DE1680048B2

DE1680048B2 - Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1680048B2
Application number: DE1968F0054635
Authority: DE
Inventors: John Bartholomew Kenilworth Warwickshire Turnbull (Grossbritannien)
Original assignee: Ford-Werke AG, 5000 Köln
Priority date: 1967-02-27
Filing date: 1968-01-25
Publication date: 1978-01-12
Also published as: DE1680048C3; DE1680048A1; US3486762A; GB1171713A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einzeln über in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Torsionsfederstäbe abgefederten Rädern, bei der die beiden Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite jeweils über einen sich quer zur Längsachse der Torsionsfederstäbe erstreckenden Verankerungs- und Koppelungsträger miteinander gekoppelt sind, der über an seinen sich seitwärts erstreckenden Enden angeordnete, elastische Elemente um einen geringen Betrag etwa um die Längsachsen der Torsionsfederstäbe schwenkbar an einem Teil der Karosserie befestigt ist und der die horizontalen Teile der jeweils hinter dem Verankerungs- und Koppelungsträger rechtwinklig abgebogenen Enden der Torsionsfederstäbe einander in Längsrichtung überlappend und in einem geringen Abstand parallel nebeneinander liegend in Ausnehmungen aufnimmt.

Eine Radaufhängung der eingangs genannten Art ist bereits Gegenstand der älteren deutschen Patentanmeldung P 15 55 404.8-21 der Anmelderin.

Die vorliegende Erfindung geht hierbei ebenso wie die ältere Anmeldung von einem Stand der Technik aus, wie er zum Beispiel aus der DT-AS 10 41 814 und den beiden DT-PSen 8 97 051 und 9 16 259 bekannt ist. Aus der erstgenannten Auslegeschrift ist hierbei eine Radaufhängung etwa der eingangs genannten Art bekannt, bei der jedoch die Verankerungs- und Koppelungsträger sehr aufwendig ausgeführt sind, um eine Einstellung und gegebenenfalls eine Dämpfung der Koppelung zu erzielen. Aus den zweitgenannten Patentschriften sind Radaufhängungen bekannt, bei denen die Vorder- oder Hinterräder eines Kraftfahrzeuges über in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Torsionsfederstäbe abgefedert sind, deren benachbarte Enden über einfachere Verankerungs- und Koppelungsträger elastisch an der Karosserie abgestützt sind.

Bei den bekannten Radaufhängungen sind die zur Aufnahme der miteinander zu koppelnden Enden der Torsionsfederstäbe vorgesehenen Verankerungs- und Koppelungsträger derart ausgebildet, daß die Torsionsfederstäbe mit recht engen Toleranzen bezüglich ihrer Länge hergestellt werden müssen.

Dies ist jedoch im Hinblick auf die große Länge solcher Torsionsfederstäbe nur mit sehr hohem Aufwand möglich.

Die Aufgabe der älteren Anmeldung war es daher, die Koppelungsanordnung zwischen den beiden Torsionsfederstäben einer Fahrzeugseite so auszugestalten, daß keine engen Toleranzen in der Fertigungslänge der Torsionsfederstäbe erforderlich sind. Hierzu wurden jedoch die Enden der beiden Torsionsfederstäbe zweimal rechtwinklig abgebogen und jeweils zweimal im Verankerungs- und Koppelungsträger aufgenommen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu

2^r> schaffen, bei der die Einspannung der Torsionsfederstäbe im Verankerungs- und Koppelungsträger nicht nur größere Toleranzen bei der Herstellung der Torsionsfederstäbe zuläßt sondern auch ein leichteres Herstellen und Montieren dieser Torsionsfederstäbe ermöglicht.

jo Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art die rechtwinklig abgebogenen Enden der beiden Torsionsfederstäbe jeweils in Richtung auf den anderen Torsionsfederstab zu verlaufen und sich unter Spannung unmittelbar gegen diesen abstützen.

Dadurch, daß der erfindungsgemäße Verankerungsund Koppelungsträger aus einem rechteckrohrförmigen Blechteil besteht, dessen beide vertikalen seitlichen Schnittkanten die als Schlitze ausgebildeten Ausneh-

Ki mungen zur Aufnahme der Torsionsfederstäbe aufweisen, wird ein leichteres Montieren der Torsionsfederstäbe ermöglicht.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der nun folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Die Figur zeigt eine Schrägrißdarstellung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, in der nur die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Bauteile gezeigt sind.

to Die Vorder- und Hinterradaufhängungen sind hierbei an Hilfsrahmen 11 und 12 angeordnet, die über elastische Elemente 13,15,17 und 19 an der Karosserie gelagert sind.

Die Vorderradaufhängung besteht aus zwei gescho-

Ti benen Schräglenkern 21, die am Hilfsrahmen U über Schwenkachsen 24 gelagert sind. Die beiden Vorderräder 27 sind über herkömmliche, lenkbare Achsschenkel mit den Schräglenkern 21 verbunden. Die Lenkung der Vorderräder 27 erfolgt über eine am Hilfsrahmen 11

hö angeordnete Zahnstangenlenkung.

Die Vorderräder 27 sind über horizontal- und längsliegend angeordnete Torsionsfederstäbe 32 abgefedert, deren abgebogene Enden 34 sich von einer Schwenklagerung 35 am Hilfsrahmen 11 zu elastischen

(>-> Befestigungen 36 an den Schräglenkern 21 erstrecken.

Die Hinterradaufhängung besteht aus einer Starrachse 41, die über zwei gezogene Längslenker 42 geführt wird, die sich von ihren Anlenkstellen 43 am

Hilfsrahmen 12 zu ihren Anlenkstellen 44 an der Starrachse 41 erstrecken. Ein Ausgleichgetriebegehäuse ist mit einem Schubrohr versehen, das über eine elastische Lagerung 46 an der Karosserie gelagert ist. Die elastische Lagerung 46 ist am Schubrohr nach ^r> rechts versetzt angeordnet, um die Drehmomentreaktion beim Anfahren aufzunehmen.

Die Starrachse 41 ist über horizontal- und längsliegende Torsionsfederstäbe 47 abgefedert, deren Enden 48 hinter einer schwenkbaren Lagerung 49 am κι Hilfsrahmen 12 abgebogen sind und in elastischen Befestigungen 51 an den Längslenkern 42 aufgenommen werden. Die Längslenker 42 führen die Starrachse 41 in Längsrichtung des Fahrzeuges, ermöglichen jedoch eine gewisse seitliche Nachgiebigkeit, die durch r> die elastische, schwenkbare Lagerung 49 der Torsionsfederstäbe 47 im Hilfsrahmen 12 begrenzt wird.

Die Vorder- und Hinterräder sind in herkömmlicher Weise über Stoßdämpfer 38 gedämpft. Die Stoßdämpfer der Hinterräder sind hierbei zwischen dem 2» Hilfsrahmen 12 und der Starrachse 41 schräg geneigt angeordnet, so daß sie eine seitliche Bewegung der Starrachse, die in Folge der seitlichen Nachgiebigkeit der Radführung möglich ist, abdämpfen.

Die Torsionsfederstäbe 32 und 47 der Vorder- und Hinterradaufhängung sind an der Karosserie des Fahrzeuges über einen Verankerungs- und Koppelungsträger 53 befestigt. Der Verankerungs- und Koppelungsträger 53 besteht aus einem rechteckrohrförmigen Blechteil, der in diese Form gebogen und bei 54 so verschweißt ist Der Verankerungs- und Koppelungsträger 53 erstreckt sich im wesentlichen quer air Fahrzeuglängsrichtung und ist an der Karosserie über zwei elastische Elemente 55 und 56 befestigt. Die beiden vertikalen, seitlichen Schnittkanten des Verankerungs- r> und Koppelungsträgers 53 sind mit Schlitzen 57 versehen, die so geformt sind, daß sie die Torsionsfederstäbe aufnehmen und weiterhin ein Herausgleiten der Torsionsfederstäbe aus den Schlitzen vermeiden. Die Torsionsfederstäbe erstrecken sich über den Veranke- -4u rungs- und Koppelungsträger 53 hinaus und sind mit in Richtung auf den anderen Torsionsfederslab rechtwinklig abgebogenen Enden 58 versehen, die sich gegen den anderen Torsionsfederstab abstützen. Das abgebogene Ende 58 des hinteren Torsionsfederstabes 47 liegt von unten gegen den vorderen Torsionsl'ederstab 32, und in ähnlicher Weise liegt das abgebogene Ende 58 des vorderen Torsionsfederstabes 32 von unten gegen den hinteren Torsionsfederstab 47. Da die Torsionsfederstäbe 47 und 32 im Fahrzeug unter Vorspannung eingebaut werden, um das Gewicht des Fahrzeuges zu tragen, liegen die abgebogenen Enden der Torsionsfederstäbe unter Spannung gegen den anderen Torsionsfederstab.

Die Vorder- und Hinterräder sind über den Verankerungs- und Koppelungsträger 53 wie folgt miteinander gekoppelt. Fährt ein Vorderrad über eine Fahrbahnunebenheit, so federt es ein und der Torsionsfederstab 32 wird verdreht und übt auf den Verankerungs- und Koppelungsträger 53 ein Drehmoment aus. Dieses Drehmoment wird zum Teil durch den hinteren Torsionsfederstab 47 und zum Teil von der Karosserie über die elastischen Elemente 55 und 56 aufgenommen. Die Verteilung dieses Drehmomentes hängt von der Steifheit der elastischen Elemente und des hinteren Torsionsfederstabs ab. Sind die elastischen Elemente verhältnismäßig weich, so setzen sie dem einwirkenden Drehmoment einen verhältnismäßig geringen Widerstand entgegen und der größte Teil des Drehmomentes wird vom Torsionsfederstab 47 aufgenommen. Sind die elastischen Elemente verhältnismäßig steif, so wird der größte Teil des einwirkenden Drehmomentes von der Karosserie aufgenommen und nur ein verhältnismäßig geringer Teil des Drehmomentes auf den hinteren Torsionsfederstab übertragen.

Das auf den hinteren Torsionsfederstab übertragene Drehmoment sucht das Hinterrad nach unten zu bewegen (d. h. sucht die Karosserie über dem Rad anzuheben) und hebt somit das hintere Ende des Fahrzeuges. Da das vordere Ende des Fahrzeuges infolge der Einfederung des Vorderrades in direkter Folge davon angehoben wird, werden Nickbewegungen der Karosserie verhindert.

Hierzu 1 ßlatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einzeln über in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Torsionsfederstäbe abgefederten Rädern, bei der die beiden Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite jeweils über einen sich quer zur Längsachse der Torsionsfederstäbe erstreckenden Verankerungsund Koppelungsträger miteinander gekoppelt sind, der über an seinen sich seitwärts erstreckenden Enden angeordnete, elastische Elemente um einen geringen Betrag etwa um die Längsachsen der Torsionsfederstäbe schwenkbar an einem Teil der Karosserie befestigt ist und der die horizontalen Teile der jeweils hinter dem Verankerungs- und Koppelungsträger rechtwinklig abgebogenen Enden der Torsionsfederstäbe einander in Längsrichtung überlappend und in einem geringen Abstand parallel nebeneinander liegend in Ausnehmungen aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die rechtwinklig abgebogenen Enden (58) der beiden Torsionsfederstäbe (32 und 47) jeweils in Richtung auf den anderen Torsionsfederstab (47 bzw. 32) zu verlaufen und sich unter Spannung unmittelbar gegen diesen abstützen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verankerungs- und Koppelungsträger (53) aus einem rechteckrohrförmigen Blechteil besteht, dessen beide vertikalen seitlichen Schnittkanten die als Schlitze (57) ausgebildeten Ausnehmungen zur Aufnahme der Torsionsfederstäbe (32 und 47) aufweisen.