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Die
Erfindung betrifft ein Untergestell für ein Fahrzeug, insbesondere
einen Rollstuhl, der lediglich zwei einander gegenüberliegende
Schwenkräder und
zwei einander gegenüberliegende
getriebene Räder
aufweist, wobei jedes der getriebenen Räder mit einem Mechanismus verbunden
ist, der so ausgelegt ist, dass eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des
einen getriebenen Rades bezüglich
des Untergestellrahmens zu einer entgegengesetzten Bewegung des
anderen getriebenen Rades führt.
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Ein
solches Untergestell ist aus der Praxis bekannt und kann gemeinsam
mit einem darauf befestigten Sitzelement, wie zum Beispiel einem
Sitz, einen Rollstuhl bilden. Eine weniger bewegliche oder unbewegliche
Person kann sich auf dem Fahrgerät absetzen
und sich dennoch relativ schnell damit bewegen. Gewöhnlich sind
die Räder
des Untergestells relativ eng benachbart und sie sind an einem stabilen Rahmen
des Untergestells befestigt, der zum Beispiel aus Stahl, Aluminium
oder faserverstärktem Kunststoff
hergestellt sein kann. Für
seine Fortbewegung weist das Untergestell üblicherweise außerdem einen
Antriebsmechanismus in Form von einem oder mehreren relativ leistungsstarken
Elektromotoren auf, die während
des Gebrauchs die getriebenen Räder
antreiben.
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Dieses
bekannte Untergestell besitzt einen Nachteil darin, dass es bei
einer relativ hohen Geschwindigkeit eine instabile Fahrleistung
zeigt. Dies kann zum Beispiel dadurch verursacht sein, dass ein getriebenes
Rad die Bodenhaftung verliert, wenn sich der Rollstuhl schnell über eine
Unebenheit des Bodens bewegt oder wenn der Rollstuhl sich durch eine
Kurve bewegt. Eine üblicherweise
elektronische Steuerung des Antriebs des Fahrzeugs kann den Verlust
der Bodenhaftung nicht gut korrigieren, und als Folge hiervon wird
das Fahrzeug steuerlos und kann sich sogar um eine vertikale Achse
drehen, was in der Praxis als "in
die Schwingung"-Gehen
bezeichnet wird.
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Das
niederländische
Patent
100 26 01 offenbart bereits ein Untergestell
eines Rollstuhls, das Unebenheiten effektiver ausgleichen soll.
Die Schwenkräder
und die getriebenen Räder
dieses bekannten Untergestells sind durch einen Kompensationsmechanismus
zwischengekoppelt, und zwar derart, dass sich ein Schwenkrad während einer
Aufwärts- bzw.
Abwärtsbewegung
eines getriebenen Rads, das durch den Mechanismus daran gekoppelt
ist, nach oben oder unten bewegt. Außerdem sind die getriebenen
Räder durch
eine Blattfeder so zwischengekoppelt, dass eine nach oben oder unten
gerichtete Bewegung des einen getriebenen Rads zu einer entgegengesetzten
Bewegung des anderen getriebenen Rads führt. Ein Nachteil dieses bekannten
Untergestells ist, dass die vertikale Position der Schwenkräder die
vertikale Position der Vorderräder
bestimmt und umgekehrt. Dies kann eine Situation hervorrufen, bei
der eines der getriebenen Räder
während
der Fahrt die Bodenhaftung verliert, indem sich ein Schwenkrad in
vertikaler Richtung bewegt, zum Beispiel wenn das Schwenkrad eine
Bodenunebenheit passiert. Dies führt
zu den oben genannten Nachteilen eines herkömmlichen Untergestells ohne
einen solchen Kompensationsmechanismus, d. h. das Fahrzeug wird
steuerlos, so dass es sogar umstürzen kann.
Wegen der Kopplung der Schwenkräder
an die getriebenen Räder
kann das Fahrzeug sogar noch instabiler sein als ein Fahrzeug ohne
einen solchen Kompensationsmechanismus, denn die während der Fahrt
benötigte
Schwenkradunterstützung,
die für
die Stabilität
des Untergestells notwendig ist, kann herabfallen, wenn ein getriebenes
Rad eine Bodenunebenheit passiert. Ein weiterer Nachteil dieses
bekannten Untergestells ist seine relativ komplexe und damit relativ
anfällige
und teuere Konstruktion.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile des bekannten
Untergestells zu überwinden
und gleichzeitig seine Vorteile aufrechtzuerhalten, d.h. ein relativ
einfaches Untergestell für ein
Fahrzeug zu schaffen, dessen getriebene Räder, zumindest während des
Gebrauchs, eine gute Bodenhaftung und Stabilität auf einem unebenen Grund und
bei einem kurvigen Fahrtweg aufrechterhalten.
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Hierzu
ist erfindungsgemäß ein Untergestell für ein Fahrzeug
dadurch charakterisiert, dass zum Gewährleisten der Stabilität und der
Bodenhaftung des Fahrzeugs auf unterschiedlichen Bodenarten jedes
Schwenkrad lediglich um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar
ist und ansonsten fest mit einem Untergestellrahmen des Untergestells
verbunden ist.
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Dieses
Untergestell kann auf eine relativ einfache Weise konstruiert sein
und liefert eine gute Funktionsfähigkeit
bei der Bewegung sowohl bei relativ niedrigen als auch relativ hohen
Geschwindigkeiten. Lediglich die getriebenen Räder können sich bezüglich des
Untergestellrahmens nach oben oder unten bewegen, um die Bodenhaftung
während
der Fahrt über
eine Unebenheit und in Kurven aufrechtzuerhalten. Die nicht getriebenen
Schwenkräder
sind fest mit dem Untergestellrahmen in vertikaler Richtung verbunden
und unterstützen
das Untergestell, um während
der Fahrt Stabilität
zu liefern, insbesondere auch während
der Fahrt in Kurven. Wenn der Rollstuhl oder ein ähnliches
Fahrzeug sich durch eine Kurve bewegt, ist er aufgrund des relativ
hohen Schwerpunkts und der Zentrifugalkraft schräg über die äußere Krümmung geneigt. Dieses Neigen
wird durch die Schwenkräder
verhindert, die in vertikaler Richtung fixiert sind. Außerdem bleibt
der Druck, der vom Rollstuhl auf die beiden getriebenen Räder ausgeübt wird,
aufgrund des Vorhandenseins des Mechanismus im wesentlichen gleich.
Somit behalten beide getriebenen Räder in engeren oder schnelleren
Kurven Bodenhaftung, als bisher gewöhnlich möglich war.
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Es
wird beobachtet, dass die niederländische Offenlegungsschrift
NL A 9300063 einen
Rollstuhl zeigt, der eine Kupplungsvorrichtung zwischen den Schwenkrädern und
den getriebenen Rädern zum
Liefern einer verbesserten Funktionsleistung bei der Fahrt aufweist,
insbesondere bei einer relativ hohen Fahrtgeschwindigkeit. Diese
Kupplungsvorrichtung koppelt die Schwenkräder und die getriebenen Räder in einer
solchen Weise aneinander, dass, wenn ein Rad eine Bewegung in vertikaler
Richtung macht, zum Beispiel beim Passieren einer Unebenheit, die
anderen drei Räder
sich in der selben vertikalen Richtung bewegen. Als eine Folge kann
die Bodenhaftung verloren werden, was zu den Nachteilen führt, die
bereits oben erwähnt
wurden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform weist
der Mechanismus wenigstens eine Kupplungsstange auf, die zumindest
zentral mit dem Untergestellrahmen derart verbunden ist, dass die
Kupplungsstange in einer vertikalen Ebene bezüglich des Untergestellrahmens
schwenkbar ist, wobei die Kupplungsstange so ausgerichtet ist, dass
eine vertikal gerichtete Bewegung eines getriebenen Rads in eine
entgegengesetzte Bewegung des anderen getriebenen Rads umgewandelt
wird.
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Die
Kupplungsstange übermittelt
eine vertikale Bewegung des einen getriebenen Rads bezüglich des
Rahmens zum anderen getriebenen Rad, was bewirkt, dass das andere
Rad in einer entgegengesetzten vertikalen Richtung bewegt wird und
umgekehrt. Dies ist eine sehr einfache, relativ billige Ausführungsform
des erwähnten
Mechanismus.
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Vorzugsweise
weist der Untergestellrahmen einen zumindest teilweise offenen Abschnitt
auf, der derart angeordnet ist, dass er wenigstens einen Teil der
Kupplungsstange umfasst, so dass die Kupplungsstange eine Drehbewegung
in der vertikalen Ebene ausführen
kann.
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Somit
kann die Kupplungsstange in einem inneren Raum des Abschnitts positioniert
sein, der zumindest teilweise von der Außenumgebung geschützt ist.
Somit kann eine Bewegung der Kupplungsstange für einen Benutzer unsichtbar
stattfinden. Außerdem
kann die Kupp lungsstange vor Verschmutzung geschützt werden, die aus der Umgebung
eindringt und sich zwischen der Kupplungsstange und dem Untergestellrahmen
anhäuft,
was zur Sicherheit bei der Nutzung des Untergestells beiträgt.
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Gemäß einer
weiteren Ausarbeitung der Erfindung erstreckt sich zwischen jedem
getriebenen Rad und der Kupplungsstange ein Verbindungselement,
das angeordnet ist, um eine Drehachse des Rads in einem vertikalen
Abstand von der Kupplungsstange zu halten.
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Diese
Verbindungselemente könnten
zum Beispiel verwendet werden, wenn die Kupplungsstange in einer
Höhe mit
dem Untergestellrahmen verbunden werden soll, die von den Drehachsen
der getriebenen Räder
abweicht. Weiterhin können
die Verbindungselemente mit zumindest aneinandergrenzenden Enden
der Kupplungsstange verbunden werden. Vorzugsweise ist jedes Verbindungselement schwenkbar
mit der Kupplungsstange verbunden, wobei jedes Verbindungselement
einen von der Kupplungsstange entfernten Teil besitzt, der schwenkbar
mit dem Untergestellrahmen über
einen Schwenkarm gekoppelt ist, der in einer vertikalen Ebene schwenkbar
ist, wobei das erste Ende des Schwenkarms schwenkbar mit dem Verbindungselement
verbunden ist und sein zweites Ende schwenkbar mit dem Untergestellrahmen
verbunden ist.
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Dieser
Mechanismus gewährleistet,
dass die getriebenen Räder
nicht von einer im wesentlichen vertikalen Stellung umkippen, wenn
die Kupplungsstange eine Schwenkbewegung bezüglich des Untergestellrahmens
ausführt.
Als ein Resultat erstrecken sich die Drehachsen dieser Räder immer
in horizontaler Richtung, was die Stabilität des Untergestells während seiner
Nutzung erhöht.
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In Übereinstimmung
mit einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite
Ende jedes Schwenkarms schwenkbar mit einem Teil des Untergestells
verbunden, der sich von den getriebenen Rädern entfernt befindet. Somit
können
die Schwenkarme jeweils eine ausreichende Länge aufweisen, so dass die
Arme während
einer Schwenkbewegung der Kupplungsstange bezüglich des Untergestellrahmens
ausreichend schwenken können.
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Gemäß einer
zusätzlichen
vorteilhaften Ausarbeitung ist ein Antrieb für jedes getriebene Rad auf den
Mechanismus montiert. Vorzugsweise ist auf jeden Schwenkarm ein
Antrieb für
ein getriebenes Rad montiert.
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Somit
kann sich jeder Antrieb gemeinsam mit dem dadurch angetriebenen
Rad bewegen, zumindest in einer vertikalen Richtung bezüglich des
Untergestellrahmens, was eine relativ komplizierte Übertragung
zwischen dem Antrieb und dem Rad überflüssig macht.
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Gemäß einer
weiteren Ausarbeitung weist das Untergestell Feder- und Dämpfungsorgane
auf, die so angeordnet sind, dass sie vertikale Bewegungen der angetriebenen
Räder bezüglich des
Untergestellrahmens dämpfen.
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Die
Feder- und Dämpfungsorgane
liefern eine relativ komfortable, Reisefunktion des Untergestells
und können
zum Beispiel Stoßdämpfer sein. Vorzugsweise
sind die Feder- und Dämpfungsorgane so
angeordnet, dass sie eine schwenkende Bewegung der Kupplungsstange
dämpfen,
so dass die Kupplungsstange durch die Feder- und Dämpfungsorgane
zu einer Startposition bewegt werden können, bei der sich die Drehachsen
der getriebenen Räder
auf dem selben Niveau befinden. Weiterhin können die Verbindungselemente
die Feder- und Dämpfungsorgane
umfassen, die als hydraulische oder pneumatische Federdämpfungen
ausgestaltet sind.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung sind die Federkräfte, die durch die Feder- und Dämpfungsorgane
ausgeübt
werden, einstellbar, um eine Kompensation von Unterschieden in der
Belastung auf das Untergestell zu ermöglichen.
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Somit
kann die Federung des Untergestells wie gewünscht auf das Gewicht des Nutzers
des Fahrzeugs, welches mit dem Untergestell ausgestattet ist, eingestellt
werden. Außerdem
kann das Einstellen der Federkräfte,
die durch die Feder- und Dämpfungsorgane
ausgeübt
werden, wünschenswert
sein, wenn der Nutzer eine härtere
oder weichere Federung bezüglich
der eingestellten Federkräfte der
Feder- und Dämpfungsorgane
wünscht,
zum Beispiel, um eine unterschiedliche Fahrfunktionsleistung oder
eine komfortablere Straßenlage
zu bewirken.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Untergestellrahmen
Schwenkradarme auf, die die Schwenkräder so halten, dass jedes der
Schwenkräder
nur um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist.
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Die
Schwenkradarme können
die Schwenkräder
in einem horizontalen Abstand vom Untergestellrahmen halten, um
eine größere Stabilität zu liefern,
zumindest während
der Nutzung des Untergestells.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft auch einen Rollstuhl mit einem erfindungsgemäßen Untergestell.
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Ein
solcher Rollstuhl besitzt eine sehr komfortable Reisefunktion, aufgrund
der guten Bodenhaftung der getriebenen Räder des Untergestells in Kombination
mit der guten Stabilität,
die durch die Schwenkräder
geliefert wird, welche nur um eine vertikale Achse schwenkbar sind
und ansonsten fest mit einem Untergestellrahmen des Untergestells
verbunden sind.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Rollstuhl einen
Sitz auf, der auf das Untergestell montiert ist, wobei der Sitz
so auf das Untergestell montiert ist, dass die getriebenen Räder die
Vorderräder
und die Schwenkräder
die Hinterräder
sind.
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Ein
Rollstuhl, dessen Hinterräder
die Schwenkräder
sind, ist besonders manövrierfähig, so dass
er sich um seine eigene vertikale Achse drehen kann, was von großer Wichtigkeit
vor allem in Läden ist.
Einer solchen Ausführungsform
mangelt es aber von Natur aus an Richtungsstabilität. Diese
Richtungsstabilität
wird durch den gesteuerten Antrieb der unabhängig anzutreibenden Räder erhalten.
Für die
geeignete Funktionsweise hiervon ist es von großer Wichtigkeit, dass die getriebenen
Räder ihren Griff
auf dem Boden aufrechterhalten. Dies wird präzise mit dem erfindungsgemäßen Untergestell
bewirkt. Als Ergebnis kann der Rollstuhl auch mit einer höheren Geschwindigkeit
bewegt werden. Diese Kombination von guter Manövrierfähigkeit und hoher Geschwindigkeit
macht den Rollstuhl geeignet für Verwendung
sowohl im Innen- als auch im Außenbereich,
so dass der Nutzer lediglich einen Rollstuhl benötigt und nicht die Rollstühle wechseln
muss.
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Es
sollte bemerkt werden, dass WO 00/19958, welches ein Dokument nach
Art. 54(3) EPÜ ist,
ein Untergestell für
einen Rollstuhl beschreibt, das vier Schwenkräder besitzt, d.h. ein Schwenkrad
an jeder Ecke des Rahmens. In der Tat wird die stabile Unterstützung für das Untergestell durch
diese vier Schwenkräder
geliefert. Die Anmeldung beschreibt weiterhin zwei getriebene Räder, die zwischen
den vier Schwenkrädern
angeordnet sind. Diese getriebenen Räder sind mit einem Mechanismus
von einer solchen Ausgestaltung verbunden, dass eine Aufwärts- oder
Abwärtsbewegung
eines der getriebenen Räder
bezüglich
des Untergestellrahmens eine entgegengesetzte Bewegung des anderen
getriebenen Rades bewirkt.
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Im
Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf eine beispielhafte
Ausführungsform und
die begleitenden Zeichnungen detaillierter beschrieben. In diesen
Zeichnungen ist:
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1 eine
Perspektivansicht eines Untergestells, wobei sich die Kupplungsstange
in einer Startposition befindet;
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2 eine
Ansicht ähnlich
zu 1, wobei die Kupplungsstange sich bezüglich eines
Rahmens des Untergestells gedreht hat;
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3 eine
vereinfachte Darstellung eines Rollstuhls des Standes der Technik
auf einem flachen Untergrund;
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4 eine
Darstellung ähnlich
zu 3, wobei ein getriebenes Rad sich auf einem Hindernis
befindet;
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5 eine
vereinfachte Darstellung eines Rollstuhls mit einem erfindungsgemäßen Untergestell
auf einem flachen Untergrund; und
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6 eine
Darstellung ähnlich
zu 5, wobei eines der getriebenen Räder sich
auf einem Hindernis befindet.
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Die 1 und 2 zeigen
ein Untergestell 50 für
einen elektrisch angetriebenen Rollstuhl, das zwei gegenüberliegende
Schwenkräder 13 und
zwei gegenüberliegende
getriebene Räder 12 aufweist. Ein
Antrieb für
diese getriebenen Räder 12 ist
nicht gezeigt und kann zum Beispiel einen Elektromotor für jedes
Rad 12 aufweisen. Solche Motoren sind direkt mit einer
Welle zum Befestigen des Rads 12 ausgestattet. Teile wie
eine Steuerung, Batterien, Feder- und Dämpfungsorgane oder dergleichen
sind ebenfalls aus Gründen
der Klarheit der Zeichnungen nicht gezeigt. Typischerweise kann
eine solche Steuerung die getriebenen Räder 12 sehr genau
betätigen
und sie ist gewöhnlich
darauf ausgerichtet, dass es diese Räder 12 dazu bringt,
sich unabhängig
voneinander zu bewegen, so dass der Steuerungsmechanismus das Untergestell
während
der Fahrt steuern kann. Dieser Steuerungsmechanismus kann zum Beispiel eine
Elektronik umfassen, die beim Gebrauch in kurzen Zeitabständen den
Widerstand, dem jedes getriebene Rad 12 ausgesetzt ist,
misst und die zugeführte
Leistung einstellt.
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Das
Untergestell 50 weist einen Behälter 22 aus zum Beispiel
Stahlblech auf, auf der einen Seite 25 mit zwei sich horizontal
erstreckenden Armen 23 ausgestattet, die die Schwenkräder 13 festhalten. Wegen
dieser Arme 23 können
die Schwenkräder 13 dem
Untergestell 50 eine relativ hohe Stabilität verleihen,
zumindest während
der Nutzung. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist die gegenüberliegende
Seite 26 des Behälters 22 großenteils
offen und somit geeignet für
zum Beispiel das Aufnehmen und Abgeben von Batterien. Am oberen
Ende der Seite 26 des Behälters 22 ist ein Rohr 27 angebracht, das
relativ stark ist und zum Beispiel aus Stahl hergestellt wurde.
Mit diesem Rohr 27 bildet die gezeigte Konstruktion einen
relativ starken Untergestellrahmen 30. Eine Kupplungsstange 29,
die ebenso relativ stark ist und ebenso aus Stahl hergestellt sein
kann, ist zumindest im Zentralbereich mit dem Rohr über eine
Schwenkachse 28 verbunden, so dass die Kupplungsstange 29 in
einer vertikalen Ebene bezüglich
des Untergestellrahmens 30 schwenkbar ist. Das Untergestell 50 kann
Feder- und Dämpfungsorgane
aufweisen, die zum Dämpfen
einer Schwenkbewegung der Kupplungsstange 29 bezüglich des Rohrs 27 angeordnet
sind. Diese Feder- und Dämpfungsorgane
können
zum Beispiel um die Achse 28 oder irgendwo zwischen dem
Rahmen 30 und der Kupplungsstange 29 angeordnet
sein. Außerdem kann
das Rohr 27 einen zumindest teilweise offenen Abschnitt
aufweisen, der darauf ausgerichtet ist, zumindest einen Teil der
Kupplungsstange 29 zu umschließen, während die Kupplungsstange 29 eine Schwenkbewegung
in der vertikalen Ebene machen kann. Dies schützt die Kupplungsstange 29 vor
Verschmutzung und erhöht
die Sicherheit während
der Nutzung des Untergestells 50.
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An
den Seiten 31 und 32 des Behälters 22 sind rechtwinklig
hierzu Schwenkpunkte 33 und 34 montiert, deren
Drehachsen sich in einer im wesentlichen horizontalen Richtung erstrecken.
An der Innenseite des Rahmens 30 ist ein Schwenkarm 35, 36 schwenkbar
mit jedem dieser Schwenkpunkte 33 bzw. 34 verbunden.
Jeder Schwenkarm 35, 36 hat derartige Abmessungen,
dass er aus der weitgehend offenen Seite 26 des Behälters 22 vorsteht.
An diesen Armen können
Vorrichtungen zur Befestigung des Antriebs für die getriebenen Räder 12,
wie zum Beispiel Elektromotoren, vorgesehen sein. Zu diesem Zweck
können
die Arme mit damit verbundenen Aufnahmepunkten 37 und 38 für die getriebenen
Räder 12 ausgestattet
sein.
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Zwischen
den Enden 40 und 41 der Schwenkarme 35 bzw. 36 und
den Enden 42 und 43 der Kupplungsstange 29 sind
Verbindungsstangen 44 bzw. 45 vorgesehen. Jede
Verbindungsstange 44, 45 ist schwenkbar mit der
Kupplungsstange 29 verbunden und schwenkbar mit dem Schwenkarm 35, 36 gekoppelt.
Die Verbindungsstangen 44, 45 können aus
einem starren Design sein, oder sie können Feder- und Dämpfungsorgane
aufweisen, die zum Dämpfen
der getriebenen Räder 12 während der
Nutzung angeordnet sind. Die schwenkbaren Verbindungen zwischen
den Verbindungsstangen 44, 45 einerseits und der
Kupplungsstange 29 und den Schwenkarmen 35, 36 andererseits
können
universelle Kupplungen aufweisen, die eine gewisse Drehung in alle
Richtungen ermöglichen,
aber hierfür
sind verschiedene alternative Lösungen
bekannt und kommerziell erhältlich.
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Die
Betätigung
eine Rollstuhls 11 mit einem erfindungsgemäßen Untergestell 50 wird
unter Bezugnahme auf die 3 bis 6 verdeutlicht,
verglichen mit der Verwendung eines Rollstuhls 1 ohne ein
solches Untergestell. Im Sinne einer besseren Manövrierfähigkeit
sind die getriebenen Räder 2, 12 die
Vorderräder
und die Schwenkräder 13 sind
die Hinterräder.
Während
der Nutzung wird der Rollstuhl 1, 11 durch den
Antrieb des Rollstuhls 1, 11 über einen Boden 4 bewegt.
Wenn der Boden 4 relativ eben ist, werden die getriebenen
Räder 12 üblicherweise kein
Problem mit dem Beibehalten der Bodenhaftung haben. Diese Situation
ist in den 3 und 5 gezeigt,
in denen ein Rollstuhl 1 nach dem Stand der Technik bzw.
der erfindungsgemäße Rollstuhl 11 dargestellt
sind. Die Drehachsen der beiden getriebenen Räder 2, 12 von
jedem dieser Rollstühle 1, 11 liegen auf
dem selben Niveau. Wie in 5 gezeigt
befindet sich in dieser Situation die Kupplungsstange 29 des Untergestells 50 des
Rollstuhls 11 in einer Startposition, die auch in 1 gezeigt
ist.
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Der
Rollstuhl 1 nach dem Stand der Technik ist mit keiner Form
eines Mechanismus für
eine variable Radaufhängung
ausgestattet. 4 zeigt die Situation, bei der
sich ein getriebenes Rad 2' des Rollstuhls 1 über eine
Unebenheit 5 des Bodens 4 bewegt. Wie dargestellt
führt dies
dazu, dass das andere getriebene Rad 2 vom Boden 4 abhebt
und somit den Griff und die Bodenhaftung verliert. Weil das Rad 2' nicht genügend Bodenhaftung
besitzt, beginnt der Rollstuhl 1, eine Kurve zu machen.
Eine Steuerung des Antriebs der Räder 2, 2' wird den Mangel
an Widerstand zu kompensieren versuchen, was dazu führt, dass
das Rad, das frei in der Luft hängt,
sich schneller zu drehen beginnt. Sobald dieses Rad wieder den Boden
berührt,
wird diese Seite des Rollstuhls vorwärts schießen. Dies führt zu einer unmöglichen,
hochgradig unkomfortablen Fahrleistung. Außerdem zeigt 4,
dass die Position eines Sitzes 6 des Rollstuhls 1 nicht
länger
horizontal ist, so dass der Schwer punkt des Rollstuhls 1 mit
seinem Nutzer derart gelagert sein kann, dass das Risiko besteht, dass
der Rollstuhl 1 umkippt.
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6 zeigt
den Rollstuhl 11 mit dem Untergestell 50, wobei
ein getriebenes Rad 12' sich
auf einer Unebenheit 5 des Bodens 4 befindet.
Diese Situation ist auch in 2 gezeigt,
wo sich die Kupplungsstange 29 von der Startposition bezüglich des Rahmens 30 des
Untergestells 50 gedreht hat. In diesem Fall behalten die
zwei getriebenen Räder 12, 12' ihren Kontakt
mit dem Boden 4 bei, und ein Sitz 16 des Rollstuhls 11 kippt
nicht seitwärts
bezüglich
der Fahrtrichtung des Rollstuhls 11. Die Schwenkräder 13 behalten
ihre vertikale Stellung relativ zum Rahmen 30 des Untergestells 50.
Auf diese Weise bleibt der Rollstuhl 11 sehr stabil, während er
die Bodenhaftung aufrecht erhält,
und somit hat er eine sehr komfortable Fahrleistung, ohne dass er
beginnt, unerwartete Kurven zu drehen. Schließlich behalten die getriebenen
Räder 12 ihren
Griff auf dem Boden bei.
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Es
ist selbstverständlich,
dass die Erfindung nicht auf die beschriebene beispielhafte Ausführungsform
beschränkt
ist, sondern dass verschiedene Modifikationen innerhalb des Rahmens
der Erfindung möglich
sind.