JPH01306309A - 自動車用揺動リンク機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の懸架装置におけるラテラルロッドやス
テアリング装置におけるコントロールアーム等に適用さ
れる自動車用揺動リンク機構に関する。

（従来の技術） 従来、自動車における例えばラテラルロッド等の揺動リ
ンクは、第１１図に示すように、リンク４１の両端に筒
体４２ａ、４２ｂを固着し、この筒体４２内に弾性環状
体４３ａ、４３ｂを介して取付軸４４ａ、４４１〕を一
体的に設けた構成のものが用いられている。ラテラルロ
ッドの場合は、前記リンク４１の一端の取付軸４４ａを
車体に、他端の取付軸４４ｂを車軸にそれぞれ固定する
ことによって枢着し、車軸の上下動をリンク４１の揺動
によって許すとともに車軸の左右移動を規制するように
している。

尚、実開昭６２−１５３１０６号公報には、ラテラルロ
ッドの両端のブツシュに設けられたラバ一部に孔を形成
したものが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記ラテラルロッドの構成では、車軸が上下
動するときには車体側の取付軸４４ａを中心に車軸側が
円弧を描いて上下し、第１１図にΔｙで示すように、車
体に対して車軸側が左右に動くことになる。この左右の
動きを小さくするためには、リンク４１の長さをできる
だけ長くする必要があるが、長さには限界があり、かつ
重量も大きくなるという問題があった。また、この問題
は上記公開公報に開示された手段によって解消すること
はできない。

本発明は上記従来の問題点に鑑み、揺動リンクの揺動端
が枢着端を中心とする円弧以外の移動軌跡を描いて揺動
するようにした揺動リンク機構を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 本発明の自動車用揺動リンク機構は、揺動リンクの少な
くとも一端位置の両側に、リンクの揺動に伴ってリンク
の軸線に対して対称に位置する部位が背反的に圧縮又は
引張される一対の弾性支持部を設け、各弾性支持部はリ
ンクを揺動させたときに圧縮側となる部分と引張側とな
る部分でばね定数を異ならせたことを特徴とする。

又、揺動リンクの少なくとも一端位置に、リンクの軸線
と交差する方向に一対の軸体を並列させて設けるととも
に、これら一対の軸体の周囲を弾性体を介して取り囲む
１つの又は一対の筒体を設け、筒体と軸体のいずれか一
方はリンクに結合するとともに他方は車体側に固定支持
し、かつ前記軸体の周囲の弾性体のばね定数を周方向の
部位によって異ならせたことを特徴とする。

さらに、揺動リンクの少なくとも一端位置に、筒体を設
けるとともに、筒体内に弾性環状体を介して軸体を一体
的に設け、筒体と軸体の何れか一方から直径方向に弾性
環状体内に突出する規制鍔を突設し、かつ弾性環状体の
ばね定数を周方向の部位によって異ならせたことを特徴
とする。

（作　用） 本発明の揺動リンク機構によれば、揺動リンクを揺動さ
せると、両側の弾性支持部の対応部位が背反的に圧縮又
は引張され、かつ各弾性支持部において圧縮側と引張側
の部位によってばね定数が異なっているので、揺動に伴
って揺動中心が偏心し、揺動リンクの他端に円弧以外の
移動軌跡を描かせることができる。

一対の軸体と１つ又は一対の筒体を設けた構成の場合、
各軸体を取り囲む弾性体におけるばね定数の異なった部
位の位置によってリンクの他端側の移動軌跡を種々に変
化させることができる。例えば、リンクの一端を筒体に
結合し、ばね定数の小さい部位を筒体に対するリンクの
結合部とは反対側に設けた場合には、揺動方向側でばば
ね定数の大きい部分が圧縮され、他方側でばばね定数の
小さい部分が圧縮されるため、そのばね定数の相違によ
って揺動中心がリンクの他端側に変位し、その結果リン
クの他端の移動軌跡の半径を大きくできる。

なお、リンクは筒体に結合しても軸体に結合しても同様
の作用が得られる。

また、上記のように一対の軸体を設ける代わりに、軸体
を単一にして軸体又は筒体から直径方向に規制鍔を突出
させ、この規制鍔の側部にばね定数の小さい部分を形成
しても同様の作用が得られる。

（実施例） 以下、本発明の第１実施例を第１図〜第４図を参照しな
がら説明する。

第１図において、１は自動車のリア・サスペンションに
おけるラテラルロッドとして用いられるリンクで、その
一端は軸線に対して直交する方向に二股状に分かれ、そ
れぞれの端部に相互に距離Ｌを設けて一対の筒体２．３
が固着されている。

各筒体２．３の内部にはそれぞれ、第２図に詳細に示す
ように、弾性環状体４．５を介して軸体６．７が同心状
に配置されて一体固着されている。前記弾性環状体４．
５には、リンク１とは反対側の位置に空洞部８．９が形
成されている。

前記リンク１の他端には筒体１０が固着され、その内部
に弾性環状体１１を介して軸体１２が同心状に配置され
て一体固着されている。

このリンク１は、第４図に示すように、一端側の軸体６
．７が自動車の車体１３側から垂下されたブラケットＩ
４に固定され、他端側の軸体１２が車軸１５側から立設
されたブラケット１６に固定されている。１７ａ、１７
ｂは車軸１５を上下揺動可能に支持する支持リンク機構
である。

以上の構成において、筒体２．３と軸体６．７の間でリ
ンク１の軸線方向に引張又は圧縮力を受けた場合、第２
図に示すように、リンク１側からの圧縮に対するばね定
数Ｃ１に対してリンク１とは反対側からの圧縮に対する
ばね定数Ｃ２は空洞部８．９のために小さくなる。

従って、リンク１を第４図に示すようにラテラルロッド
として装着した状態で、車軸１５が上に移動した場合、
第３図に示すように、リンク１の他端側の軸体１２が上
昇し、リンク１は図中右上がりに揺動する。そのため、
筒体２にはリンク１側からＤ方向に圧縮力が作用し、筒
体３にはリンクｌとは反対側からＥ方向に圧縮力が作用
する。

ここで、上記の如くＤ方向の圧縮に対するばね定数ＣＩ
は大きく、Ｅ方向の圧縮に対するばね定数Ｃ２は小さい
ので、筒体２．３の軸心を結ふ線分の中点はＡからＡ′
にΔＸだけリンク１の他端側に変位する。そのため、リ
ンク１の他端側の軸体１２の軸心はＢからＢ”に移動し
、上記Ａ点とＢ点の間の距離Ｒを半径とする揺動軌跡に
対してΔＸだけ他端延長方向に変位する。そのため、車
軸１５に連結された軸体１２の揺動軌跡はリンク１に比
して長いリンクを用いた場合と同じように、上下揺動に
伴う左右の移動を少なくできる。また、適当に設計する
ことによって無くすことも可能である。

なお、上記実施例ではリンク１を筒体２．３に固着した
が、逆に軸体６．７と結合し、筒体２．３を支持するよ
うにしてもよく、又リンク１の一端側にのみ一対の筒体
２．３を設けたが、リンク１の両端を同様の構成とする
こともできる。さらに、空洞部８．９の形成位置を変え
ることによって種々の揺動軌跡を描かせることも可能で
ある。

さらに、上記実施例では一対の軸体６．７をそれぞれ取
り囲む一対の筒体２．３を設けた例を示したが、第５図
に示すように、一対の軸体６．７を単一の筒体１８で取
り囲み、この筒体１８と軸体６．７を弾性体１９を介し
て一体的に結合し、この弾性体１９に各軸体６．７に対
応して空洞部８．９を形成しても同様の作用を奏する。

又、上記実施例でばばね定数を異ならせる手段として空
洞部８．９を形成した例を示したが、弾性係数の小さい
弾性体を一体成形する等、その他種々の手段を適用可能
である。

次に、本発明の第２の実施例を第６図〜第９図に基づい
て説明する。上記実施例ではリンク１の一端部に一対の
筒体２．３を固着したが、第６図及び第７図に示すよう
に、単一の筒体２２を固着するとともに、弾性環状体２
３を介して軸体２４を一体的に結合し、この軸体２４か
らリンク１の軸線方向に対して直交する直径方向に一対
の規制鍔２５ａ、２５ｂを弾性環状体２３内に突出する
ように突設し、これら規制鍔２５ａ、２５ｂのリンク１
とは反対側の側部にそれぞれ空洞部２６ａ１２６ｂが形
成されている。

この構成においても、第１実施例の場合と同様の作用が
得られる。即ち、リンク１の他端側が上方に揺動する場
合を考えると、第８図に示すように、筒体２２に反時計
方向の回転モーメントが作用することによって、弾性環
状体２３は規制鍔２５ａ側ではリンク１側から圧縮され
、規制鍔２５ｂ側ではリンク１とは反対側から圧縮され
、リンク１とは反対側は空洞部２６ｂにてばね定数が小
さいために大きく変形し、筒体２２の軸心がΔＸだけリ
ンク１側に斜め上方に変位する。

第６図〜第８図の図示例では軸体２４側に規制鍔を形成
したが、逆に第９図に示すように、筒体２２側から規制
鍔２７ａ、２７ｂを突出させ、空洞部２８ａ、２８ｂを
リンク１側に形成しても同様の作用が得られる。

以上の第２の実施例においても、空洞部２６ａ、２６ｂ
や２８ａ、２８ｂの形成位置を変えることによってリン
クｌの他端の移動軌跡を変化させることができる。また
、筒体２２をリンク１の両端に設けることもできる。

さらに、上記各実施例では自動車のリア・サスペンショ
ンにおけるラテラルロッドに適用した例を示したが、適
用部位はこれに限定されるものではなく、例えば第１０
図に示すように、フロント・サスペンションにおける車
体３１に対するロアアーム３２の枢着部に適用できる。

第１０図の例では上記第２実施例の構成を適用している
。即ち、ロアアーム３２に筒体２２を設け、車体３１側
に軸体２４を固定している。

この構成によると、ロアアーム３２の長さを長くしたの
と同様の作用を奏し、ロアアーム３２を特に長くしなく
ても、車輪の上下によって横ずれを生じず、キャンバ−
角の変化も少なくできる。

なお、第１０図において、３４はナックルアーム、３５
．３６はロアアーム３２と車体３１の間に介装したコイ
ルバネとオイルダンパーである。

以上のように本発明は、ラテラルロッドの他各種コント
ロールアームに適用可能であり、アライメントの向上に
効果を発揮する。

（発明の効果） 本発明の自動車用揺動リンク機構によれば、揺動リンク
を揺動させると、両側の弾性支持部の対応部位が背反的
に圧縮又は引張され、かつ各弾性支持部において圧縮側
と引張側の部位によってばね定数が異なっているので、
揺動に伴って揺動中心が偏心し、揺動リンクの他端に円
弧以外の移動軌跡を描かせることができ、自動車のラテ
ラルロッドやコントロールアーム等に適用することによ
って車体の横移動の抑制やアライメントの向上に効果が
ある。

又、一対の軸体と１つ又は一対の筒体を設けた構成の場
合、各軸体を取り囲む弾性体におけるばね定数の異なっ
た部位の位置によってリンクの他端側の移動軌跡を種々
に変化させることができ、簡単な構成で任意の移動軌跡
のリンク機構を得ることができる。

更に、一対の軸体を設ける代わりに、軸体又は筒体から
直径方向に規制鍔を突出させ、この規制鍔の側部に空洞
部を形成した場合にも同様の効果が得られ、かつスペー
ス的に小さくて済むという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
リンクの正面図、第２図は部分拡大正面図、第３図は作
用説明図、第４図はリンクをラテラルロッドに適用した
状態の正面図、第５図は第１実施例の変形例のリンクの
正面図、第６図〜第９図は本発明の第２実施例を示し、
第６図はリンクの正面図、第７図は部分拡大正面図、第
８図は作用説明図、第９図はリンクの変形例の部分拡大
正面図、第１０図は本発明の他の適用例を示す部分断面
正面図、第１１図は従来のリンク機構の正面図である。 １−・・・・−−ｍ−−−−−−−−−−−−・−・・
・・・リンク２．３・−・−・−・・・・−・−・−一
−−−−筒体４．５・−・−・−・・−・−−−一−−
−−弾性環状体６．７−−−・−・−・−−−一−−−
−−軸体８．９−一−−−−・−一−−−・−・−空洞
部１８−−−−−−−−−−−−−−−−−一一一一−
−−−筒体１９−−−−−−−−−−−−−−−−−−
−−−・−弾性体２２−−−−〜−−−・−−一−−−
−−−−−−−・・−−一−−筒体２３−−−−−−・
−−一一−−−−−−−−−−−−−・弾性環状体２４
−−−−・−・−・−−−−−−−−−−−一・・−・
−軸体２５　ａ　、　２５　ｂ−−−−−−−一規制鰐
２６　ａ　、　２５　ｂ−、−、−空洞部２７　ａ　、
　２７　ｂ−−−−−−−規制鍔２８　ａ　、　２　Ｂ
−ｂ−−−−−−、、−空洞部代理人　　弁理士　　石
　　原　　勝 第５図 第６図 第７図　　　第８図 ムＸ 第９図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）揺動リンクの少なくとも一端位置の両側に、リン
   クの揺動に伴ってリンクの軸線に対して対称に位置する
   部位が背反的に圧縮又は引張される一対の弾性支持部を
   設け、各弾性支持部はリンクを揺動させたときに圧縮側
   となる部分と引張側となる部分でばね定数を異ならせた
   ことを特徴とする自動車用揺動リンク機構。
2. （２）揺動リンクの少なくとも一端位置に、リンクの軸
   線と交差する方向に一対の軸体を並列させて設けるとと
   もに、これら一対の軸体の周囲を弾性体を介して取り囲
   む１つの又は一対の筒体を設け、筒体と軸体のいずれか
   一方はリンクに結合するとともに他方は車体側に固定支
   持し、かつ前記軸体の周囲の弾性体のばね定数を周方向
   の部位によって異ならせたことを特徴とする揺動リンク
   機構。
3. （３）揺動リンクの少なくとも一端位置に、筒体を設け
   るとともに、筒体内に弾性環状体を介して軸体を一体的
   に設け、筒体と軸体の何れか一方から直径方向に弾性環
   状体内に突出する規制鍔を突設し、かつ弾性環状体のば
   ね定数を周方向の部位によって異ならせたことを特徴と
   する自動車用リンク機構。