JP3200435B2 - 車両の車輪組用懸架システム - Google Patents

車両の車輪組用懸架システム

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JP3200435B2 JP50475890A JP50475890A JP3200435B2 JP 3200435 B2 JP3200435 B2 JP 3200435B2 JP 50475890 A JP50475890 A JP 50475890A JP 50475890 A JP50475890 A JP 50475890A JP 3200435 B2 JP3200435 B2 JP 3200435B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、安定化棒（または管）（スタビライザー）
を有する種類の、車両に配設される車輪用懸架システム
に係わり、排他的ではないが、とりわけ、大型商用車両
（例、トラック、座席車、バス、工場車両）用の懸架シ
ステムに関するものである。
【０００２】
【従来技術、および発明が解決しようとする課題】
既存の車両懸架装置では、車両シャーシの横断方向に
装架された安定化棒（または管）を用い、関連する１組
のばね（板ばね）と平行に働くようにすることが知られ
ている。このような配置は、横揺れが生じた時に車両懸
架装置を堅くするが、車軸部材（アクスルビーム）全体
が運動する時にはそのように働かない。
【０００３】 例えば、トラック用の典型的安定化棒（または管）
（横揺れ防止棒または管）は、概ねＵ字型の捩り棒（ま
たは管）（トーションバー）を含み、該捩り棒（または
管）が、その異なる自由端がシャックル（掛け金）によ
ってトラックの関連する車軸部材に結合され、Ｕ字形状
体の基体部分が車両シャーシの横断方向で離隔した箇所
に結合される。通常、捩り棒は所望のＵ字形状になされ
たばね鋼製の棒材であるが、管状体であってもよい。
【０００４】 安定化棒（または管）の配置には、対をなして車両の
反対両側に位置する板ばねの間に結合された棒（または
管）を有する幾つかの変形形態であるが、棒（または
管）を使用することの基本目的は、車両シャーシと車軸
部材、または車軸部材位置またはその近傍に位置する関
連ばね組立体に対する車軸部材の横揺れ運動に対してシ
ャックルを用いて抵抗することであり、該シャックルに
より各構成部材相互間の揺動回転および車両シャーシに
対する各構成部材の揺動回転が許容され、それによって
使用時における懸架装置全体構造（輪郭）の幾何学的変
化が許容される。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、優れた横揺れ防止（抵抗）特性を有
し、特に、劣悪な走行路面状態においても車両を良好に
操縦できる改良された車両懸架システムを提供すること
である。
【０００６】 本発明の他の目的は、通常の全車軸部材運動時には比
較的柔らかい懸架状態であるが、車両に横揺れが生じた
時には、少なくとも該横揺れの大部分に抵抗できる比較
的堅い横揺れ防止（抵抗）特性を与える改良された車両
懸架システムを提供することである。
【０００７】 本発明の他の目的は、積み荷のない状態では、横揺れ
防止特性が、ほとんどまたは全く現れず、したがって円
滑かつ快適な乗り心地が得られ、積み荷状態では、所要
の横揺れ防止特性が得られる改良された車両懸架システ
ムを提供することである。
【０００８】 本発明のさらに他の目的は、比較的柔らかく、低振動
数の乗り心地が得られ、比較的横揺れ抵抗が大きい良好
な車軸部材間連結を許容する改良された車両懸架システ
ムを提供することである。
【０００９】 かくして、本発明の第１の観点によれば、以下の、車
軸部材を有する車軸組用の懸架システムが提供される。 第１板ばね懸架装置と、第２板ばね懸架装置とを有
し、 第１板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に配置さ
れ、該第１板ばね懸架装置の車両長手方向概略中央位置
で車軸部材に装架され、 第２板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に位置し
て、第１板ばね懸架装置に対して機械的に並列関係をな
して配置され、該第２板ばね懸架装置の車両長手方向概
略中央位置で車軸部材に装架され、また、車両の長手方
向軸線を概ね横断する方向に指向して配置された横揺れ
防止用安定化装置に連結され、 作動状態で、第１板ばね懸架装置と第２板ばね懸架装
置とが、それらの両端または両端近傍で直接接触し、 横揺れ防止用安定化装置は、車両のシャーシまたはフ
レームに、関節接続または直接締着によって連結されて
おらず、また、該横揺れ防止用安定化装置は、車両が横
揺れ状態にある時に第２板ばね懸架装置と一体的に働
き、その結果として該第２板ばね懸架装置の基本ばね定
数が変化するようになっている車輪組用懸架システム。 前記安定化装置は、第１および第２板ばね懸架装置に
対して車両の長手方向で位置調整可能にすることができ
る。
【００１０】 本発明の第２の観点によれば、以下の、車軸部材を有
する車輪組用の懸架システムが提供される。 第１板ばね懸架装置と、第２板ばね懸架装置とを有
し、 第１板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に配置さ
れ、該第１板ばね懸架装置の車両長手方向概略中央位置
で車軸部材に装架され、 第２板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に位置し
て、第１板ばね懸架装置に対して機械的に並列関係をな
して配置され、該第２板ばね懸架装置の車両長手方向概
略中央位置で車軸部材に装架され、さらに、車両の長手
方向軸線を概ね横断する方向に指向して配置された横揺
れ防止用安定化装置に連結され、 また、第１および第２板ばね懸架装置は、第１および
第２の単一板ばねでそれぞれ構成され、該第２の単一板
ばねが、積荷状態にある時にのみ働く補助ばねであり、 横揺れ防止用安定化装置は、積荷状態において第２板
ばね懸架装置が働いた時にのみ該第２板ばね懸架装置と
一体的に働き、それによって横揺れ防止特性が車両に与
えられるようになっている車輪組用懸架システム。
【００１１】 本発明の第３の観点によれば、以下の、車軸部材を有
する車輪組用の懸架システムが提供される。 第１板ばね懸架装置と、第２懸架装置と、横揺れ防止
用安定化装置とを有し、 第１板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に配置さ
れ、該第１板ばね懸架装置の車両長手方向概略中央位置
で車軸部材に装架され、 第２懸架装置は、第１板ばね懸架装置に対して機械的
に直列に配置され、 横揺れ防止用安定化装置は、車両の長手方向軸線を概
ね横断する方向に指向して配置されるとともに第２懸架
装置に連結され、もって車両の横揺れ時にのみ第２懸架
装置と共に働いて横揺れ防止特性を車両に与え、 また、横揺れ防止用安定化装置は、それぞれ車両の車
幅方向両側に配置されて車両の概略長手方向に延在する
１対の腕によって車両シャーシに連結され、かつ、前記
各腕の端部が制御可能なアクチュエータまたは緩衝器に
よって車両シャーシに連結され、もって活性または半活
性になされる車輪組用懸架システム。 前記安定化装置は、第１および第２板ばね懸架装置に
対して車両の長手方向で位置調整可能にすることができ
る。
【００１２】 さらに、第３の観点による車輪組用懸架システムで
は、第２懸架装置を、安定化装置に連結してもよく、ま
た安定化装置に装架してもよい。一つの実施態様によれ
ば、第２懸架装置を車両の長手方向軸線上に配置して車
両シャーシに取着することができる。第２懸架装置の好
適形態には、板ばね、コイルばね、液圧式懸架装置、空
気圧式懸架装置またはゴム（エラストマー）式懸架装
置、あるいはまたそれらの組み合わせが含まれる。
【００１３】 また、安定化装置を車両シャーシに連結する１対の腕
は、安定化装置および／または車両シャーシに対して可
動式に連結することができる。 車輪組用懸架システムを活性または半活性にするため
に、前記腕の端部を車両シャーシに連結する制御可能な
アクチュエータまたは緩衝器は、動力アクチュエータお
よび緩衝器としてのシリンダの両者であってよく、動力
式弁または切り変え可能な弁によって、零緩衝から事実
上堅い緩衝に至る範囲で調整可能である。
【００１４】 本発明車輪組用懸架システムの全実施形態において、
安定化装置の好適形態は横揺れ防止棒（または管）を含
み、該横揺れ防止棒（または管）の両端部を延長して概
ねＵ字形状になし、該Ｕ字形状の両自由端を車軸部材の
各端部に固定することができる。
【００１５】 本発明の第３の観点による車輪組用懸架システムは、
タンデム配置形態またはその他の複数車軸間の組み合わ
せ形態にすることができる。
【００１６】 以下、本発明を更によく理解してもらうために、添付
図（側面図、平面図）を用いた具体例の説明を行う。
【００１７】
【実施例】
本発明の第３の観点による２つの車両懸架システムか
ら成るタンデム配置が、図１に示されている。各懸架シ
ステム10が第１板ばね懸架装置11を有し、該第１板ばね
懸架装置11は、図示されない車両シャーシの車幅方向両
側に配設される１対の板ばね12で構成され、板ばね12
は、車両長手方向における該板ばね12の概略中央位置で
車軸部材１に結合される。
【００１８】 各板ばね12の一端に、上向きに彎曲した留め穴（目）
13が形成され、他端に、上向きに彎曲した留め穴（目）
13′が形成されている。 安定化装置である横揺れ防止棒（または管）15が、車
両の長手方向軸線を概ね横断する方向に配置され、その
両端部14の各々が、車両の車幅方向両側の各々に配設さ
れて車両の概ね長手方向に延在する１対の腕16のそれぞ
れ１つに連結されている。各腕16の一端16′は、制御可
能なアクチュエータまたは緩衝器によって車両シャーシ
に結合され、それによって本発明による２つの懸架シス
テム10のタンデム配置が活性また半活性になされる。
【００１９】 本具体例では、第１板ばね懸架装置11として１対の単
一板ばね12が使用されているが、その他の適当な形態の
板ばね構造（例、複数板ばね構造）も使用可能である。
【００２０】 次に、空気圧式懸架装置18が、各懸架システム10にお
ける横揺れ防止棒（または管）15の中央部に装架され、
該横揺れ防止棒15と共働する。また、空気圧式懸架装置
18は、共働する横揺れ防止棒（または管）15をもって、
第１板ばね懸架装置11と機械的に直列関係をなして配置
されている。なお、図１に示すタンデム配置関係の懸架
システムでは、２つの空気圧式懸架装置18が導管19によ
って相互に連結されている。
【００２１】 本具体例では、第２懸架装置として空気圧式懸架装置
18を用いているが、空気圧式以外の懸架装置を第２懸架
装置として用いてもよく、例えば、板ばね、コイルば
ね、液圧またはゴム（エラストマー）を利用した懸架装
置、あるいはまたそれらを任意に組み合わせたものを挙
げることができる。このことは、本具体例のように２つ
の懸架システム10がタンデム配置されている場合、ある
いは１つの懸架システム10が独立して使用されている場
合のいずれにおいても同様である。
【００２２】 いずれの場合も、第１および第２懸架装置11、18が互
いに機械的に直列関係になされているが、これらは、第
２懸架装置18と共働する横揺れ防止棒（または管）15と
も直列関係にある。
【００２３】 かくして、車軸部材１が通常の全体運動をする場合に
おいて比較的柔らかい懸架構造が提供される。第２懸架
装置である空気圧式懸架装置18または前記代替例には、
車両に生じる横揺れの大部分に少なくとも抵抗できる比
較的堅い横揺れ防止棒（または管）15が併設される。そ
の結果、十分な横揺れ防止効果が得られれば、どのよう
な好適形態の第２懸架装置18であっても、車両シャーシ
の横断方向における空間配置関係についてさほどの考察
を行なうことなく、これを配設することができる。ま
た、第２懸架装置18は、１つの車軸部材１につき単一、
２つまたはそれ以上であってよい。
【００２４】 また、第１具体例に係わる本発明懸架システムでは、
２つの横揺れ防止棒（または管）15が、１対の液圧連結
部材19を介して作動連結されており、該１対の液圧連結
部材19は、２組の対をなす制御可能なアクチュエータま
たは緩衝器17の各対間をそれぞれ連結している。
【００２５】 好適には、これらのアクチュエータまたは緩衝器17
は、車両シャーシの運動に関する情報を送るマイクロプ
ロセッサによって制御することができる動力弁を具備す
る。この動力弁（図示せず）は、車両ばね上質量の支持
が必要である時に、直立姿勢に車両を維持するか、また
は必要に応じて動的に車両を傾斜させるために作動す
る。この種の活性懸架装置を図２に示す。図２の懸架シ
ステム20は、上板ばね22′および下板ばね22″を含む主
板ばね懸架装置21を有し、横揺れ防止棒（または管）25
の各端部24が、ブシュ23によって第１懸架装置21の下板
ばね22″の各々に結合されるとともに、腕26を介して車
両シャーシに連結され、ブシュ23とは反対側の腕26の端
部が各アクチュエータまたは制御される緩衝器27に結合
されている。
【００２６】 また、横揺れ防止棒（または管）25に対して、第２懸
架装置としての空気圧式ばね28が組み合わされている。
【００２７】 もしも、車両シャーシが安定であれば、アクチュエー
タまたは緩衝器27は自由または緩衝モードにあって、車
輪の１つが跳ねると、該車輪の運動に僅かな抵抗すなわ
ち緩衝抵抗を与え、横揺れ防止棒（または管）25による
横揺れ防止特性を効果的に車両から遮断する。
【００２８】 車両ばね上質量が外力の影響を受けると（例、強い横
風を受けた場合、または傾斜路に乗り上げた場合）、ア
クチュエータまたは緩衝器27が作動し（すなわち、設定
状態が変わり）、第２懸架装置である空気圧式ばね28お
よび横揺れ防止棒（または管）25と共に車両を支持する
ように働き、それによって高い動的安定性が得られる。
斯様に、前記のような活性懸架システムは、安定運転状
態では荷重を支持しない。これは、車輪に直接働く既知
の活性懸架システムと対照的である。したがって、本発
明の懸架システム20は、通常の車両活性システムに比し
て「応答性と性能が、車輪に直接働く既知の活性懸架シ
ステムほど鋭敏である必要はない」という点で有利であ
る。また、本発明の懸架システムは、耐久性に関して長
期に亙って安全性が確保される（フェイルセーフ）。
【００２９】 図３は、タンデム形式の斯かる活性懸架システムを示
す。これは、図１について説明した懸架システムに類似
しており、両アクチュエータ37を連結する制御ライン3
9′を具備する。アクチュエータ37は、第１懸架装置31
の両板ばね32に連結されるとともに第２懸架装置38を支
持する横揺れ防止棒（または管）35の腕36と連結されて
いる。さらに、制御ライン39′が、制御ライン39″によ
って、マイクロプロセッサで制御される弁（図示せず）
に連結され、２つの第２懸架装置38が導管39によって連
結されている。
【００３０】 図１に示された例と同様に、第１懸架装置31の板ばね
32は、その概略中央位置で車軸部材１に装架され、第２
懸架装置38が第１懸架装置31に対して機械的直列関係で
配置されている。
【００３１】 図４は、先行技術としての車両懸架システム110の配
置関係が示されている。車両懸架システム110は、２つ
の板ばね101の２組の端部のいずれか一方または両方に
連結される横揺れ防止棒（または管）105を有するが、
図示例では、単一の横揺れ防止棒（または管）105のみ
を採用している。横揺れ防止棒（または管）105は、位
置109でブシュによって車両シャーシ（図示されず）に
装架され、板ばね101の他方の端部が掛け金（シャック
ル）107によって車両シャーシに連結される。或る状況
下では、この横揺れ防止棒（または管）105用の装架構
造は、強化された装架特性を与え、車両シャーシの横断
方向部材に生じる曲げモーメントを減少させるだろう。
【００３２】 ２つの板ばね101が同じ偏位角（反り変形角）だけ動
く時（すなわち、車軸部材108が全体運動する時）、ば
ね偏位量（反り変形量）と速度は、その他の在来ばねの
場合と概ね同じであろう。しかるに、一方のばねが他方
のばねに対して反対方向に動く場合（例、車両の横揺れ
（ローリング）時）には、横揺れ防止棒（または管）10
5が捩られ、板ばね101の前記運動に抵抗する。もしも、
横揺れ防止棒（または管）105が無限に堅く、かつ、２
つの板ばね101のばね運動が、同様であるが反対方向で
あれば、ばねは、その端部が固定端であるかのように反
り変形し、その堅さ（剛性）は、関連部分である「ば
ね」の通常堅さ（剛性）の４倍に達するだろう。かかる
配置構造は、特に、留め穴（目）による装架構造につい
て問題を惹起する複合板ばねにとって強力なばね装架に
なり、通常の横揺れ防止棒の設置は不要である。
【００３３】 図４には、単一板ばね101が示されているが、本発明
によれば、図５に示されるように、２重板ばね形式のマ
ルチ（多式）懸架手段を使用可能である。この第４具体
例としての懸架システムでは、それぞれ第１および第２
懸架装置を構成する２つの板ばね111、112（上下の板ば
ね）が使用されている。横揺れ防止棒（または管）115
が、第２懸架装置である下板ばね112の端部に結合さ
れ、他方、第１懸架装置である上板ばね111は、通常の
手段（すなわち、ブシュ119および／またはシャックル1
17）で車両シャーシに連結されている。このことは、横
揺れ防止棒（または管）115が直接車両シャーシに連結
されず、関連するブシュあるいはシャーシ・ブラケット
（支持突片）を省略できることを意味する。
【００３４】 第１および第２っ懸架装置である板ばね111、112（上
下の板ばね）は、その長手方向概略中央位置で車軸部材
118に装架されている。
【００３５】 本発明懸架システムの横揺れ堅さ効果は、単一板ばね
構造の場合よりも低いかもしれないが、依然として、所
望の格別な耐横揺れ安定性を有する。 図６に、第４具体例の変形懸架システムを示す。この
例では、横揺れ防止棒（または管）125が、第２懸架装
置である下板ばね122（補助ばね）の端部間に連結さ
れ、また第１懸架装置である上板ばね121が、通常の手
段であるブシュ129および／またはシャックル127で車両
シャーシに連結されている。この変形例の１つの利点
は、第２懸架装置である下板ばね122が動作する時にだ
け、耐横揺れ効果が発揮されることである。したがっ
て、補助的ばねである下板ばね122が働かず、非積み荷
状態の車両は耐横揺れ効果を受けない（通常、耐横揺れ
効果は非積み荷状態の車両に必要ではない）。もちろ
ん、かかる懸架特性によれば、１つの車輪が飛び撥ねた
場合、横揺れ抵抗とは無関係であり、したがって円滑か
つ快適な乗り心地が得られる。しかしながら、車両が積
み荷状態にある時には、補助的ばねである下板ばね122
が働き、横揺れ防止棒（または管）125による横揺れ防
止特性が得られる。もしも必要であれば、補助的ばねで
ある下板ばね122と、横揺れ防止棒（または管）125の対
応する端部とを直接車両シャーシに連結してもよい。
【００３６】 図７および図８に、第４具体例の２つの変形懸架シス
テムを示す。 図７の例では、第１懸架装置である下板ばね131（補
助ばね）が、ブシュ139およびシャックル137を介して車
両シャーシに取着されるとともに、第２懸架装置である
１対の上板ばね132に取着され、横揺れ防止棒（または
管）135が、１対の上板ばね132の両端に連結されるとと
もに、それぞれの位置138で車両シャーシに連結されて
いる。この懸架システムは、横揺れ防止棒（または管）
135が自由に動けるように、車両シャーシに比較的大き
な空隙を必要とする。
【００３７】 図８の例では、可撓性装架部材148によって車両シャ
ーシに取着された２つの横揺れ防止棒（または管）145
が、第２懸架装置である１対の上板ばね142の各端部に
連結され、第１懸架装置である下板ばね141が、第２懸
架装置である上板ばね142から離れ、該上板ばね142の中
央部に係合していない。また、第１懸架装置である下板
ばね141は、ブシュ149およびシャックル147を介して車
両シャーシに連結されている。
【００３８】 以上の説明から明らかなように、本発明による各種車
輪組用懸架システムによれば、車両の横揺れ防止特性を
向上させることができる。また、特許請求の範囲の各請
求項で定義された本発明の基本概念から逸脱しない範囲
で、本明細書中で特記された本発明懸架システムの各種
変形を行なうことができる。 図面の簡単な説明
【図１】 本発明車輪組用懸架システムの第１具体例を示す。
【図２】 本発明車両懸架システムの第２具体例を示す。
【図３】 図２に示された第２具体例の変形形態を示す。
【図４】 先行技術に係わる車両懸架システムの配置を示す。
【図５】 本発明車輪組用懸架システムの第３具体例を示す。
【図６】 図５に示された具体例の第１の変形形態を示す。
【図７】 図５に示された具体例の第２の変形形態を示す。
【図８】 図５に示された具体例の第３の変形形態を示す。
【符号の説明】
１ 車軸部材 10 懸架システム 11 第１板ばね懸架装置 12 板ばね 13、13′ 留め穴（目） 14 両端部 15 横揺れ防止棒（または管） 16 腕 16′ 一端 17 アクチュエータ（または緩衝器） 18 第２懸架装置（空気圧式懸架装置） 19 導管 19′ 液圧連結部材 20 懸架システム 21 主板ばね懸架装置 22′ 上板ばね 22″ 下板ばね 23 ブシュ 24 横揺れ防止棒（または管）25の端部 25 横揺れ防止棒（または管） 26 腕 27 アクチュエータ（または緩衝器） 28 第２懸架装置（空気圧式ばね） 31 第１懸架装置 32 板ばね 35 横揺れ防止棒（または管） 36 腕 37 アクチュエータ 38 第２懸架装置 39 導管 39′ 制御ライン 39″ 制御ライン 110 車両懸架システム 101 板ばね 105 横揺れ防止棒（または管） 108 車軸部材 109 位置 107 掛け金（シャックル） 111 上板ばね 112 下板ばね 115 横揺れ防止棒（または管） 117 シャックル 118 車軸部材 119 ブシュ 121 上板ばね（第１懸架装置） 122 下板ばね（補助的ばね） 125 横揺れ防止棒（または管） 127 シャックル 129 ブシュ 131 下板ばね 132 上板ばね（第２懸架装置） 135 横揺れ防止棒（または管） 137 シャックル 138 位置、139 ブシュ 141 下板ばね 142 上板ばね 145 横揺れ防止棒（または管） 147 シャックル 148 可撓性装架部材 149 ブシュ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−169314（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−74311（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−192111（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−38703（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−71408（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭27−916（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 11/00 - 11/12 B60G 11/32 - 11/46 B60G 21/00 - 21/073

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に配設される、車軸部材を含む車輪組
    用の懸架システムであって、 第１板ばね懸架装置（111）と、第２板ばね懸架装置（1
    12）とを有し、 前記第１板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に配置
    され、該第１板ばね懸架装置の車両長手方向概略中央位
    置で車軸部材（118）に装架され、 前記第２板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に位置
    して、前記第１板ばね懸架装置に対して機械的に並列関
    係をなして配置され、該第２板ばね懸架装置の車両長手
    方向概略中央位置で車軸部材（118）に装架され、ま
    た、車両の長手方向軸線を概ね横断する方向に指向して
    配置された横揺れ防止用安定化装置（115）に連結さ
    れ、 作動状態で、前記第１板ばね懸架装置（111）と第２板
    ばね懸架装置（112）とが、それらの両端または両端近
    傍で直接接触し、 前記横揺れ防止用安定化装置（115）は、車両のシャー
    シまたはフレームに、関節接続または直接締着によって
    連結されておらず、車両が横揺れ状態にある時に前記第
    ２板ばね懸架装置と一体的に働き、その結果として該第
    ２板ばね懸架装置の基本ばね定数が変化するようになっ
    ていることを特徴とする車輪組用懸架システム。
  2. 【請求項２】前記横揺れ防止用安定化装置（115）が、
    前記第１および第２板ばね懸架装置（111、112）に対し
    て車両の長手方向で位置調整可能であることを特徴とす
    る請求項１に記載された車輪組用懸架システム。
  3. 【請求項３】車両に配設される、車軸部材を含む車輪組
    用の懸架システムであって、 第１板ばね懸架装置（121;131;141）と、第２板ばね懸
    架装置（122;132;142）とを有し、 前記第１板ばね懸架装置（121;131;141）は、車両の車
    幅方向両側に配置され、該第１板ばね懸架装置の車両長
    手方向概略中央位置で車軸部材に装架され、 前記第２板ばね懸架装置（122;132;142）は、車両の車
    幅方向両側に位置して、前記第１板ばね懸架装置に対し
    て機械的に並列関係をなして配置され、該第２板ばね懸
    架装置の車両長手方向概略中央位置で車軸部材（118）
    に装架され、さらに、車両の長手方向軸線を概ね横断す
    る方向に指向して配置された横揺れ防止用安定化装置
    （125;135;145）に連結され、 また、前記第１および第２板ばね懸架装置（121,122;13
    1、132;141、142）は、第１および第２の単一板ばねで
    それぞれ構成され、該第２の単一板ばねが、積荷状態に
    ある時にのみ働く補助ばねであり、 前記横揺れ防止用安定化装置は、積荷状態において前記
    第２板ばね懸架装置が働いた時にのみ該第２板ばね懸架
    装置と一体的に働き、それによって横揺れ防止特性が車
    両に与えられるようになっていることを特徴とする車輪
    組用懸架システム。
  4. 【請求項４】車両に配設される、車軸部材を含む車輪組
    用の懸架システム（10;20）において、 第１板ばね懸架装置（11;21;31）と、第２懸架装置（1
    8;28;38）と、横揺れ防止用安定化装置（15;25;35）と
    を有し、 前記第１板ばね懸架装置は、車両の車幅方向両側に配置
    され、該第１板ばね懸架装置の車両長手方向概略中央位
    置で車軸部材（１）に装架され、 前記第２懸架装置は、前記第１板ばね懸架装置に対して
    機械的に直列に配置され、 前記横揺れ防止用安定化装置は、車両の長手方向軸線を
    概ね横断する方向に指向して配置されるとともに前記第
    ２懸架装置（18;28;38）に連結され、もって車両の横揺
    れ時にのみ前記第２懸架装置（18;28;38）と共に働いて
    横揺れ防止特性を車両に与え、 また、前記横揺れ防止用安定化装置（15;25;35）は、そ
    れぞれ車両の車幅方向両側に配置されて車両の概略長手
    方向に延在する１対の腕（16;26;36）によって車両シャ
    ーシに連結され、かつ、前記各腕（16;26;36）の端部が
    制御可能なアクチュエータまたは緩衝器（17;27;37）に
    よって車両シャーシに連結され、もって活性または半活
    性になされることを特徴とする車輪組用懸架システム。
  5. 【請求項５】前記横揺れ防止用安定化装置（15;25;35）
    が、前記第１板ばね懸架装置および前記第２懸架装置
    （11、18;21、28;31、38）に対して車両の長手方向で位
    置調整可能であることを特徴とする請求項４に記載され
    た車輪組用懸架システム。
  6. 【請求項６】複数の車軸部材に対応する複数の車輪組用
    懸架システム（10）を有し、該複数の車輪組用懸架シス
    テムが互いに連動するように連結されたタンデム配置形
    態になされていることを特徴とする請求項４または請求
    項５に記載された車輪組用懸架システム。
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