JPH09104213A

JPH09104213A - 車両の懸架装置

Info

Publication number: JPH09104213A
Application number: JP26522195A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Takeuchi; 尚之竹内
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-10-13
Filing date: 1995-10-13
Publication date: 1997-04-22

Abstract

(57)【要約】【課題】旋回方向による懸架装置の作動の違いを防止
する。また、旋回時の懸架装置変形にともなうアンダー
ステアを防止する。【解決手段】一対のラテラルロッド３，３を交差して
設け、各ラテラルロッド３，３の取付け部に、引張りま
たは圧縮のいずれかを主に許容する弾性ブッシュ１６を
介在させることにより、旋回の方向に応じていずれかの
ラテラルロッドのみを作用させることができ、旋回方向
が異なっても、懸架装置は対称な作動にすることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
適用される懸架装置に関し、特に、車両の左右の車輪を
連結したアクスルビームを有する懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両に適用される懸架装置に
は、種々の形式が提案されているが、小型自動車の後輪
懸架においては、構造の簡易性から、ラテラルロッド式
サスペンションや、４リンク式サスペンション等の、左
右の車軸を接続するリジットアクスル方式が採用される
ことが多い。

【０００３】ラテラルロッド式サスペンションは、図６
〜図７に示すように、左右の車輪１，１を回転自在に軸
止するアクスルビーム２に、図示しないサスペンション
アームを取付け、車体に弾性ブッシュを介してサスペン
ションアームを揺動自在に支承することにより、アクス
ルビームが上下動できるようになっている。そして、ラ
テラルロッド（斜めリンク）３の両端をそれぞれ車体４
とアクスルビーム２に回動自在に支承することにより、
車輪１，１の横方向から旋回時などに作用する力をラテ
ラルロッドにより受けとめ、サスペンションアームがね
じれたり、過大な横方向変位が発生することを防いでい
る。しかしながら、従来のラテラルロッド式サスペンシ
ョンでは、アクスルビーム２のラテラルロッド支承部
が、ラテラルロッド３の揺動円周上を移動するため、ア
クスルビーム２は、その上下動とともに図６にＬで示す
寸法だけ横にずれることになる。このため、車体に対し
て左右の車輪が常に対称の位置にあるわけではないの
で、左旋回時と右旋回時の操縦感覚に微妙な差がでる。

【０００４】図７は、ラテラルロッド式サスペンション
を備えた車両を後ろからみた図であり、ラテラルロッド
３は背面視で右上がりに配置されている。図中の矢印
は、旋回時の遠心力ベクトルの作用を示し、中実の矢印
は右旋回時のベクトルを示し、中空の矢印は左旋回時の
ベクトルを示している。図７において右旋回の場合をみ
ると、重心Ｇには遠心力Ｆが左向きに作用し、この遠心
力Ｆは、ラテラルロッド３の軸方向の力Ｆａと、垂直な
方向の力Ｆｂに分かれる。ベクトルＦａはアクスルビー
ム２を左に押し、ベクトルＦｂは車体を上方に押してサ
スペンションを伸ばす力として作用する。また同様に、
左旋回の場合では、遠心力Ｆは、アクスルビーム２を右
に押す力Ｆａと、車体４を押し下げてサスペンションを
縮める力Ｆｂとして作用する。したがって、右旋回と左
旋回では、車体４に作用するベクトルＦｂの向きが反対
であるため、旋回方向によって重心高さが変わることに
なり、操縦感覚が微妙に異なってしまう。

【０００５】図８は、４リンク式サスペンションの平面
図を示し、左右の車輪１，１を連結するアクスルビーム
２には、前方に向かって延びるサスペンションアーム
５，５と、斜め前方に延びるリンク６，６が、それぞ
れ、図示しない弾性材を介して取付けられている。そし
て、サスペンションアーム５，５とリンク６，６の前端
は、それぞれ弾性材を介して車体に揺動自在に支承され
ている。図９は、車両の右旋回にともなう懸架装置の動
きを示したものである。車両の右旋回によって、車体に
は左向きの遠心力Ｆが作用し、車輪には遠心力の反作用
として右向きのサイドフォースが作用して偶力となる。
サスペンションアーム５，５とリンク６，６の両端は、
それぞれ、弾性材を介して取付けられているので、前記
偶力によって弾性材が変形し、図９に示すように、アク
スルビーム２が左を向くことになる。したがって、後輪
によって舵取りされてしまうため、車両は余分に右旋回
することになり、いわゆるオーバーステアの状態にな
る。また、４リンク式サスペンションを採用した車両で
は、左右のサスペンションアーム５，５の間の空間にリ
ンク６，６が配置されるので、該空間内に燃料タンクを
配置したり、車室内空間として利用することができなか
った。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述したように、ラテ
ラルロッド式サスペンションは、アクスルビームの上下
動にともない発生する横方向のズレや、旋回時の遠心力
の分力による車体の上下の挙動により、旋回方向によっ
て操縦感覚が異なるものであった。また、４リンク式サ
スペンションは、旋回時の遠心力により、オーバーステ
アになる傾向があり、左右のサスペンションアーム間の
空間も有効利用することが難しいものであった。そこ
で、本発明は、車両が左右どちらの向きに旋回した場合
でも、操縦感覚が異なることなく、オーバーステアも起
こらない懸架装置を提供する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明では、左右の車輪を連結するアクスルビー
ムと、車体の前後方向に延びて前記アクスルビームを車
体に揺動可能に支承するサスペンションアームと、平面
視において前記アクスルビームと略平行であり背面視に
おいて逆方向の傾斜となる一対のラテラルロッドとを備
え、各ラテラルロッドを車体とアクスルビームに回動自
在に接続し、各ラテラルロッドの少なくとも一方の接続
部は弾性ブッシュを介して車体もしくはアクスルビーム
に接続し、前記弾性ブッシュは、ラテラルロッド長手方
向の変位の向きによってバネ常数が異なる構造とした。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１〜図５は本発明の実施例であ
り、図１は静止時または直進走行時の状態を示す、車両
後方からみた概念図であり、ラテラルロッド下端部を特
に大きく表示してある。また、図２および図３は、それ
ぞれ、車両の右旋回時、バンプ時のラテラルロッド下端
部の様子を示す概念図である。図４は懸架装置の全体斜
視図であり、図５はアクスルビームとラテラルロッドの
接続部拡大図である。

【０００９】図４に示すように、アクスルビーム２の両
端には、左右それぞれの車輪１，１を軸支する車軸７，
７が溶接され、左右の車軸７，７よりも内側のアクスル
ビーム２下面には、アームブラケット８，８とアブソー
バブラケット９，９が溶接されている。また、アクスル
ビーム２の両端近傍の上面には、スプリングベース１
０，１０が溶接されている。左右のサスペンションアー
ム５，５のそれぞれ後端近傍には、サスペンションアー
ム５の長手方向に並べて設けられた２個のボス５ａ，５
ａがあり、該ボス５ａ，５ａは、中に充填されたゴムを
介してアームブラケット８にボルト１１によって固定さ
れている。ただし、図４においては、後方のボス５ａは
他部品の陰になっていて見ることができない。また、左
右それぞれのサスペンションアーム５，５の前端には、
外筒５ｂが設けられ、該外筒５ｂの中心には内筒５ｃが
あり、外筒５ｂと内筒５ｃの間はゴム５ｄが充填されて
いる。内筒５ｃは、図４では図示されていない車体に取
付けられたボルトにより軸支されており、このボルトに
よって、サスペンションアーム５およびアクスルビーム
２が揺動可能に支承されている。アブソーバブラケット
９には、それぞれショックアブソーバ１２がボルト１３
により取付けられ、ショックアブソーバ１２の上端は、
車体に取付けられている。また、左右のスプリングベー
ス１０と車体の間には、スプリング１４が装着されてい
る。

【００１０】アクスルビーム２の後方には、一対のラテ
ラルロッド３，３がアクスルビーム２よりも上方におい
て交差するように互いに逆方向に傾斜して配置され、各
ラテラルロッド３，３は、上端部３ａ，ロッド本体３
ｂ，下端部３ｃから形成されている。そして、各ラテラ
ルロッド３，３の上端部３ａ，３ａは、車体に回動自在
に接続される。なお、一対のロッド本体３ｂ，３ｂは、
互いに当たらないように前後方向にずらして配置されて
おり、一方のロッド本体３ｂは、上端部３ａと下端部３
ｃの前寄りに取付けられ、他方のロッド本体３ｂは、上
端部３ａと下端部３ｃの後ろ寄りに取付けられている。
ラテラルロッド３，３の下端部３ｃ，３ｃは、図１およ
び図５に示すように、外筒１５、ゴムや樹脂などのエラ
ストマーにより形成された弾性ブッシュ１６、外筒１５
の略中心に配置された内筒１７の３つの部品から構成さ
れており、外筒１５にはロッド本体３ｂが溶接されてい
る。弾性ブッシュ１６のロッド本体３ｂに近い部分に
は、隙間１６ａが形成され、内筒１７をはさんで反対側
には、スリット１６ｂが形成されていて、内筒１７はラ
テラルロッド長手方向に動きやすくなっている。また、
隙間１６ａはスリット１６ｂよりも大きな寸法を有して
いる。ラテラルロッド３，３の内筒１７，１７は、アク
スルビーム２の左右背面に取付けられたボルト１８，１
８に、ナット１９，１９によって締着される。したがっ
て、実施例の懸架装置では、第１図に示すように、ほぼ
左右対称に構成されることになる。

【００１１】図２は、車両が右旋回した場合を示す概念
図であり、車両後方からみた図である。以下、左右の構
成要素を区別するために、図において右側の構成要素の
符号には「Ａ」を付け、左側の構成要素には「Ｂ」を付
けて説明する。図２において、車両の右旋回にともな
い、車体重心Ｇに遠心力Ｆが左向きに作用する。する
と、車体４は図において左方に押されることになり、右
下がりのラテラルロッド３Ａと、左下がりのラテラルロ
ッド３Ｂは左方に移動しようとする。ラテラルロッド３
Ａが左方に移動しようとすると、右の外筒１５Ａは、弾
性ブッシュ１６Ａのスリット１６ｂＡを押しつぶしてわ
ずかな寸法だけ左方に移動するが、これ以降は、弾性ブ
ッシュ１６Ａのバネ常数が急激に大きくなるために外筒
の移動は阻止され、遠心力Ｆの分力が、ラテラルロッド
３Ａの引張り荷重Ｆａとして、ボルト１８Ａを介してア
クスルビーム２に伝達される。また同時に、左の外筒１
５Ｂは弾性ブッシュ１６Ｂを撓ませて左方に移動する
が、弾性ブッシュ１６Ｂの隙間１６ａＢは、スリット１
６ｂＡよりも大きな寸法であるために、隙間１６ａＢが
完全に押しつぶされてしまうことはなく、ラテラルロッ
ド３Ｂには圧縮荷重はほとんど作用しない。車両が右旋
回するときには、上記理由により、右下がりのラテラル
ロッド３Ａのみに引張り荷重が作用するから、遠心力Ｆ
の垂直方向の分力Ｆｂは、下方に作用することになり、
車体を押し下げて重心を低くする。また、車両が左旋回
するときには、上記と同じ理由により、左下がりのラテ
ラルロッド３Ｂのみに引っ張り荷重が作用する。

【００１２】図３は、バンプ時の動作を示し、車両後方
からみた図である。車両が段差を乗り越えたりするとき
には、懸架装置スプリング１４とショックアブソーバ１
２が縮み、アクスルビーム２が車体４に接近する。する
と、左右の弾性ブッシュ１６Ａ，１６Ｂは、隙間１６ａ
Ａ，１６ａＢを狭め、スリット１６ｂＡ，１６ｂＢを広
げるように、同じように撓むことになり、バンプ時にも
アクスルビーム２が左右にずれることがない。

【００１３】実施例では、引張り荷重が働いたときにバ
ネ常数が大きくなるように、隙間１６ａの寸法を、スリ
ット１６ｂの寸法よりも大きくしたが、隙間１６ａをス
リット１６ｂよりも小さくした場合でも、旋回時の遠心
力Ｆは、常に圧縮荷重としてラテラルロッド３に作用し
て、実施例と同様に、左右いずれの旋回方向でも同じよ
うに作用する。弾性ブッシュ１６のバネ常数を異ならせ
る手段として、実施例以外にも、弾性ブッシュを２分割
してバネ常数の異なるゴムを使用したり、内筒１７を外
筒１５の中心よりもずらせた場所に配置したり、弾性ブ
ッシュ１６のバネ常数を大きくしたい部分に鉄製カラー
等の剛体を圧入したりすることができる。ラテラルロッ
ド３，３は、アクスルビーム２の前に配置することもで
きるし、アクスルビーム２の前後に１本ずつ配置しても
良い。また、弾性ブッシュ１６は、各ラテラルロッド
３，３の上端部３ａ，３ａに配置してもよいし、上端部
３ａと下端部３ｂの両方に設けたり、一方のラテラルロ
ッドの下端部と他方のラテラルロッドの上端部に設けて
も良い。

【００１４】

【発明の効果】本発明では、一対のラテラルロッド３，
３を逆方向に傾斜させて配置し、ラテラルロッド３，３
の取付け部に、荷重方向によってバネ常数が異なる弾性
ブッシュ１６を取付けたことにより、旋回方向によって
別個のラテラルロッドのみを機能させることができるの
で、旋回方向によって、懸架装置の作動や操縦感覚が異
なることがない。また、バンプ時にラテラルロッド３，
３に生じる横方向のずれは弾性ブッシュ１６により吸収
することができるので、バンプした際にもアクスルビー
ム２および車輪１，１が左右にずれることがない。さら
に、平面視において、ラテラルロッド３，３をアクスル
ビーム２と平行に配置したから、旋回時にオーバーステ
アが発生することがなく、左右のサスペンションアーム
５，５の間の空間を燃料タンクや車室内空間として有効
に利用することができる。特に、ラテラルリンク３，３
の車体への接続部を、アクスルビームＢへの接続部より
も上方に配置して、アクスルビーム２に圧縮荷重が作用
した場合よりも引張り荷重が作用した場合のバネ常数が
大きい弾性ブッシュ１６を採用すれば、旋回時の遠心力
Ｆの分力Ｆｂが重心を下げる方向に働き、旋回が安定す
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両における静止または直進
時の懸架装置概念図である。

【図２】右旋回時の状態を示す懸架装置概念図である。

【図３】バンプ時の状態を示す懸架装置概念図である。

【図４】本発明を適用した懸架装置の全体斜視図であ
る。

【図５】アクスルビームとラテラルロッドの接続部拡大
図である。

【図６】従来のラテラルロッド式サスペンションを示す
概念図である。

【図７】第６図のサスペンションにおける遠心力の作用
を示す図である。

【図８】従来の４リンク式サスペンションを示す概念図
である。

【図９】第８図のサスペンションにおける旋回時の挙動
を示す図である。

【符号の説明】

１車輪２アクスルビーム３ラテラルロッド５サスペンションアーム１６弾性ブッシュ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の車輪を連結するアクスルビーム
と、車体の前後方向に延びて前記アクスルビームを車体
に揺動可能に支承するサスペンションアームと、平面視
において前記アクスルビームと略平行であり背面視にお
いて逆方向の傾斜となる一対のラテラルロッドとを備
え、各ラテラルロッドを車体とアクスルビームに回動自
在に接続し、各ラテラルロッドの少なくとも一方の接続
部は弾性ブッシュを介して車体もしくはアクスルビーム
に接続し、前記弾性ブッシュは、ラテラルロッド長手方
向の変位の向きによってバネ常数が異なることを特徴と
する車両の懸架装置。
【請求項２】各ラテラルリンクの車体への接続部をア
クスルビームへの接続部よりも上方に配置し、ラテラル
ロッドに接続された弾性ブッシュは、アクスルビームに
圧縮荷重が作用した場合よりも引張り荷重が作用した場
合のバネ常数が大きいことを特徴とする請求項１記載の
車両の懸架装置。