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Die Erfindung betrifft eine Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung für eine erste Federungsvorrichtung und eine zweite Federungsvorrichtung sowie ein Fahrgestell eines Kraftfahrzeugs mit einer solchen Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung.
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Leichtbaurahmen aus Metall für Reisemobile und leichte Nutzfahrzeuge sind im Stand der Technik bekannt. Es ist ebenfalls Fahrgestelle oder Rahmen bekannt, bei denen eine Achse eine Drehstabfederung oder eine Vollluftfederung aufweist. Im Stand der Technik ist es ebenfalls bekannt, Konsolen einer Vollluftfederung an einem Fahrgestell oder Rahmen zu befestigen.
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Im Stand der Technik sind weiterhin Leichtbaurahmen insbesondere für Reisemobile bzw. Wohnmobile bekannt, bei denen Träger aus einem relativ dünnen Blech und dafür größerer Höhe eingesetzt werden. Bei diesen stellt sich das Problem der Einleitung der Kräfte, die aus der Hinterachse durch die Bremskräfte und Führungskräfte entstehen.
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Insbesondere bei Reisemobil bzw. Wohnmobilen werden aus Komfortgründen, aber auch um eine Auflastung auf eine höhere Achslast durchzuführen, Halteelemente mit Zusatzfederungsvorrichtungen, insbesondere Luftfederungen angeboten und eingebaut. Insbesondere, müssen die Abstütztkräfte dieser zusätzlichen Federelemente in den Rahmen eingeleitet und von diesem aufgenommen werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, den Stand der Technik zu verbessern. Es ist insbesondere eine Aufgabe der Erfindung, eine Alternativlösung, insbesondere eine Vorrichtung, anzugeben, so dass auch ein Leichtbaurahmen in Verbindung mit einer Vollluftfederung verwendet werden kann. Insbesondere soll eine Vorrichtung angeben werden, mit der eine Vollluftfederung an einer an einem Leichtbaurahmen angebrachten Achse befestigbar ist, ohne den Leichtbaurahmen zu deformieren, insbesondere zu belasten.
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Diese Aufgabe wird durch eine Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Unter einer Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung für eine Federungsvorrichtung wird vorliegend eine Vorrichtung verstanden, mit der eine Federungsvorrichtung an einem Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt werden kann und über die die sich ergebenden dynamischen Kräfte insbesondere Bremskräfte und beim Einfedern entstehenden Kräfte in das Fahrgestell geleitet werden können. Solche Kräfte können natürlich auch durch Antriebskräfte auftreten. In der Mehrzahl der Fälle werden leichte Nutzfahrzeuge und Reisemobile jedoch mit Frontantriebsfahrzeugen ausgeführt. Da eine weit verbreitete und bekannte Ausführungsform einer Hinterachse für solche Fahrzeuge ein an einem Fahrgestell angebrachten Achsrohr aufweist, dient die Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung vor allem auch für eine Halterung und Verbindung mit diesem Achsrohr, insbesondere bei Nachrüstlösungen.
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Eine Federungsvorrichtung trägt das Gewicht des Aufbaus und soll gewährleisten, dass der Aufbau ruhig bleibt und Anregungen durch Unebenheiten der Straße nicht direkt auf den Aufbau übertragen werden. Die Vorrichtung zur Fahrzeugfederung kann bevorzugt eine Luftfederung, insbesondere eine Vollluftfederung, sein.
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Unter einem torsionssteifen Verbindungselement versteht man ein Element, welches einer Verdrehung einen Widerstand entgegensetzt. Das torsionssteife Verbindungselement kann z.B. durch eine Quertraverse oder Transversalverbindung, welche die erste Haltevorrichtung und die zweite Haltevorrichtung miteinander verbindet, realisiert sein.
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Das Verbindungselement kann auch alternativ oder zusätzlich auf Schubkräfte und/oder Zugkräfte belastbar sein. Dabei fängt das Verbindungselement Schub- und Zugkräfte auf, die entstehen, weil der Radaufstandspunkt gegenüber der Mittelebene der Feder, beispielsweise einer Luftfeder, nach außen versetzt ist und somit sich ein Hebelarm bildet, der bei einem Einfedern zu einem Kippen der gesamten Radtragkonstruktion nach außen oder innen führt. Durch die Aufnahme der Zugkräfte bzw. Schubkräfte wirkt das Verbindungselement dieser Kippbewegung entgegen.
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Durch die erfindungsgemäße Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung für eine erste Federungsvorrichtung und eine zweite Federungsvorrichtung wird vorteilhafterweise erreicht, dass auch an einem Fahrgestell in Leichtbauweise eine bessere Einleitung der Kräfte und insbesondere auch eine Verteilung der Kräfte zwischen rechter und linker Seite erreichbar ist. Dies ist besonders vorteilhaft bei Nachrüstlösungen und wenn durch eine Auflastung zusätzlich noch höhere Kräfte zu erwarten sind .
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Eine Kernidee der Erfindung liegt hierbei darin, dass das am Fahrgestell befestigte Achsrohr verwendet werden kann, um eine oder mehrere Befestigungsvorrichtungen für eine oder mehrere Federungsvorrichtungen anzubringen.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der Leichtbaurahmen, an dem die Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung angebracht ist, nicht durch die Kräfte, welche von einer Zusatz- oder Vollluftfederung in den Leichtbaurahmen eingebracht werden, deformiert oder belastet wird.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform verläuft das Achsrohr parallel zu einer Unterseite eines Fahrgestells eines Kraftfahrzeugs, insbesondere senkrecht zu einem Längsträger. Bevorzugt verläuft das Achsrohr horizontal und weiter bevorzugt zwischen zwei Radaufhängungen, so beispielsweise zwischen einer rechten und linken Radaufhängung.
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Bevorzugt ist der Längsträger ein Blechträger. Als Blechträger wird im Stahlbau ein zusammengesetzter Vollwand- oder Hohlkastenträger aus Stahl bezeichnet, welcher meist geschweißt, seltener geschraubt ist und früher oft genietet war. Im Gegensatz zu einem Walzträger, d.h. einem Stahlträger aus Profilstahl, welcher aus einem Stück Stahl hergestellt ist, können die Abmessungen eines Blechträgers, wie zum Beispiel Blechstärken, Höhe der Blechwand oder Breite der Gurtbleche, freier gewählt werden. Insbesondere kann der Blechträger als Tiefziehteile oder abgekantet hergestellt sein. Besonders verbreitet ist dabei eine auf einem Schenkel stehende U-Form.
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Gemäß einer anderen, bevorzugten Ausführungsform sind die erste Federungsvorrichtung und die zweite Federungsvorrichtung jeweils an einer von zwei entlang einer Achse angeordneten Radaufhängungen angeordnet, so insbesondere an der rechten und linken Fahrzeugseite. Hierbei ist die erste Federungsvorrichtung oder die zweite Federungsvorrichtung jeweils zwischen einer Außenseite des Fahrgestells und der jeweiligen Radaufhängung angeordnet.
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Gemäß noch einer anderen, bevorzugten Ausführungsform sind / ist die erste Haltevorrichtung und / oder die zweite Haltevorrichtung mithilfe eines ersten Befestigungselements oder eines zweiten Befestigungselements an dem Achsrohr reversibel lösbar befestigbar. Bevorzugt ist das erste Befestigungselement oder das zweite Befestigungselement eine Rohrschelle.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind bzw. ist ein erstes Halteelement der ersten Haltevorrichtung und / oder ein zweites Halteelement der zweiten Haltevorrichtung an jeweils einem seitlichen Ende des Verbindungselements befestigbar. Bevorzugt sind die jeweiligen seitlichen Enden gegenüberliegende Enden des Verbindungselements.
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Bevorzugt weist die erste Haltevorrichtung das erste Halteelement und ein drittes Halteelement auf. Bevorzugt weist die zweite Haltevorrichtung das zweite Halteelement und ein viertes Halteelement auf.
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Das erste Halteelement der ersten Haltevorrichtung dient einem Halten eines bei bestimmungsgemäßem Gebrauch oberen Endes der ersten Federungsvorrichtung. Bei bestimmungsgemäßem Gebrauch dient das zweite Halteelement der zweiten Haltevorrichtung einem Halten eines oberen Endes der zweiten Federungsvorrichtung.
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Das dritte Halteelement der ersten Haltevorrichtung dient einem Halten eines bei bestimmungsgemäßem Gebrauch unteren Endes der ersten Federungsvorrichtung. Das vierte Halteelement der zweiten Haltevorrichtung dient einem Halten eines bei bestimmungsgemäßem Gebrauch unteren Endes der zweiten Federungsvorrichtung.
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Bevorzugt sind / ist ein drittes Halteelement der ersten Haltevorrichtung und/oder ein viertes Halteelement der zweiten Haltevorrichtung jeweils an einer Radaufhängung befestigbar. Hierbei ist das jeweilige Halteelement bevorzugt an einer Verschraubung eines jeweiligen Rades an der Radaufhängung befestigbar, insbesondere versch raubbar.
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Bevorzugt sind / ist das erste Halteelement der ersten Haltevorrichtung und/oder das zweite Halteelement der zweiten Haltevorrichtung an dem Achsrohr reversibel lösbar befestigbar.
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Somit ist das erste Halteelement der ersten Haltervorrichtung bevorzugt sowohl mit dem Achsrohr als auch mit dem Verbindungselement verbunden. Hierzu ist es bevorzugt, dass das erste Halteelement mithilfe von getrennten Bauteilen mit dem Achsrohr und dem Verbindungselement verbunden ist.
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Für das zweite Halteelement gilt entsprechend, dass das zweite Halteelement der zweiten Haltervorrichtung bevorzugt sowohl mit dem Achsrohr als auch mit dem Verbindungselement verbunden ist. Hierzu ist es bevorzugt, dass das zweite Halteelement mithilfe von getrennten Bauteilen mit dem Achsrohr und dem Verbindungselement verbunden ist.
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Gemäß einer anderen, bevorzugten Ausführungsform weist das Verbindungselement mindestens ein Abstützelement, bevorzugt zwei Abstützelemente, auf, welches oder welche bei bestimmungsgemäßem Gebrauch so angeordnet ist bzw. sind, dass es oder sie an einer Unterseite des Fahrgestells des Kraftfahrzeugs anliegt bzw. anliegen.
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Das Abstützelement ist bevorzugt flach, insbesondere ein Blech.
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Ein Abstützelement dient vorteilhafterweise einer Drehmomentabstützung der Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung gegenüber der Unterseite des Fahrgestells des Kraftfahrzeugs. Dies bewirkt vorteilhafterweise eine erhöhte Torsionssteifigkeit des Verbindungselements.
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Das Verbindungselement ist bevorzugt an einer Unterseite eines vertikal verlaufenden Seitenteils angeordnet, insbesondere an einem Rand der Unterseite.
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Das erste Halteelement der ersten Haltevorrichtung oder das zweite Halteelement der zweiten Haltevorrichtung ist bevorzugt an einem jeweiligen Abstützelement des Verbindungselements befestigt.
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Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform sind / ist die erste Haltevorrichtung und / oder die zweite Haltevorrichtung jeweils direkt oder indirekt an einem Längsträger des Fahrgestells des Kraftfahrzeugs, insbesondere an einer Außenseite oder Unterseite des Längsträgers, befestigbar oder befestigt.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass das Verbindungselement ein V-förmiges Profil aufweist. Ein solches V-förmiges Profil ist vorteilhafterweise torsionssteif. Das Profil ist bevorzugt nach unten offen oder unten geöffnet. Das Profil weist bevorzugt mindestens eine Aussparung auf. Dies bewirkt, dass das Profil vorteilhafterweise ein geringes Gewicht aufweist.
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Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist das Fahrgestell ein Leichtbau-Fahrgestell. Hierdurch wird vorteilhafterweise erreicht, dass das Fahrgestell ein geringes Gewicht aufweist.
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In einem weiteren Aspekt wird die Aufgabe der Erfindung gelöst durch ein Fahrgestell eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Freizeitfahrzeugs, bei dem eine oben beschriebene Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung an einem Achsrohr reversibel lösbar befestigt ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
- 1 zeigt eine dreidimensionale perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung für eine erste Federungsvorrichtung und eine zweite Federungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Ansicht der 1 zeigt die Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung in einer dreidimensionalen perspektivischen Ansicht von oben.
- 2 zeigt dieselbe Ausführungsform der in 1 dargestellten Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung in einer dreidimensionalen perspektivischen Ansicht von unten.
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1 zeigt eine Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung 100 für eine erste Federungsvorrichtung 110 und eine zweite Federungsvorrichtung 210, beide in dem vorliegenden Beispiele als Luftbälge. Die Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung 100 ist hierbei, wie in 2 zu sehen, an einer Unterseite 410 eines Fahrgestells 400 eines Kraftfahrzeugs angeordnet. In 1 sind aus Darstellungsgründen die Unterseite 410 des Fahrgestells sowie weitere Teile des Fahrgestells 400 nicht dargestellt. Das Fahrgestell 400 ist vorliegend ein Leichtbau-Fahrgestell.
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Die Halte- und/oder Befestigungsvorrichtung 100 weist eine erste Haltevorrichtung 120 für die erste Federungsvorrichtung 110 sowie eine zweite Haltevorrichtung 220 für die zweite Federungsvorrichtung 210 auf. In 1 ist die erste Federungsvorrichtung 110 auf der linken Seite und die zweite Federungsvorrichtung 210 auf der rechten Seite dargestellt.
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Ferner sind die erste Haltevorrichtung 120 und die zweite Haltevorrichtung 220 an einem Achsrohr 300 reversibel lösbar befestigbar bzw. befestigt. Das Achsrohr 300 verläuft parallel zur Unterseite 410 des Fahrgestells 400 senkrecht zu einem Längsträger 420 horizontal zwischen einer ersten Radaufhängung 140 und einer zweiten Radaufhängung 240. Der Längsträger 420 ist vorliegend ein Blechträger.
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Ein torsionssteifes Verbindungselement 310 mit einem nach unten geöffneten V-förmigen Profil, welches parallel zur Unterseite 410 des Fahrgestells 400 und parallel zum Achsrohr 300 verläuft, verbindet die erste Haltevorrichtung 120 und die zweite Haltevorrichtung 220 miteinander. Das torsionssteife Verbindungselement 310 weist Aussparungen auf und kann alternativ auch Transversalverbindung genannt werden.
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Die erste Federungsvorrichtung 110 und die zweite Federungsvorrichtung 210 sind jeweils an der ersten und zweiten, entlang einer Achse angeordneten, Radaufhängung 140, 240 angeordnet.
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Die erste Federungsvorrichtung 110 und die zweite Federungsvorrichtung 210 sind jeweils zwischen einer Außenseite des Fahrgestells 400, insbesondere einem jeweiligen Längsträger 420, und der jeweiligen ersten Radaufhängung 140 bzw. zweiten Radaufhängung 240 angeordnet, siehe 2.
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Die erste Haltevorrichtung 120 weist ein erstes Halteelement 122 und ein drittes Halteelement 124 und die zweite Haltevorrichtung 220 ein zweites Halteelement 222 und ein viertes Halteelement 224 auf. Das erste Halteelement 122 der ersten Haltevorrichtung 120 dient einem Halten eines oberen Endes der ersten Federungsvorrichtung 110, das zweite Halteelement 222 der zweiten Haltevorrichtung 220 dient einem Halten eines oberen Endes der zweiten Federungsvorrichtung 210, das dritte Halteelement 124 der ersten Haltevorrichtung 120 dient einem Halten eines unteren Endes der ersten Federungsvorrichtung 110 und das vierte Halteelement 224 der zweiten Haltevorrichtung 220 dient einem Halten eines unteren Endes der zweiten Federungsvorrichtung 210.
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Das erste Halteelement 122 der ersten Haltevorrichtung 120 ist zum einen an dem Achsrohr 300 reversibel lösbar befestigt und zum anderen an einem seitlichen Ende des Verbindungselements 310 befestigt. Dies erfolgt mithilfe zweier getrennten Bauteile. Das zweite Halteelement 222 der zweiten Haltevorrichtung 220 ist zum einen an dem Achsrohr 300 reversibel lösbar befestigt und zum anderen an einem seitlichen Ende des Verbindungselements 310 befestigt, welches demjenigen Ende, an dem das erste Halteelement 122 befestigt ist, gegenüberliegt. Dies erfolgt ebenfalls mithilfe zweier getrennten Bauteile.
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Das erste Halteelement 122 der ersten Haltevorrichtung 120 ist mithilfe eines ersten Befestigungselements 130 und das zweite Halteelement 222 der zweiten Haltevorrichtung 220 mithilfe eines zweiten Befestigungselements 230 an dem Achsrohr 300 reversibel lösbar befestigt. Das erste Befestigungselement 130 und das zweite Befestigungselement 230 können bevorzugt eine Rohrschelle sein.
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In 1 ist gut zu erkennen, dass das zweite Halteelement 222 mithilfe eines Bauteils 223 an einem seitlichen Ende des Verbindungselements 310 befestigt ist. Hierbei befindet sich entlang der Längsrichtung des Achsrohrs 300 zwischen dem Verbindungselement 310 und dem Bauteil 223 ein T-förmiges Bauelement 240, welches mit einem in 1 nicht dargestellten Längsträger 420 verbunden ist, jedoch wird eine Drehmomentabstützung das Bauteils 223 lediglich vom Verbindungselement 310 und nicht von dem T-förmigen Bauelement 240 bewirkt.
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Das Verbindungselement 310 weist an den jeweiligen äußeren Enden zwei flache Abstützelemente 312 auf, welche bei bestimmungsgemäßem Gebrauch an der Unterseite 410 des Fahrgestells 400 anliegen. An den beiden äußeren Enden des Verbindungselements 310 sind das erste Halteelement 122 und das zweite Halteelement 122 an dem Verbindungselement 310 direkt angrenzend zu den beiden Abstützelementen 312 reversibel lösbar befestigt. In 2 ist zu erkennen, dass die Abstützelemente 312 an einer Unterseite eines vertikal verlaufenden Längsträgers 420 anliegen, was eine Drehmomentabstützung des Verbindungselements 310 gegenüber dem Fahrgestell 400 bewirkt.
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Das dritte Halteelement 124 der ersten Haltevorrichtung 120 und das vierte Halteelement 224 der zweiten Haltevorrichtung 220 ist jeweils an gegenüberliegenden Radaufhängungen verschraubt. Hierbei wird die jeweilige Verschraubung des entsprechenden Rades der jeweiligen Radaufhängung 140, 240 verwendet, um das dritte Halteelement 124 oder das vierte Halteelement 224 mit der entsprechenden Radaufhängung 140,240 zu verschrauben.
