは内部通路によってその第２ポートに接続され、それによって入口ラ イン66は主ライン59に接続される。次いで、ベロー43、44の中よりも主ラインが 高圧になった場合に、圧縮空気が主ラインから入口ラインへ、入口を介してベロ ー43、44へと送られ得、このケースは主ラインが圧縮空気貯蔵手段47と連絡して いる場合である。主ラインの圧力がベロー43、44の中よりも低い場合、このケー スは主ラインがドレインライン56と連絡している場合で、圧縮空気がベローから 主ラインへと輸送される。 第１電磁バルブ50がその第２の位置50bに設置された場合、第１バルブの第１ ポートおよび第２ポートは遮断され、それによって第１バルブに付随したベロー は周囲から空気的に分離される。これは、第１バルブがこの位置に設置された場 合、圧縮空気がベロー中に送り込まれ得もベローから外部へ放出され得もしない ことを示す。 第３電磁バルブ52がその第１の位置52aに設置された場合、第３電磁バルブの 第１ポートは内部通路によってその第２ポートに接続され、それによって入口ラ イン67は主ライン59に接続される。次いで、第３電磁バルブに付随したベロー45 、46の中よりも主ラインが高圧になった場合に、圧縮空気が主ラインから入口ラ インへ、入口を介してベロー45、46へと送られ得、このケースは主ラインが圧縮 空気貯蔵手段47と連絡している場合である。主ラインの圧力がベロー45、46の中 よりも低い場合、このケースは主ラインがドレインライン56と連絡している場合 で、圧縮空気がベローから主ラインへと輸送される。 第３電磁バルブ52がその第２の位置52bに設置された場合、第３バルブの第１ ポートおよび第２ポートは遮断され、それによって第３バルブに付随したベロー は周囲から空気的に分離される。これは、第３バルブがこの位置に設置された場 合、圧縮空気がベローの中に送り込まれ得もベローから外部へ放出され得もしな いことを示す。 第１電磁バルブおよび第２電磁バルブへの接続に加えて、主ライン59には第２ のバルブ手段68への接続が提供される。第２のバルブ手段68は、前方のエアベロ ー41、42からの流れの出入りをコントロールする。前方のバルブ手段は左側、お よび右側ベローへの供給を分離できるように配置され得る。その場合は、少なく とも２つの電磁バルブの１セットが必要とされる。前軸の積荷は実質的に対称で あるので、バルブ手段が同時かつ同一の前方ベローへの圧縮空気の供給を十分に 可能にする。図４に示された実施態様では、第２のバルブ手段は第４電磁バルブ 69から構成される。第４電磁バルブは、第１ポート70、第２ポート71、および第 ３ポート72を備える。第４電磁バルブは、第１の位置71aと第２の位置71bの間で 操作可能である。 第４バルブがその第２の位置71bに設置された場合、第２ポート71はレストリ クター73が備えられた電磁バルブ中の内部通路によって第３ポート72に接続され る。電磁バルブがこの位置に設定された場合、２つの前方ベロー41、42は、入口 ライン74、75および第４電磁バルブ中の内部通路を介して互いに連絡する。第４ 電磁バルブの第１ポート70はこの位置で遮断され、圧縮空気がベローの中へ送ら れもベローから外部へ放出されもしないようにしている。 第４バルブがその第１の位置71aに設置された場合、第１ポート70は電磁バル ブ中の内部通路76を介して第２ポートおよび第３ポート71、72に接続される。電 磁バルブがこの位置に設定された場合、２つの前方ベロー41、42は、入口ライン 74、75および電磁バルブ中の内部通路76を介して主ライン59に連絡する。第４電 磁バルブの第１ポートはこの位置で開かれ、それによって空気は第１のバルブ手 段48の設置に依存してベロー内へ、またはベローから外へと流動し得る。 第１のおよび第２のバルブ手段に具備される電磁バルブは、コントロール装置 80からの信号によってそれらのそれぞれの第１のおよび第２の位置へ操作可能で ある。それぞれの電磁バルブに配置されたソレノイドを通して流れている電流が ないそれらの非作動モードでは、電磁バルブはそれぞれの第２の位置を想定して いる。ソレノイドは、それぞれの電磁バルブに具備される機械バネ（これは、そ の第２の位置に電磁バルブを保持する）によってこの位置に対して偏向させられ る。それぞれの電磁バルブに配置されたソレノイドを通して電流が流れるとき、 ソレノイドの内側に与えられた鉄心は、電磁バルブがその第１の位置を想定する とすぐに機械バネを圧縮する。 高さレベルセンサー81、82、83は、コントロール装置80に接続され、該装置に それぞれのエアベローの位置に関する情報を与えている。それによって、LCVの 高さが決定され得る。次いで、車両の所望の高さをそれぞれ設定および保持する ように、コントロール装置がそれぞれのバルブ手段または電磁バルブの位置をコ ントロールする。そのコントロール装置は、大きい方の範囲20a、20bの限界値、 および小さい方の範囲21a、21bの限界値が記憶されるメモリーセルを備える。さ らにその上、工場での設定初期位置20cもまた記憶される。工場での設定位置は 、コントロールユニットを初期の位置に設定することによって再開され得る。大 きい方の範囲の大きさは、実質的にエアベローの最大ストロークによる空気圧式 懸架装置を備える車両のために利用されている本発明の場合において決定される 。小さい方の範囲のサイズは、運転モードで操作される場合に車両に損傷を与え ずに高さが維持され得る範囲内で決定される。 積荷プラットホームの高さを調節するための装置の数は、好ましくは３つであ る。使用されている３つの高さ調節装置の場合において、それらは好ましくは、 １つの装置はLCVの前端をコントロールし、１つはLCVの左後部をコントロールし 、そして１つはLCVの右後部をコントロールするような様式に配置される。この 様式において、レベルコントロールは、LCVがLCVの１つの側においてより重い荷 重で積荷される場合でさえ、積荷プラットホームが水平な平面にとどまっている ように達成され得る。 図5a〜5cは後方から見たLCVを示し、１つの中間の位置および２つの極限の限 界位置に設定した積荷プラットホームの高さの調節のための装置を有している。 図5aで、積荷プラットホーム２はそこから上昇ならびに下降され得る中間の位置 を想定している。図5bで、積荷プラットホームの高さの調節のための装置はその 完全な最低の位置を想定する積荷プラットホームとして設定された。この位置で は高さ調節装置の圧縮による下方への反発の可能性はない。このことはそのよう な極限位置は、LCVが運転モードにあるときに利用され得ないことを示し、よっ てこの場合の積荷プラットホームは、積荷プラットホームのより高い高さの方へ の移動のために反発的に懸架されるだけである。図5cで、積荷プラットホームの 高さの調節のための装置はその完全な最高の位置を想定する積荷プラットホーム として設定された。この位置では高さ調節装置の伸長による上方への反発の可能 性はない。このことはそのような極限位置は、LCVが運転モードにあるときに利 用され得ないことを示し、よってこの場合の積荷プラットホームは、積荷プラッ トホームのより低い高さの方への移動のために反発的に懸架されるだけである。 乗車高100は、積荷運搬フレーム構造体から地表面101までの距離を示す。 図６は、車両が駐車されている、または代わりに操車状態である場合、すなわ ち車両が10〜20km/h未満のスピードで導かれている場合に、高さが調節され得る 領域の範囲の例を示す。車両が駐車されている、または代わりに操車されている 場合、高さは最低レベル20aと最高レベル20bの間で調節され得る。これら２つの レベル間の距離は、代表的には約30cmである。これは積荷プラットホームが、地 表面の上に約75cmの高さと地表面の上に約105cmの高さの間に調節され得ること を示している。 コントロールユニットがその運転モードに想定された場合、すなわち好ましく は車両が運転モードで操作される場合、すなわち車両が駐車状態でなく、または 約20km/hを超えるスピードで運転される場合、高さは最低レベル21aと最高レベ ル21bの間で調節され得る。これら２つのレベル間の距離は、代表的には約10cm である。これは積荷プラットホームが、地表面の上に約80cmの高さと地表面の上 に約90cmの高さの間に調節され得ることを示している。 図７は、車軸とフレーム構造体との間の距離を操作および調節するためのコン トロールユニット90を示す。そのコントロールユニットは、該距離の大きさの調 節のための手段、およびコントロールユニット80を運転モード、または駐車／操 車モードに切り替えるための選択手段を備えている。コントロールユニット90は 、 第１スイッチ91、第２スイッチ92、第３スイッチ93、および第４スイッチ94を備 えている。 第１スイッチは、第１の位置95、第２の位置96、および第３の位置97の間で切 り替えられ得る。スイッチがその第１の位置95にセットされたとき、LCV積荷プ ラットホームの高さが第１の大きい方の範囲内20a、20bに調節され得る。これは その駐車モードまたは操車モードにセットされているコントロールユニットに対 応する。スイッチがその第２の位置96にセットされたとき、コントロールユニッ トはその運転モードを想定し、そして車両は積荷プラットホームおよびフレーム 構造体のその前もってセットされた乗車高を想定する。スイッチがその第３の位 置97にセットされたとき、その乗車高は第２の小さい方の範囲内21a、21bで調節 され得る。 第３スイッチ93は、第１の位置98、第２の位置99、および中立の位置の間で切 り替えられ得る。第３スイッチ93がその第１の位置98にセットされたとき、所望 の高さが増加される。第３スイッチ93がその第２の位置99にセットされたとき、 所望の高さが減少される。第３スイッチ93がその中立の位置にセットされたとき 、第１バルブ手段および第２バルブ手段は、その位置が圧縮空気を空気圧式懸架 手段内へも、この手段から外へも流させないのを可能にすることを想定する。こ れは、第１、第３、および第４電磁バルブ50、52、69が全てそれぞれの第２の位 置50b、52b、71bにセットされることを示している。 高さ調節、すなわちそれぞれより小さい範囲（コントロールユニットがその運 転モードに設定された場合）内、およびより大きい範囲（コントロールユニット がその駐車モードまたは操車モードに設定された場合）内での積荷プラットホー ムの所望の高さレベルの設定、および車軸とフレーム構造体との間の所望の距離 のサイズの設定は、第３スイッチをその中立位置からその第１の位置（それによ って設定の高さを増加させる）、またはその第２の位置（それによって設定の高 さを減少させる）のいずれかに押すことによりなされる。高さが増加された場合 、第２のバルブ手段は圧縮空気の供給を主ライン59へ接続するモードに設定され る。これは第２電磁バルブ51がその第１の位置51aにセットされることを示して いる。高さが減少された場合、第２のバルブ手段は主ライン59をドレインライン へ接続 するモードに設定される。これは第２電磁バルブ51がその第２の位置51bにセッ トされることを示している。 第４スイッチ94はコントロールユニットのスイッチを他の機能のモードに変え るため、および／または初期の工場が設定した乗車高のリセットが、コントロー ルユニットがその駐車または操車モードに設定されたときに多数の予め選択され た高さを検索および編集するのを可能にするために使用される。 第２スイッチ92は、第１の位置102、第２の位置103、または第３の位置104に 選択的にセットされ得る。 第２スイッチ92がその第１の位置102に設定される場合、第１のバルブ手段48 および第２のバルブ手段68は、前軸の高さ設定のみに作用するように設定される 。これは第４電磁バルブ69はその第１の位置71aに設定されるが、第１および第 ３電磁バルブ50、52がそれらのそれぞれの第２の位置50b、52bに設定されること を示している。 第２スイッチ92がその第２の位置103に設定される場合、第１のバルブ手段48 および第２のバルブ手段68は、前軸および後軸、または後軸の高さ設定に同時に 作用するように設定される。これは第１および第３電磁バルブ50、52がそれらの それぞれの第１の位置50a、52aに設定され、そして第４電磁バルブ69はその第１ の位置71aに設定されることを示している。 第２スイッチ92がその第３の位置104に設定される場合、第１のバルブ手段48 および第２のバルブ手段68は、後軸（単数または複数）の高さ設定のみに作用す るように設定される。これは第４電磁バルブ69はその第２の位置71bに設定され るが、第１および第３電磁バルブ50、52がそれらのそれぞれの第１の位置50a、5 2aに設定されることを示している。 コントロールユニット90はコントロールユニット80と情報伝達連絡している。 コントロールユニット90は、コントロールユニットが運転台３の内側または外側 に位置づけられるのを可能にするために運転台３の中に着脱可能に配置される。 高さの調節は、好ましくは車両が駐車されるときに実行される。コントロール 装置の運転モードへの設定は、車両が現在運転モードで操作されていることを意 味しない。コントロール装置の運転モードへの設定は、高さの調節は運転モード の車両を操作するための適切な範囲内で成されることを示している。 参照の「LCV」は、トレーラーならびにトラクター車を意味する。 参照の「乗車高」は、コントロールユニットが運転モードに設定された場合に LCVの積荷プラットホームが想定された地表面の上の高さを意味する。 参照の「操車」は、車両が低速で運転されることを意味する。 参照の「運転モードで操作された」は、車両がある限界速度を超えた速度で運 転されることを意味する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．懸架システムを有し、フレーム構造体（２）の周囲に構築される車両の運転 モード乗車高（100）を調節する装置であり、該装置は該車両フレーム構造体（ ２）の高さを調節するための手段（39）、および車両フレーム構造体の高さを調 節するための該手段（39）をコントロールし得るコントロールユニット（80）を 備え、該コントロールユニット（80）は運転モードまたは停車もしくは操車モー ドに設定して配置され、該コントロールユニット（80）が停車もしくは操車モー ドにある場合、該車両高さは第一のより大きな範囲（20a、20b）内で調節可能で あり、該コントロールユニットが運転モードにある場合、該車両高さは第二のよ り小さな範囲（21a、21b）内で調節可能であり、該第二のより小さい範囲が該第 一のより大きい範囲内に位置することにより特徴付けられる、装置。 ２．前記車両フレーム構造体の高さの調節手段が該車両の空気圧式懸架（40）に より構成されることにより特徴付けられる、請求項１に記載の装置。 ３．車両の積荷運搬構造体（２）と少なくとも１つの車軸（４）との間の距離の 調整を含む、請求項１に記載の装置であって、該装置は該車軸（４）と該積荷運 搬構造体（２）との間に配置された空気圧式懸架手段（41-46）を含み、前記コ ントロールユニットは該距離を所望のサイズに設定するための手段（90）を含み 、バルブ手段（48、68）を介して圧縮空気源（47）と空気的に接続している該空 気圧式懸架手段（41-46）は該コントロールユニット（80）からのシグナルに対 してコントロール可能に応答するよう配置され、圧縮空気は該空気圧式懸架手段 （41-46）へ送り込まれまたはそこから排気され、それにより該空気圧式懸架手 段を膨張または圧縮し、それによって該車軸と該積荷運搬構造体との間の距離が 調節され、該コントロールユニットが停車もしくは操車モードに設定される場合 、該車軸と該積荷運搬構造体との間の距離の該所望のサイズが前記第一のより大 きな範囲（20a、20b）内で調節可能であり、該コントロールユニットが運転モー ドに設定される場合、該車軸と該積荷運搬構造体との間の距離の該所望のサイズ が 前記第二のより小さな範囲（21a、21b）内で調節可能であることにより特徴付け られる、装置。 ４．前記装置が前記車軸と前記積荷運搬構造体との間の距離に相応する寸法を決 定するための測定手段（29）を含み、そして該車軸と該積荷運搬構造体との間の 距離が、該測定手段により決定された寸法が該距離の所望のサイズに対応するよ うに調節可能であることで特徴付けられる、請求項３に記載の装置。 ５．請求項４に記載の装置であり、前記測定手段（29）が角度位置センサー（30 ）に接続したレバー（31）の角度位置の検出のために配置された該角度位置セン サー（30）からなり、そのコントロールロッド(33)は該レバーに関節固定されて おり、該角度位置センサーは前記フレーム構造体（２）または前記車軸（４）の どちらかに固定され、該コントロールロッド（33）は該車軸（２）または該フレ ーム構造体のどちらかに、該測定手段が、該車軸と該フレーム構造体との間の連 結を規定するように関節固定されており、それにより該車軸と該フレーム構造体 との間の距離が、該空気圧式懸架手段（41-46）を、圧縮空気で充填するかまた は排出することにより変化した場合、該コントロールロッド（33）はそれぞれ上 下に押し動かされ、該レバー（31）の角度位置において変化を伴い、前記コント ロールユニット（80）は該角度位置センサー（30）によって検出された角度値を 受けるよう配置され、そして該コントロールユニット（80）は、該検出角度値を 基準として該フレーム構造体と該車軸との間の距離を決定するために配置される ことで特徴付けられる、装置。 ６．請求項４〜５のうちのいずれか１つに記載の装置であり、前記空気圧式懸架 手段（41-46）が可撓性材料で作られるエアベロー（20）を含み、該エアベロー に添付された底部構造体（24）および上部構造体（25）とともに該エアベローが 閉鎖空間を定義し、該閉鎖空間と前記バルブ手段とを連結する通路（66、67、74 、75）が該上部構造体（25）または該底部構造体（24）と連結して提供され、該 空気圧式懸架手段（41-46）が円柱状部分（26）を示し、該エアベローはその最 大 伸長位置に達する場合を除いては、部分的に該円柱状部分に巻かれ、該空気圧式 懸架手段が伸長した場合、該エアベローが該円柱状部分を解くように配置され、 そして該空気圧式懸架手段が圧縮された場合、該エアベローが該円柱状部分上に 巻かれるよう配置されることで特徴付けられる、装置。 ７．請求項６に記載の装置であり、前記円柱状部分が前記底部構造体と連結して 提供され、該底部構造体は前記車軸に固定され、そして該円柱状部分が前記閉鎖 空間の容積を増加させるために中空本体として設計されることで特徴付けられる 、装置。 ８．請求項３〜７のいずれか１つに記載の装置であり、セレクター手段（90）が 前記コントロールユニット（80）に連結され、該セレクター手段は第一および第 二の位置に手動で設定するよう配置され、該セレクター手段がその第一の位置に 設定された場合、該コントロールユニットがその停車または操車モードに設定さ れ、該セレクター手段がその第二の位置に設定された場合、該コントロールユニ ットがその運転モードに設定されることで特徴付けられる、装置。 ９．請求項３〜７のいずれか１つに記載の装置であり、車両速度の検出手段が前 記コントロールユニットに連結され、該車両速度が制限値より下に低下した場合 、該コントロールユニットがその停車または操車モードに設定されるよう配置さ れ、該車両速度が該制限値を越えた場合、該コントロールユニットがその運転モ ードに設定されるように意図されることで特徴付けられる、装置。 １０．前記制限値が０km/時間であることで特徴付けられる、請求項９に記載の 装置。 １１．前記制限値が20km/時間であることで特徴付けられる、請求項９に記載の 装置。 １２．請求項３〜１１のいずれか１つに記載の装置であり、前記第一のより大き な範囲の限界位置が、前記空気圧式懸架手段のそれぞれ前記最大伸長値および最 大圧縮値によって定義されることで特徴付けられる、装置。 １３．請求項３〜１１のいずれか１つに記載の装置であり、前記第二のより小さ な範囲の限界位置が、前記車両に結合するカルダンシャフトの最大および最小許 容角度によって、および必要とされる上下方向の懸架ストロークによって定義さ れることで特徴付けられる、装置。 １４．懸架システムを有する車両の積荷運搬構造体（２）と少なくとも１つの車 軸（４）との間の距離を調節するために意図されるコントロールユニットであり 、該コントロールユニット（90）が該距離の所望サイズに設定するための手段（ 92、93）および該コントロールユニットが第一の位置および第二の位置に設定さ れることを許容するセレクター手段（91）を備え、該セレクター手段がその第一 の位置に設定される場合、該車軸と該積荷運搬構造体との間の該距離の所望サイ ズが第一のより大きな範囲（20a、20b）内で調節可能であり、該セレクター手段 がその第二の位置に設定される場合、該車軸と該積荷運搬構造体との間の該距離 の所望サイズが第二のより小さな範囲（21a、21b）内で調節可能であり、該第二 のより小さい範囲が該第一のより大きい範囲内に位置することで特徴付けられる 、コントロールユニット。 １５．前記コントロールユニットが前記車両上に載設された運転台に取り外し可 能に適合されていることで特徴付けられる、請求項１４に記載のコントロールユ ニット。 １６．前記セレクター手段の第一の位置が前記車両の停車および操車モードに対 応し、そして該セレクター手段の第二の位置が該車両の運転モードに対応するこ とにより特徴付けられる、請求項１４に記載のコントロールユニット。 １７．前記セレクター手段が手動スイッチからなることで特徴付けられる、請求 項１４に記載のコントロールユニット。