JPS642542B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキホースの配管構造に関し、
特に、ブレーキホースを、車体側と車輪側との間
で、少なくとも前後何れかの方向に凸となる横Ｕ
字状に撓ませ、且つこのブレーキホースを支持す
る車体側への支持部分と車輪側への支持部分とを
上下方向に位置をずらして設定することにより、
車輪のバウンド、リバウンド、操舵輪の操舵角変
化に伴つてブレーキホースが車体およびサスペン
シヨンメンバに接触することがないようにし、以
つて、エンジンルーム又は車室の拡幅を容易にす
る。

〔従来技術〕

従来のブレーキホースの配管構造、特に、車体
側と車輪側との間の配管構造としては、例えば、
NISSANサービス週報ニツサン ラングレ−（昭
和55年６月、日産自動車株式会社発行）の115頁
に図示されているようになつている。

これを詳細に図解すると、第１図、第２図に表
される。すなわち、第１図、第２図には、左側の
ストラツト形フロントサスペンシヨンが示されて
いるが、車輪１側のブレーキ装置２と、車体３側
の圧力源（図中略）との間は、ブレーキパイプ４
及びブレーキホース５により連結されて、圧力源
の圧力によりブレーキ装置２が作動するようにな
つている。ストラツト６をなすストラツトチユー
ブ６ａの下端を支持しているストラツトブラケツ
ト７には、ブレーキホース５の車輪１側を支持す
るホースブラケト８が固定してあり、また、車体
３には、ブレーキホース５の車体３側を支持する
ホースブラケツト９が固定してある。

かくして、両ホースブラケツト８，９により、
ブレーキホース５の車輪１側と車体３側とのホー
スブラケツト８，９への取付け部分５ａ，５ｂが
上下方向に向いた状態で支持されており、しか
も、両ホースブラケツト８，９間のブレーキホー
ス５は、車輪１のバウンド及びリバウンドと舵角
変化とに対応するため、上方に凸となるようなＵ
字状に撓ませてある。なお、１０はドライブシヤ
フト、１１はサスペンシヨンアームであり、前記
ブレーキ装置２はデイスクブレーキをなし、１２
がブレーキデイスクである。また、ERはエンジ
ンルームを示す。

〔発明が解決しようとしている問題点〕

ところで、特に、フロントエンジン・フロント
ドライブ車（所謂FF車）では、FF車の特徴であ
る車室内空間の拡大を活かすために、主として横
置形のエンジンが搭載され、エンジンルームER
内の幅方向に、エンジン、トランスアクスル等が
直列に配置される構造となつていることから、と
りわけエンジンルームERの拡幅が望まれている。
しかしながら、ブレーキホース５は、バウンド
時、リバウンド時の位置変化内では大きく揺動し
ないように、ある大きさの鋼性をもたせ、長さも
できるだけ短く設定する関係上、前記従来例のよ
うな、車輪１側と車体３側との間のブレーキホー
ス５を、上方に凸となるＵ字状に撓ませる構造に
あつては、トレツド及びサスペンシヨンの車体側
取付位置を変化させることなく、エンジンーム
ERや車室を拡幅することは、次の理由により極
めて困難である。

すなわち、第１図においてWaは、ブレーキホ
ース５の車輪１側支持点と車体３側支持点との幅
方向距離であり、ＷはエンジンルームERの幅で
ある。そして、幅Ｗを拡大するために、第３図Ａ
に示すように、ブレーキホース５の車輪１側と車
体３側の両支持点間の距離を前記距離Waより短
くしてWbとすると、第３図Ｂに示すように、車
輪１のバウンド時には、ホースブラケツト８が上
昇してブレーキホース５の車輪１側を押上げ、ブ
レーキホース５の屈曲部５ｃ付近を車体３側に押
付けることになる。また、第３図Ｃに示すよう
に、車輪１のリバウンド時には、ホースブラケツ
ト８が下降して、ブレーキホース５の車輪１側を
引下げ、ブレーキホース５の屈曲部５ｃ付近をス
トラツトチユーブ６ａに押付けることになる。こ
れは、ノーマル時に比べてバウンド時、リバウン
ド時では、ブレーキホース５の屈曲部５ｃとホー
スブラケツトへの支持部分５ａ，５ｂ間の距離が
変化するため、それら間に働く引張り力、圧縮力
及び、それら間の曲げ剛性が大きく変化すること
に起因していると考える。かくして、小さい距離
Wbにすると、車輪１のバウンド及びリバウンド
によつて、ブレーキホース５が傾いて、車体３と
ストラツトチユーブ６ａとに押付けられ、摩擦そ
の他によりブレーキホース５が破損し易すく、耐
久性に乏しくなる。そのため、ブレーキホース５
が上方に凸となるＵ字状に撓んでいる従来の配管
構造においては、第１図のように、距離Waを大
きくすることが余儀なくされ、その結果、エンジ
ンルームERの幅Ｗを大きくすることができない
という問題点があつた。

また、ブレーキホース５は、その用いられてい
る部分の性質上、車体側と車輪側との間に距離変
化を生じるので、ある程度の長さの余裕をもつて
撓ませて用いられる。しかるとき、このブレーキ
ホースは車体の下方に垂れ下がらないようしない
と、地面からの突出物に衝突して破損するおそれ
がある。

このような安全性の観点から、従来のブレーキ
ホースは、図のように上方に凸となるように撓ま
せて延設しており、横方向には延設できないもの
とされていた。

そこで、この発明は、上記のような問題点を解
決するものであり、ブレーキホースが、車輪のバ
ウンド、リバウンド、操舵輪での舵角変化によつ
て、車体及びサスペンシヨンメンバに触れること
がないようにして、エンジンルーム又は車室の拡
幅を容易にすることを目的としている。

〔問題点を解決する手段〕

そこでこの発明は、圧力源からの圧力を車輪側
のブレーキ装置に伝達するブレーキホースを、車
体側と車輪側との間で、少なくとも前後何れかの
方向に凸となる横Ｕ字状に撓ませ、且つ前記ブレ
ーキホースを支持する車体側への支持部分と車輪
側への支持部分とを上下方向に位置をずらして設
定し、ブレーキホースの横Ｕ字状部分を車両前後
方向の略鉛直面上に位置せしめたことを特徴とす
る、ブレーキホースの配管構造を提供する。

〔作 用〕

ブレーキホースが、車体側と車輪側との間で、
少なくとも前後何れかの方向に凸となる横Ｕ字状
に撓ませ、ブレーキホースの横Ｕ字状部分を車両
前後方向の略鉛直面上に位置させたので、ブレー
キホースは、車輪のバウンド、リバウンド、操舵
輪における舵角変化によるブレーキホースの両支
持部分の距離変化の方向とは撓み部分の突出方向
が異なり、その撓んだ部分が車体やサスペンシヨ
ンメンバに触れることを防止され、また、ブレー
キホースは上下方向に位置をずらして設定した両
支持部分によつて上下方向にもわたつて延設され
るので、撓んだ部分が下方に垂れ下がることも防
止される。

〔実施例〕

第４図乃至第８図は、本発明の一実施例を示す
図である。

まず、構成を示す第４図乃至第６図にしたがつ
て説明する。

ここには、左側のストラツト型フロントサスペ
ンシヨンが示されており、６がストラツト、１１
がサスペンシヨンアームであり、テンシヨンロツ
ド（図中略）等とともに、車輪１に車体３を支持
している。車輪１には、デイスク用のブレーキ装
置２が配設され、このブレーキ装置２と車体３側
のマスタシリンダ等の圧力源（図中略）との間
は、ブレーキパイプ４及びブレーキホース５によ
り連結されていて、圧力源の圧力によりブレーキ
装置２が作動するようになつている。

ストラツト６のストラツトチユーブ６ａ下端
を、車輪１に支持するストラツトブラケツト７に
は、ブレーキホース５の車輪１側を支持するホー
スブラケツト８が固定してあり、また、車体３に
は、ブレーキホース５の車体３側を支持するホー
スブラケツト９が固定してある。かくして、両ホ
ースブラケツト８，９により、ブレーキホース５
の車輪１側と車体３側とのホースブラケツト８，
９への支持部分５ａ，５ｂが、前後方向で、且つ
上下方向に位置をずらして配置され、両ホースブ
ラケツト８，９間のブレーキホース５は、後方Ｒ
に凸となり、しかも上下に傾いた状態で、横Ｕ字
状に撓ませて延設される。Ｆは車体３の前方を示
す。

図中１０はドライブシヤフト、１２はブレーキ
デイスク、１３はキングピン、１４，１５はホー
スクリツプ、ERはエンジンルーム、Ｗはエンジ
ンルームERの幅、Wbはブレーキホース５の車輪
側支持点Ｐ１と車体３側支持点Ｐ２との幅方向距
離を示す。Ｐ３はストラツト６の車体３側取付中
心点であり、Ｐ４はボールジヨイント中心点を示
す。

次にこの実施例の動作を説明する。

ブレーキ装置２は、車体３側のブレーキマスタ
ーシリンダ等の圧力源から、ブレーキパイプ４、
ブレーキホース５を介して伝達された流体圧によ
つて作動し、そのパツドをブレーキデイスク１２
に圧接することによつてブレーキ力を得る。そし
て、路面の変化によつて車輪１がバウンドする
と、ストラツト６か収縮してこれと共にホースブ
ラケツト８が上昇して支持点Ｐ１が上昇する。こ
のとき、支持点Ｐ１，Ｐ２の上下間隔が小になる
ため、その間のブレーキホース５は、後方Ｒへの
撓みの曲率が小になる。また、車輪１がリバウン
ドすると、ホースブラケツト８が下降して支持点
Ｐ１が下降する。このとき、支持点Ｐ１，Ｐ２の
上下間隔が大になるため、その間のブレーキホー
ス５は、後方Ｐへの撓みの曲率が大になる。かく
して、車輪１のバウンド及びリバウンド時には、
ブレーキホース５は、撓みの曲率が変化するだけ
であり、距離Wbが小になつていても、撓み部分
が車体３又はストラツト６等のサスペンシヨンメ
ンバに接することがない。これは、リバウンド
時、バウンド時にあつてもホースブラケツトへの
支持部分５ａ，５ｂと屈曲部５ｃとの距離がほと
んど変化しないため、それらの間に働く引張力、
圧縮力及びそれらの間の曲げ剛性は殆ど変化しな
いことに起因していると考えられる。この場合、
ブレーキホース５に捩り力が働くが、これによる
変形は小さい。

また、車輪１が操舵されたときはき、以下のよ
うにブレーキホース５が変化する。第７図は、左
に操舵した状態であつて、図中Ｐ５は、第４図の
Ｐ３と点Ｐ４とを結ぶキングピン軸の、点Ｐ１と
同一高さの点を示し、したがつて、点Ｐ５が車輪
１の旋回中心である。かくして、ブレーキホース
５の車輪１側支持点Ｐ１は、車輪１の左への操舵
により点Ｐ５を中心とする水平の円弧移動をして
点Ｐ１１に移動する。この点Ｐ１１へのホースブ
ラケツト８の移動により、この移動軌跡と同方向
に、ブレーキホース５の車輪１側端部が引張ら
れ、第５図の状態から第７図の状態になる。両図
を比較すれば明らかなようにき、ステア時の点Ｐ
１の水平面内での移動距離は、バウンド時、リバ
ウンド時における垂直面内での移動距離に比べて
小さいので、ブレーキホース５の撓み部分後部
は、ステアにより屈曲部５ｃと車輪側のホースブ
ラケツト９への支持部分５ｂとの間に引張り力が
作用しても僅かに車体３側に寄るだけで、ブレー
キホース５と車体３との間隔は、まだ十分な余裕
がある。

第８図は右に操舵した状態であつて、ブレーキ
ホース５の車輪１側支持点Ｐ１は、車輪１の右へ
の操舵により点Ｐ５を中心とする水平の円弧運動
をして点Ｐ１２に移動する。この点Ｐ１２へのホ
ースブラケツト８の移動により、この移動軌跡と
同方向に、ブレーキホース５の車輪１側端部が移
動して、ブレーキホース５は車体３から離れる方
向に付勢される。これが、第５図の状態から第８
図の状態へのブレーキホース５の変化である。両
図を比較すれば明らかなように、ブレーキホース
５の撓み部分後部は、車体３から引離されて、ブ
レーキホース５と車体３との間隔は大きく開き、
且つブレーキホース５と車輪１との間隔は、操舵
前と同様に保持されている。

また、図示しないが、右側前輪は、左への操舵
時には第８図と左右対称の状態になり、右への操
舵時には第７図と左右対称の状態になる。

なお、この実施例は、ブレーキ装置２をキング
ピン軸よりも前方に配置したため、ブレーキホー
ス５を後方Ｒに撓ませてその曲率を大きく保持し
ているが、ブレーキ装置２、車体３側ホースブラ
ケツト９等の位置や他の条件により、ブレーキホ
ース５を前方Ｆに撓ませて配管してもよいことは
勿論である。

また、前記点Ｐ３と点Ｐ４とを結ぶキングピン
軸と、前記点Ｐ１と点Ｐ２を結ぶ線とが、前後方
向から見て平行になるように点Ｐ１と点Ｐ２を配
置すれば、車輪１のバウンド及びリバウンド時
に、ブレーキホース５に捩れが生じることが殆ど
なく、したがつて、ブレーキホース５の耐久性を
さらに向上することができる。

更にまた、前記実施例は、車輪のブレーキホー
ス５についての例であるが、後輪のフレーキホー
スについても同様に、前後何れかの方向に撓ま
せ、且つ車体３側の支持部分Ｐ１，Ｐ２を上下に
ずらして設定することができる。後輪のバウンド
及びリバウンド時には、前記車輪１のバウンド及
びリバウンド時と同様にブレーキホースが変化す
るから、ブレーキホースが車体やサスペンシヨン
メンバに接することがない。そしてまた、本発明
は、FF車に限定されずに実施できることも当然
である。

〔発明の効果〕

以上の説明したように、本発明によれば、ブレ
ーキホースを、車体側と車輪側との間で、これら
の各ホースブラケツトへの支持部分を前後方向へ
向けて支持して前後何れかの方向に凸となり、且
つ上下にその支持部分をずらして設定し、横Ｕ字
状に撓ませる構成とした。したがつて、ブレーキ
ホースの車体側及び車輪側の両支持点を近接させ
ても、車輪のバウンド及びリバウンド時に、ブレ
ーキホースが車体側及び車輪側の何れにも大きく
傾くことがなくなつた。また、車輪が操舵輪であ
る場合には、その舵角変化によつても、ブレーキ
ホースが車体やサスペンシヨンメンバに接触する
こともない。したがつて、サスペンシヨンの車体
側取付位置とトレツドとを変化させることなく、
エンジンルームの拡幅と車室の拡幅と容易にする
ことができる。そして、このことは、横置形のエ
ンジンを搭載することが多いFF車の、エンジン
ルーム拡幅の要請を十分に満足させることができ
ると共に、車室の拡幅による居住性の向上を達成
することができる。また、本発明によれば、ブレ
ーキホースの撓みを変えるだけであるため、配管
工程や取付部品を増加することなく、前記効果を
得ることができる。のみならず、横Ｕ字状に凸に
延設されていても、その支持部分が上下に位置を
ずらしてあることから、ブレーキホースが下方に
垂れ下がることがなく、地面からの障害物に衝突
して破損することも効果的に防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の正面図、第２図は第１図の一
部省略側面図、第３図は従来例のWbにつめた場
合の不具合を示すものであり、Ａは静止状態の説
明図、Ｂはバウンド時の説明図、Ｃはリバウンド
時の説明図、第４図は本発明の一実施例を示す正
面図、第５図は第４図の平面図、第６図は第４図
の一部省略側面図、第７図は第４図の左への操舵
時の平面図、第８図は第４図の右への操舵時の平
面図である。 １……車輪、２……ブレーキ装置、３……車
体、４……ブレーキパイプ、５……ブレーキホー
ス、５ａ……車体側ブラケツトへの支持部分、５
ｂ……車輪側ブラケツトへの支持部分、５ｃ……
屈曲部、６……ストラツト、７……ストラツトブ
ラケツト、８，９……ホースブラケツト、１１…
…サスペンシヨンアーム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 圧力源からの圧力を車輪側のブレーキ装置に
   伝達するブレーキホースを、車体側と車輪側との
   間で、少なくとも前後何れかの方向に凸となる横
   Ｕ字状に撓ませ、且つ前記ブレーキホースを支持
   する車体側への支持部分と車輪側への支持部分と
   を上下方向に位置をずらして設定し、ブレーキホ
   ースの横Ｕ字状部分を車両前後方向の略鉛直面上
   に位置せしめたことを特徴とするブレーキホース
   の配管構造。 ２ ブレーキホースの、車体側への支持部分と車
   輪側への支持部分とは、これらを結ぶ線が車体の
   前後方向から見てキングピン軸に略平行となる位
   置に設置したことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のブレーキホースの配管構造。