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Die Erfindung betrifft eine Vorderachsaufhängung für vorzugsweise geländegängige Fahrzeuge, bei der die starre, mit einer Drehmomentabstützung versehene Vorderachse durch Längslenker am Fahrzeugrahmen geführt ist und die den Lenkstockhebel mit dem Lenkhebel verbindende Lenkstange etwa Längslenkerlänge aufweist.
Bei einer bekannten Konstruktion (DE- PS Nr. 538444) 1st die starre Vorderachse an Blattfedern abgestützt, und es sind an jeder Fahrzeugseite zwei Längslenker übereinander vorgesehen, die nicht nur der Achsführung, sondern zugleich auch der Drehmomentabstützung dienen. Die Längslenker und die Lenkstange sind von der Vorderachse rückwärtsgerichtet, wobei durch die besondere Längenwahl der Lenkstange vermieden wird, dass die gelenkten Vorderräder beim Durchfedern der Achse Flatterbewegungen ausführen und ein Schlagen der Lenkung bewirken. Nachteilig ist hiebei, dass durch die Anordnung der Blattfedern und der Längslenker übereinander der Fahrzeugrahmen einen verhältnismässig grossen Bodenabstand erhält bzw. dass bei tiefliegendem Fahrzeugrahmen die Bodenfreiheit stark eingeschränkt wird, was für geländegängige Fahrzeuge unzulässig ist.
Um eine Verdrehung der Starrachse um ihre Längsachse möglichst gering zu halten, müssen die Längslenker verhältnismässig lang gewählt werden. Lange Längslenker bedingen aber auch eine lange Lenkstange, so dass dann der Lenkstockhebel, mit beträchtlichem Abstand hinter der Vorderachse liegt und sich von der Lenksäule bis zum Vorderende des Fahrzeugrahmens ein weiter Abstand ergibt, zumal die Blattfedern auch noch ein weites Vorragen des Fahrzeugrahmens über die Vorderachse mit sich bringen.
Dieser grosse Abstand ist für eine rationelle Raumaufteilung im Kraftfahrzeug und damit für eine kompakte, gewichtsparende Bauweise ungünstig.
Es ist zwar auch schon eine Achsaufhängung bekannt (DE-OS 1680663), bei der die Längslenker an jeder Fahrzeugseite nur einfach vorgesehen sind und ein zur Drehmomentabstützung dienender Träger an einem annähernd vertikalen Kurzlenker angreift. Dabei handelt es sich aber nicht um eine Vorderachsaufhängung, sondern um die Aufhängung einer starren Hinterachse mit ungelenkten Rädern, wobei ganz andere Probleme auftreten, so dass diese bekannte Ausführung kein Vorbild für eine Vorderachsaufhängung abgeben kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beider bekannten Vorderachsaufhängung auftretenden Män- gel zu beseitigen und diese Achsaufhängung so zu verbessern, dass grösstmögliche Bodenfreiheit bzw. eine tiefe Lage des Fahrzeugrahmens gewährleistet und eine gute Raumausnutzung im Bereich der Fahrzeugfront erreichbar ist.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Lenkstange sowie die in an sich bekannter Weise an jeder Fahrzeugseite nur einfach vorgesehenen Längslenker vorwärts gerichtet sind, und wie an sich bekannt, zur Drehmomentabstützung ein mit der Achse verbundener, zu den Längslenkern entgegengesetzt gerichteter Träger mit die Längslenkerlänge übersteigender Länge dient, der an einem annähernd vertikalen, am Fahrzeugrahmen angelenkten Kurzlenker angreift, und dass der Träger an der Achse starr befestigt und etwa doppelt so lang wie die Längslenker ist.
Da an jeder Fahrzeugseite nur ein Längslenker vorgesehen ist und dieser somit keinen wesentlichen E in- fluss auf eine Achsverdrehung beim Durchfedern ausübt, können die Längslenker, aber auch die Lenkstange vergleichsweise kurz bemessen werden. Es ist daher vor der Vorderachse kein weiter Überstand des Fahrzeugrahmens erforderlich, wobei der Lenkstockhebel vor der Vorderachse, also an der Fahrzeugfront, angeordnet ist und die Lenksäule somit über der Vorderachse verläuft, so dass der Raum oberhalb der Vorderachse voll ausgenutzt werden kann. Durch die lange Ausbildung des zur Drehmomentabstützung dienenden Trägers bleibt die Achsverdrehung beim Durchfedern und damit auch die Änderung des sogenannten Nachlaufes auf ein Minimum beschränkt.
Falls es sich um eine getriebene Vorderachse handelt, ist die geringe Achsverdrehung beim Durchfedern ausserdem von Bedeutung, weil sich dadurch auch nur geringe Winkelver- änderungen bei der dem Achsantrieb dienenden Gelenkwelle ergeben. Da der Träger nachhintengerichtet und lang ausgebildet ist, wird dem sogenannten Bremsnicken entgegengewirkt und es bleiben die vom Kurzlenker auf zunehmenden Kräfte gering. Der Hauptvorteil der erfindungsgemässen Achsaufhängung ist aber darin zu erblicken, dass die Anlenkstellen der Längslenker und des Kurzlenkers nahezu in einer waagrechten Ebene angeordnet werden können, was die günstige grosse Bodenfreiheit sichert.
In weiterer Ausbildung der Erfindung weist der Träger bei in an sich bekannter Weise lediglich in einer Vertikalebene schwenkbarem Kurzlenker einen etwa lotrechten Steg und nur in seiner vorderen Hälfte Gurte auf. Damit der Träger bei einseitigem Durchfedern der Vorderachse der durch die vergleichsweise kurzen Längslenker erzwungenen Schwenkbewegung der Vorderachse zu folgen vermag, könnte der Kurzlenker kugelgelenkige Anschlussstellen aufweisen. Dies setzt aber voraus, dass dem Kurzlenker Schwenkbewegungsspiel in Fahrzeugquerrichtung verliehen ist.
Fehlt ein solches Spiel, beispielsweise zufolge der knapp neben dem Träger verlaufendenGelenkwelle für den Vorderachsantrieb, so ergibt die erfindungsgemässe Ausbildung dem Träger selbst die Möglichkeit, sich in der Nähe des Kurzlenkers elastisch zu verformen, obwohl eine ausreichende Biegesteifigkeit zur Drehmomentabstützung vorhanden ist, wobei der Träger in der vorderen Hälfte entsprechend dem dort von der Drehmomentabstützung herrührenden höheren Biegemoment ohnehin durch die Gurte versteift ist.
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Die Vorderachse wird in der Regel am Fahrgestell mit Schrauben oder Luftfedern abgestützt sein, die keine Führungskräfte aufzubringen vermögen. Es müssten also noch ein Querlenker zur Aufnahme von Seitenkräften und ein Stabilisator zur Abstützung der Fliehkräfte beim Kurvenfahren vorgesehen werden. Diese Konstruktionsteile würden aber zusätzlichen Raum beanspruchen und gegebenenfalls auch die Bodenfreiheit verringern. Erfindungsgemäss sind daher die beiden Längslenker in an sich bekannter Weise mit einem Drehstab zu einem einstückigen, Z-förmigen Bügel verbunden, dessen durch den Drehstab gebildeter Mittelteil einen etwa doppelt-T-förmigenQuerschnitt mit annähernd lotrechtem Steg aufweist.
Dieser Z-formige Bügel ersetzt die Querlenker und mit seinem Mittelteil den Stabilisator, wobei durch die besondere Querschnittsform dieses Mittelteiles eine wegen der geringen Länge notwendige Verringerung der Torsionssteifigkeit bei ausreichender Biegesteifigkeit erzielt wird.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, u. zw. zeigen Fig. l die wesentlichen Teile einer Vorderachsaufhängung in Seitenansicht, Fig. 2 in Draufsicht und Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie ni-m der Fig. 2 im grösseren Massstab.
Die starre, über eine Gelenkwelle --1-- angetriebene Vorderachse --2-- eines geländegängigen Kraftfahrzeuges ist durch zwei Längslenker --3, 4-- geführt, die vorwärts gerichtet und miteinemDrehstab-5zu einem einstückigen Z-förmigen Bügel verbunden sind. Der als Drehstab --5-- dienende MIttelteil dieses Bügels weist bei annähernd lotrechtem Steg einen etwa doppel-T-förmigen Querschnitt auf (Fig. 3). Die Vorderachse --2-- ist mit einem zur Drehmomentabstützung dienenden Träger --6-- starr verbunden, der nach hinten gerichtet ist, eine die Länge der Längslenker-3, 4-wesentlich übersteigende Länge besitzt und an einem annähernd vertikalen Kurzlenker --7-- angreift. Die Längslenker --3, 4-- und der Kurzlenker --7-- sind am strichpunktiert angedeuteten Fahrzeugrahmen --8-- angelenkt, wobei die Anlenkstellen annähernd in einer waagrechten Ebene liegen.
Zur Lenkung der Vorderräder dient ein Lenkstockhebel --9--, der über eine Lenkstange --10-- mit dem Lenkhebel --11-- verbunden ist, welche Teile in den Fig. l und 2 lediglich schematisch mit strichpunktierten Linien dargestellt sind. Die Länge der Lenkstange --10-- entspricht etwa der Länge der Längslenker-3, 4-.
Der Kurzlenker-7-ist lediglich in einer Vertikalebene verschwenkbar. Dabei weist der Träger --6-- einen etwa lotrechten Steg-6a-auf und ist nur in seiner vorderen Hälfte mit Gurten --6b-- ausgerüstet.
PATENTANSPRÜCHE : 1. Vorderachsaufhängung für vorzugsweise geländegängige Kraftfahrzeuge, bei der die starre, mit einer Drehmomentabstützung versehene Vorderachse durch Längslenker am Fahrzeugrahmen geführt ist und die den Lenkstockhebel mit dem Lenkhebel verbindende Lenkstange etwa Längslenkerlänge aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstange (10) sowie die in an sich bekannter Weise an jeder Fahrzeugseite nur einfach vorgesehenen Längslenker (3,4) vorwärts gerichtet sind und, wie an sich bekannt, zur Drehmomentabstützung ein mit der Achse (2) verbundener, zu den Längslenkern entgegengesetzt gerichteter Träger (6) mit die Längslenkerlänge übersteigender Länge dient, der an einem annähernd vertikalen, am Fahrzeugrahmen (8) angelenkten Kurzlenker (7) angreift, und dass der Träger (6) an der Achse (2)
starr befestigt und etwa doppelt so lang wie die Längslenker (3,4) ist.