NL1020705C2 - Wielophanging voor een gemotoriseerd voertuig voor minder validen. - Google Patents

Description

Titel: Wielophanging voor een gemotoriseerd voertuig voor minder validen.

De uitvinding heeft betrekking op een gemotoriseerd voertuig voor minder validen, hierna scootmohiel genoemd. Meer in het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een wielophanging van een dergelijke scootmobiel.

Scootmobielen zijn bedoeld om mensen die bijvoorbeeld wegens 5 ziekte of ouderdom over een verminderde mobiliteit beschikken te helpen zich te verplaatsen in en met name rondom het huis, over relatief grote afstanden. De scootmobiel omvat doorgaans drie wielen: twee aangedreven achterwielen en een bestuurbaar voorwiel. De achterwielen worden aangedreven door een motor, in het bijzonder een elektromotor, via een 10 differentieel en twee wielassen. Genoemde aandrijfmiddelen vormen tezamen één starre achterasconstructie, waarmee de achterwielen aan een onderstel van het scootmobiel zijn op gehangen.

Deze ophanging is bij de bekende scootmobielen ongeveerd of zodanig geveerd dat de starre asconstructie slechts op een neer kan 15 bewegen, waarbij de asconstructie steeds een in hoofdzaak horizontale stand behoudt. Ofschoon deze bekende ophanging in het algemeen gunstig wordt geacht voor de wegligging en stabiliteit van de scootmobiel in bochten, biedt de ophanging weinig rijcomfort, met name op hobbelige wegen. Wanneer een van de achterwielen een oneffenheid treft zal het andere achterwiel in 20 eerste instantie het contact met de ondergrond verliezen waardoor aandrijfenergie verloren gaat, aangezien zolang dit wiel in de lucht hangt het andere wiel stil zal staan tengevolge van de werking van het differentieel. In tweede instantie zal het wiel onder invloed van de zwaartekracht terug in contact met het wegdek geraken. Daarbij zal de 25 scootmobiel overhellen richting het meest laag gelegen wiel. Hierdoor kan de scootmobiel uit balans raken en omvallen, met name wanneer de oneffenheid groot is en de berijder de oneffenheid niet heeft zien aankomen -Ü . v, 2 en derhalve niet voor deze onbalans heeft kunnen corrigeren door een anticiperende verplaatsing van zijn lichaamsgewicht.

De uitvinding beoogt een scootmobiel met een verbeterde wielophanging te verschaffen. Daartoe wordt een scootmobiel volgens de 5 uitvinding gekenmerkt door de maatregelen volgens conclusie 1.

Bij een ophanging volgens de uitvinding is de starre asconstructie zodanig verend aan het onderstel opgehangen dat de aangedreven wielen in hoofdzaak onafhankelijk van elkaar op en neer kunnen bewegen. Dit kan bijvoorbeeld worden bereikt door de starre asconstructie met behulp van 10 eerste veermiddelen op te hangen aan het onderstel, waarbij de veermiddelen rotatie van de asconstructie toelaten, rond een zich in hoofdzaak evenwijdig aan het wegdek, haaks op een lengteas van de i asconstructie uitstrekkende rotatieas. Dankzij deze rotatievrijheid kan de asconstructie steeds die stand aannemen waarbij beide wielen contact 15 maken met hét wegdek. Daarbij kan het onderstel een in hoofdzaak horizontale stand behouden, waardoor een op dit onderstel gezeten bereider van de oneffenheid nagenoeg geen hinder zal ondervinden. Hierdoor heeft een scootmobiel volgens de uitvinding, ongeacht het wegdek, steeds een stabiele, comfortabele wegligging en zal geen aandrijfenergie verloren gaan 20 door uit contact met het wegdek gerakende wielen.

In een voordelige uitvoeringsvorm is de starre asconstructie niet rechtstreeks via de eerste veermiddelen aan het onderstel bevestigd, doch door tussenkomst van twee armen, die enerzijds via genoemde eerste veermiddelen met de achteras zijn verbonden en anderzijds zwenkbaar, door 25 middel van tweede veermiddelen aan weerszijden van het onderstel zijn bevestigd.

Bij een dergelijke ophanging kan de starre asconstructie over een relatief grote slag aan de armen verzwenken, zodat relatief grote oneffenheden kunnen worden opgevangen. Daarbij kan de starre 30 asconstructie enerzijds, bij een simultane zwenkbeweging van de armen, in 3 een in hoofdzaak horizontale stand op en neer bewegen en kan de starre asconstructie anderzijds, bij onafhankelijk van elkaar verzwenkende armen, roteren rond een zich in hoofdzaak evenwijdig aan het wegdek, haaks op een lengteas van de asconstructie uitstrekkende rotatieas. Daarbij kunnen de 5 eerste veermiddelen veranderingen opvangen in de onderlinge stand van de armen en de asconstructie, ter plaatse van hun bévestigingspunten, zodat door voornoemde rotatiebeweging geen ongewenste buig- en torsiespanningen in de asconsstructie worden geïntroduceerd.

Beide bewegingen (de op en neer gaande beweging en de rotatie 10 beweging) zijn in principe onafhankelijk van elkaar, doch zullen in de praktijk vaak gecombineerd optreden. De puur op en neer gaande beweging biedt met name voordeel wanneer de scootmobiel over oneffenheden rijdt welke zich in hoofdzaak over de volle breedte van de asconstructie uitstrekken, zoals bijvoorbeeld een verkeersdrempel of een stoeprand.

15 Dankzij deze beweging kan de asconstructie bij het overrijden van de oneffenheden omhoog veren, zodat de wielen de oneffenheid kunnen volgen, zonder dat het overige deel van de scootmobiel, in het bijzonder het onderstel met de berijder, noemenswaardig omhoog komt. Hierdoor zal een berijder nauwelijks hinder van de oneffenheid ondervinden. De roterende 20 beweging biedt, zoals hiervoor reeds aangegeven, met name uitkomst wanneer beide aangedreven wielen aan verschillende oneffenheden worden blootgesteld. In dat geval kan de starre asconstructie steeds die stand aannemen die nodig is om beide wielen continu aan de grond te houden. Daarbij maken de onafhankelijk bewegende zwenkarmen een relatief grote 25 scheefstand van de asconstructie mogelijk, en bieden de eerste veermiddelen de daartoe benodigde bewegingsvrijheid in de bevestigingspunten van de asconstructie aan de armen.

In een voordelige uitvoeringsvorm wordt een scootmobiel volgens de uitvinding gekenmerkt door de maatregelen volgens conclusie 3.

: : · · ; ; '*-s

/V

4

Bij het doorlopen van een bocht zal op het zwaartepunt van de scootmobiel met de berijder een centrifugaalkracht werken, welke de scootmobiel uit de bocht wil doen overhellen. Omdat een ophanging volgens de uitvinding toelaat dat de starre asconstructie ten opzichte van het 5 onderstel kan roteren, zal deze tevens toelaten dat andersom het onderstel kan overhellen ten opzichte van de zich in de bocht in hoofdzaak horizontaal uitstrekkende starre asconstructie. Dit overhellen kan, wanneer de hellingshoek te groot wordt, tot een instabiele toestand leiden waardoor de scootmobiel kan omvallen.

10 Dit probleem wordt bij een ophanging volgens de uitvinding opgelost door niet-lineaire veermiddelen toe te passen, met een veerstijfheid die toeneemt naarmate de vervorming toeneemt. Dergelijke veermiddelen zorgen voor een effectieve begrenzing van de maximale hellingshoek van het onderstel, doordat de krachten die tijdens het doorlopen van de bocht op de 15 scootmobiel werken bij een bepaalde hellingshoek niet voldoende groot meer zijn om de veermiddelen nog verder te vervormen.

Op deze wijze kan een optimale balans worden gerealiseerd tussen een wielophanging die enerzijds voldoende slap is om bij oneffen ondergronden comfortabel mee te kunnen veren en anderzijds voldoende 20 star is om in de bochten een stabiele wegligging te kunnen garanderen, waarbij de maximum hellingshoek is begrensd.

De veerkarakteristiek van de veermiddelen is bij voorkeur zodanig gekozen dat de scootmobiel in een bocht, bij een gegeven maximumsnelheid van de scootmobiel hooguit ongeveer 7° en bij voorkeur hooguit ongeveer 4° 25 kan overhellen. Dergelijke maximum hellingshoeken zullen bij een berijder een veilig gevoel opleveren en het risico op omvallen tot een minimum beperken.

Naast of in plaats van niet-lineaire veermiddelen kan de ophanging van een of meerdere aanslagen worden voorzien, welke de maximale 30 rotatiehoek van de achteras ten opzichte van het onderstel (en daarmee de 5 maximale hellingshoek van het onderstel in een bocht) begrenzen. Toepassing van zowel niet-lineaire veermiddelen als een of meerdere aanslagen biedt het voordeel dat de niet-lineaire veermiddelen de overhellende beweging geleidelijk kunnen afremmen waardoor een abrupte 5 stop wordt vermeden.

In eeii nadere uitwerking wordt een scootniobiel volgens de uitvinding gekenmerkt door de maatregelen volgens conclusie 5.

De eerste veermiddelen zijn bij voorkeur uitgevoerd als twee verende elementen, waartussen een arm aan de asconstructie, of andersom, 10 de asconstructie aan een arm kan worden bevestigd. Deze verende elementen kunnen bijvoorbeeld de vorm hebben van twee kussens, vervaardigd uit een veerkrachtig materiaal, bijvoorbeeld rubber. Dergelijke verende elementen zijn robuust en eenvoudig te vervaardigen, waarbij veereigenschappen als stijfheid en demping eenvoudig kunnen worden 15 gevarieerd, bijvoorbeeld door de elementen uit een ander materiaal te vervaardigen of door de geometrie van de kussens enigszins te wijzigen. Aldus kan door uitwisseling van verschillende verende elementen steeds een wielophanging worden gerealiseerd die optimaal is afgestemd op onder andere de individuele behoeften en de fysieke gesteldheid van een berijder, 20 alsmede de specifieke mogelijkheden van de scootmobiel.

In een verdere voordelige uitvoeringsvorm wordt een scootmobiel volgens de uitvinding gekenmerkt door de maatregelen volgens conclusie 11.

Door toepassing van een dwarsstabilisatiestang kunnen zijdelingse krachten worden op gevangen en schranken van de armen en de starre 25 asconstructie ten opzichte van het onderstel worden verhinderd. De dwarsstabilisatiestang is daartoe met een eerste einde aan het frame verbonden en met een tweede, zich in hoofdzaak haaks op het eerste einde uitstrekkend einde verbonden met een van de armen.

In de verdere volgconclusies zijn nadere voordelige 30 uitvoeringsvormen van een scootmobiel volgens de uitvinding beschreven.

Λ · · - : v' ; · Ó 6

Ter verduidelijking van de uitvinding zal een uitvoeringsvoorbeeld van een scootmobiel met een wielophanging volgens de uitvinding worden beschreven aan de hand van de tekening. Daarin toont: fig. 1 in perspectivisch aanzicht een scootmobiel; 5 fig. 2 in zijaanzicht een scootmobiel volgens de uitvinding met verend in het onderstel opgehangèn achterwielen; fig. 3 in bovenaanzicht de verende ophanging van de achterwielen uit fig. 2; fig. 4 in achteraanzicht de verende ophanging van de achterwielen 10 uit fig. 2 en 3; en fig. 5 een detail van de ophanging van de achterwielen in het onderstel.

fig. 6 in schematisch zijaanzicht vergelijkbaar met figuur 2 een alternatieve uitvoeringsvorm van een scootmobiel; 15 fig. 7 in doorsnede-aanzicht volgens de lijn VII- VII in figuur 6 tweede veermiddelen; en fig. 8 in doorsnede volgens de lijn VIII-VIII in figuur 7 de tweede veermiddelen voor een scootmobiel volgens figuur 6.

In deze beschrijving hebben gelijke of corresponderende onderdelen 20 gelijk of corresponderende verwijzingscijfer.

Onder een scootmobiel wordt in deze ten minste verstaan een gemotoriseerde drie- of vierwieler, bedoeld voor het verplaatsen van personen die wegens ouderdom of ziekte minder goed ter been zijn, doch wel aan het verkeer kunnen en willen deelnemen. De actieradius van dergelijke 25 scootmobielen bedraagt gebruikelijk tussen ongeveer 20 en 80 km bij een maximumsnelheid die kan oplopen van ongeveer 5 tot 18 km per uur. Genoemde waarden hebben een illustratief karakter en dienen derhalve geenszins als beperkend te worden op gevat.

De in figuur 1 met verwijzingscijfer 1 aangegeven scootmobiel 30 omvat een onderstel 2 met daarin opgehangen een voorwiel 4, twee 7 achterwielen 6 en een aandrijfinrichting 8 voor het aandrijven van de achterwielen 6. De scootmobiel 1 omvat voorts een zitting 5 die via een zitkolom 7 star of verend met het onderstel 2 is verbonden en een besturingsinrichting 9 voor besturing van het voorwiel 4. Aangezien de 5 uitvinding met name betrekking heeft op het onderstel 2 en de wijze waarop de wielen 4, 6 daarin zijn opgehangen, zal in navolgende beschrijving geen verdere aandacht worden besteed aan mogelijke uitvoeringsvormen van de zitting, de besturingsinrichting en verdere accessoires. Volstaan wordt met op te merken dat alle denkbare uitvoeringsvormen geacht worden, binnen 10 het kader van de uitvinding, te kunnen worden gecombineerd met een hierna te bespreken onderstel 2.

Het onderstel 2 omvat een frame 10 op gebouwd uit ten minste twee langsprofielen 12 en ten minste twee zich daartussen uitstrekkende dwarsprofielen 14.

15 De aandrijfinrichting 8 omvat een motor 15, in het bijzonder een elektromotor, die via een differentieel 16 en twee wielassen 18 de achterwielen 6 aandrijft. Voorts is een voedingsbron voorzien, in het bijzonder een accu, en remmiddelen (niet getoond). Motor 15, differentieel 16 en wielassen 18 vormen tezamen een star geheel, hierna aangeduid als 20 starre asconstructie 20. Deze starre asconstructie 20 is verend aan het frame 10 opgehangen via twee zich in hoofdzaak haaks op de asconstructie 20 uitstrekkende armen 22. Deze armen 22 zijn met een eerste einde op nog nader te beschrijven wijze verend met de asconstructie 20 verbonden, met behulp van eerste veermiddelen 24, en met een tweede einde verend met het 25 frame 10 verbonden, met behulp van tweede veermiddelen 26.

De tweede veermiddelen 26 omvatten in het getoonde uitvoeringsvoorbeeld twee torsieveren, welke zich met een torsieas A in eikaars verlengde uitstrekken, in hoofdzaak evenwijdig aan een lengteas B van de starre asconstructie 20. Als torsieveren kunnen bijvoorbeeld 30 torsieveren van het merk Rosta, type DR-S worden toegepast. Dit type 8 torsieveer is op gebouwd uit twee in elkaar geschoven, vierkante kokers, waarbij in een onbelaste stand de onderlinge oriëntatie van de dwarsdoorsneden over 90° is verdraaid, zodat de diagonalen van de dwarsdoorsnede van de binnenste koker in hoofdzaak haaks op de rechte 5 zijden van de buitenste koker zijn gelegen. De driehoekige ruimten tussen de binnenste en buitenste koker zijn opgevulde met een elastisch materiaal. In gebruik kunnen beide kokers ten opzichte van elkaar roteren, waarbij het elastisch materiaal voor de nodige veerkracht en demping zorgt; Opgemerkt zij dat dit slechts één mogelijke uitvoeringsvorm van een torsiestaaf betreft. 10 Vele ander uitvoeringsvormen zijn mogelijk binnen het kader van de uitvinding. Tevens kunnen in plaats van torsieveren bijvoorbeeld schroefveren worden toegepast. Het beschreven uitvoeringsvoorbeeld dient daarom geenszins als beperkend te worden beschouwd.

De armen 22 kunnen in principe onafhankelijk van elkaar rond as 15 A verzwenken. Daarbij zal de stand van de zich tussen de armen 22 uitstrekkende starre asconstructie voortdurend veranderen. De daartoe benodigde bewegingsvrijheid in de bevestigingspunten tussen de asconstructie 20 en de armen 22 wordt bij een ophanging volgens de uitvinding geleverd door de asconstructie 20 en de armen 22 verend met 20 elkaar te verbinden door middel van de eerste veermiddelen 24.

Figuur 5 toont in nader detail de verende verbinding tussen de asconstructie 20 en de armen 22. De asconstructie 20 is nabij elk achterwiel 6 voorzien van een ophangblok 25 (zie figuren 3 en 4). Deze ophangblokken 25 zijn vast verbonden met een stationair deel van de asconstructie 20 en 25 elk uitgerust met een centrale doorboring 28 voor doorlating van de wielassen 18. De ophangblokken 25 zijn voorzien van een vlakke onderzijde 29 en twee zich haaks op deze vlakke onderzijde 29, aan weerszijden van de centrale doorboring 28 uitstrekkende bevestigingsgaten 32.

De armen 22 omvatten elk een bevestigingsflens 30, welke zich in 30 hoofdzaak haaks op het vlak van de arm 22 uitstrekt en net als het f t· , Ü o 9 ophangblok 25 is voorzien van twee bevestigingsgaten 34. De eerste veermiddelen 24 omvatten per arm 22 twee verende' elementen 38 die zich aan weerszijden van de bevestigingsflens 30 uitstrekken en door twee in hoofdzaak rechthoekige klemplaten 40 tegen een onder- en bovenzijde van 5 de bevestigingsflens 30 worden geklemd. Het geheel is met behulp van geschikte bevestigingsmiddelen, bijvoorbeeld met streep-stippellijnen aangegeven bouten 48, vastgezet tegen de onderzijde 29 van het ophangblok 25. Zowel de verende elementen 38 als de klemplaten 40 zijn daartoe van geschikte bevestigingsgaten 39, 41 voorzien.

10 Dankzij de verende verbinding kunnen het ophangblok 25 en de bevestigingsflens 30 tijdens gebruik ten opzichte van elkaar verdraaien, ten minste rond een zich in hoofdzaak evenwijdig aan de lengteas B van de t starre asconstructie 20 uitstrekkende as C. Deze situatie is in onderbroken lijnen weergegeven in figuur 5. Voorts kunnen het ophangblok 25 en de 15 bevestigingsflens 30 ten opzichte van elkaar verdraaien rond een zich in hoofdzaak haaks op voornoemde as, in horizontale richting uitstrekkende as D.

Teneinde genoemde verdraaiingen van de bevestigingsflens 30 mogelijk te maken dient de diameter Dl van de bevestigingsgaten 34 van de 20 bevestigingsflens 30 groter te zijn dan een diameter van de zich door deze bevestigingsgaten 34 uitstrekkende bevestigingsmiddelen 48. De maximum verdraaiing van de bevestigingsflens 30 kan op ten minste twee manieren worden begrensd: doordat de bevestigingsflens 30 aanloopt tegen de klemplaten 40 of doordat de bevestiginggaten 34 met een omtrekrand 25 aanlopen tegen zich door deze gaten 34 uitstrekkende bevestigingsmiddelen 48. Aangezien bij de tweede wijze van begrenzen de bevestigingsmiddelen 48 ongunstig zullen worden belast (namelijk op afschuiving), heeft de eerste wijze van begrenzen de voorkeur. De verschillende onderdelen van de verbinding worden derhalve bij voorkeur zodanig vormgegeven en 10 gedimensioneerd dat de klemplaten 40 als begrenzende aanslag kunnen fungeren.

De ruime diameter Dl van de bevestigingsgaten 34 brengt met zich mee, dat de bevestigingsflens 30 in horizontale richting, althans in een vlak 5 haaks op de hartlijn van de bevestigingsgaten 34, de nodige bewegingsvrijheid heeft. Teneinde deze bewegingsvrijheid te beperkèn, zonder daarbij de rotatievrijheid van de bevestigingsflens 30 aan te tasten zijn de bevestigingsflens 30 en de klemplaten met behulp van een kogelscharnier 35 onderling gekoppeld, als getoond in figuur 5.

10 Daartoe zijn de bevestigingsflens 30, de veermiddelen 38 en de klemplaten 40 alle voorzien van een derde gat, centraal gelegen tussen eerder genoemde bevestigingsgaten. Het kogelscharnier 35 omvat een ringvormige mantel 42, welke passend binnen het derde gat 36 van de bevestigingsflens 30 is opgesloten. De mantel 42 heeft een concave 15 binnenomtrek, waarbinnen een kogelvormig lichaam 44 vrij roteerbaar is op genomen. Het kogelvormig lichaam 44 is voorzien van een centrale as 45, waarvan de uiteinden zich uitstrekken aan weerszijden van de bevestigingsflens 30, door de veermiddelen 38 tot in de derde gaten 43 van de klemplaten 40. De diameters D2 van de derde gaten 43 van de 20 klemplaten 40 zijn zodanig gedimensioneerd dat deze de aseinden 45 in radiale richting opsluiten.

De as 45 belet aldus dat de klemplaten 40 en de bevestigingsflens 30 evenwijdig aan elkaar (of vanuit de as 47 gezien in radiale richting) kunnen verschuiven. Bewegingen in axiale richting blijven wel mogelijk, 25 hetzij doordat de aseinden 45 in axiale richting in de gaten 43 kunnen verplaatsen, hetzij doordat het kogelvormig lichaam 44 langs de as 45 kan verplaatsen. Ook behoudt de bevestigingsflens 30 haar rotatievrijheid doordat bij rotatie van de flens 30, de mantel 42 ten opzichte van het kogellichaam 44 kan verdraaien. Hierdoor worden de eerste veermiddelen π 38 tussen de bevestigingsflens 30 en de klemplaten 40 voornamelijk op druk belast en niet of nauwelijks op afschuiving.

Voorts zijn tussen de klemplaten 40 bij voorkeur twee afstandbussen 47 voorzien. Deze strekken zich in het getoonde voorbeeld uit 5 door de bevestigingsgaten 34, 39 van respectievelijk de bevestigingsflens 30 en de veermiddelen 38 en liggen met hun eindvlak aan tegen de klemplaten 40. Dankzij dergelijke afstandbussen 47 kan tussen de klemplaten 40 een bepaalde, gewenste afstand H worden gehandhaafd, welke afstand bij voorkeur enigszins kleiner is dan de onbelaste dikte van de veermiddelen 38 10 en de bevestigingsflens 30 tezamen. Hierdoor zullen de veermiddelen 38 bij het aanspannen van de bevestigingsmiddelen enigszins worden voorgespannen, hetgeen gunstig is voor de stabiliteit van de ophanging.

De eerste veermiddelen 24 zijn in het getoonde uitvoeringsvoorbeeld uitgevoerd als twee in hoofdzaak rechthoekige 15 kussens, vervaardigd uit een veerkrachtig materiaal, bijvoorbeeld rubber. Afhankelijk van bijvoorbeeld de fysieke eigenschappen en de rijstijl van de beoogde gebruiker alsmede de soort scootmobiel kan de veerkarakteristiek van deze veermiddelen 24 worden aangepast teneinde een strammere of juist soepelere vering te verkrijgen. Zo kunnen bijvoorbeeld de geometrie 20 van de veermiddelen 24 en de afmetingen daarvan worden aangepast, kunnen in de verende lagen 38 verzwakkingsgaten worden aangebracht, kunnen meerdere lagen verend materiaal op elkaar worden gestapeld en kunnen de veermiddelen uit een ander materiaal worden vervaardigd, bijvoorbeeld met een andere hardheid. Deze hardheid is bij voorkeur gelegen 25 tussen ongeveer 50 en 70° Shore.

De veermiddelen 24 hebben bij voorkeur een niet-lineaire veerkarakteristiek, met een veerstijfheid die toeneemt naarmate de vervorming toeneemt evenals de tweede veermiddelen 26. Voorts zijn de veermiddelen 24, 26 bij voorkeur voorzien van demping, zodat tijdens •Ί D r; ·.

?· v' fj 3 12 gebruik in de ophanging opgewekte trillingen binnen enkele slagen zijn uitgedempt.

Aangezien door de tweede veermiddelen 26 een schrankende beweging van de armen 22 niet geheel is uitgesloten, is een 5 dwarsstabilisatiestang 60 voorzien. Deze heeft een rechte of gehoekte vorm en is met een eerste einde met het frame 10 verbonden, nabij de zwenkas A van de armen 22, en met een tweede einde met één van de armen 22 verbonden, nabij de achterwielen 6. Daarbij zijn de verbindingen zodanig scharnierbaar uitgevoerd, dat de dwarsstabilisatiestang 60 de 10 zwenkbeweging van de armen 22 rond de torsieveren 26 niet belet, doch schranken daarvan wel tegenhoudt. Uiteraard zijn vele andere uitvoeringsvormen van dwarsstabilisatiestangen mogelijk.

♦

Bij een ophanging als hiervoor beschreven kunnen de met de achterasconstructie 20 verbonden achterwielen 6 in grote mate 15 onafhankelijk van elkaar op en neer bewegen, hetgeen bijzonder voordelig is wanneer beide wielen 6 aan verschillende oneffenheden in het wegdek worden bloot gesteld. Hierdoor kunnen de wielen 6 steeds onafhankelijk van elkaar inveren en daarbij contact houden met het wegdek, terwijl het onderstel een in hoofdzaak horizontale ligging behoudt. De ophanging 20 draagt daardoor bij aan een stabiele en comfortabele wegligging, waarbij de scootmobiel en de berijder een in hoofdzaak verticale positie behouden.

Voorts heeft de scootmobiel ondanks de verende ophanging een veilige, stabiele wegligging bij het doorlopen van bochten, met name doordat veermiddelen met een progressief toenemende veerstijfheid zijn toegepast 25 en doordat de klemplaten als aanslagen kunnen fungeren, voor het soepel begrenzen van de maximale hoekverdraaiing van de achterasconstructie rond genoemde horizontale assen. Dankzij deze maatregelen wordt verhinderd dat de scootmobiel in bochten te ver kan overhellen, waardoor de scootmobiel uit balans zou kunnen geraken. De veerkarakteristiek en/of de

· · -1 • J

13 aanslag worden bij voorkeur zodanig gekozen, dat genoemde hellingshoek tijdens gebruik maximaal 5 a 7° kan bedragen.

In figuur 6 is een alternatieve uitvoeringsvorm van een scootmobiel volgens de uitvinding getoond, in een aanzicht vergelijkbaar met figuur 2.

5 Dezelfde of corresponderende delen hebben gelijke of corresponderende verwijzingscijfers.

Bij deze uitvoeringsvorm zijn de armen 22 ter plaatse van de ophangblokken 25 star met de asconstructie 20 verbonden, en zijn in plaats van de eerste veermiddelen 24 derde veermiddelen 53 voorzien, welke zich 10 aan weerszijden van de asconstructie in hoofdzaak verticaal uitstrekken tussen de armen 22 en een framedeel 54 boven de achterwielen 6, bij voorkeur recht boven de as B. De derde veermiddelen 53 kunnen * bijvoorbeeld zijn uitgevoerd als een drukveer en kunnen nagenoeg alle verticale krachten optredend op de achterwielen 6 en de armen 22 15 op vangen. Bij deze uitvoeringsvorm zijn de tweede veermiddelen 26 uitgevoerd bijvoorbeeld als schematisch weergegeven in figuur 7 en 8.

De tweede veermiddelen 26 omvatten hier een buitenbus 51, vastgezet aan de arm 22, bijvoorbeeld door lassen 59. Deze buitenbus 51 heeft een relatief grote doorsnede, bijvoorbeeld meer dan 50 mm.

20 Concentrisch daarmee opgesteld is een binnenbus 50 voorzien met een relatief kleine buitendoorsnede, bijvoorbeeld minder dan 30 mm, de binnenbus 50 kan bijvoorbeeld een buitendiameter hebben van 15 a 16 mm, de buitenbus 51 een binnendoorsnede van bijvoorbeeld ongeveer 100 mm. Deze waarden zijn slechts ter illustratie getoond en dienen geenszins 25 beperkend te worden uitgelegd. De binnenbus 50 is aan de van de arm 22 afgekeerde zijde vastgezet tegen het framedeel 12, bijvoorbeeld door lassen 60. De binnenbus 50 kan uiteraard ook zijn uitgevoerd als een massieve as.

Tussen de binnenbus 50 en de buitenbus 51 is een rubber elastisch lichaam 52 aangebracht, bijvoorbeeld een in hoofdzaak cilindervormig 30 lichaam gemaakt uit rubber of elastische kunststof, hetwelk passend is y-y .

14 op genomen tussen de naar elkaar gekeerde vlakken van de binnenbus 50 en de buitenbus 51. Het lichaam 52 is in hoofdzaak massief uitgevoerd en is boven en onder de binnenbus 50 voorzien van een zich in axiale richting uitstrekkende uitsparing 57, met een in hoofdzaak ellipsvormige doorsnede 5 (zie figuur 8), welke uitsparing 57 aan weerszijden is geflankeerd door een resterende rug 58.

Voor deze uitvoeringsvorm van de tweede veermiddelen 26 geldt dat de stijfheid daarvan in verticale richting V aanmerkelijk kleiner zal zijn dan de veerstijfheid in horizontale richting. Hierdoor kan de binnenbus 50 10 over een zekere verticale afstand binnen de buitenbus 51 op en neer bewegen, welke afstand onder andere wordt bepaald door de afmetingen van de elliptische uitsparing 57. De eerder beschreven dwarsstabilisatiestang 60 verhindert dat de buitenbus 51 (en dus de arm 22) in axiale richting ten opzichte van de binnenbus 50 kan verschuiven.

15 Bij deze uitvoeringsvariant worden alle veerkrachten in hoofdzaak opgevangen door de derde veermiddelen 53. Onafhankelijk op en neer bewegen van de achterwielen 6 blijft mogelijk dankzij de tweede veermiddelen 26, welke toelaten dat de starre asconstructie 20 plus de armen 22 in geringe mate kunnen overhellen ten opzichte van het frame.

20 Hiermee nemen de tweede veermiddelen 26 in feite de functie over van de eerste veermiddelen 24 in de eerste uitvoeringsvorm.

De getoonde uitvoeringsvorm biedt het voordeel dat versnellings-en vertragingskrachten snel worden opgenomen door het lichaam 52, in het bijzonder de zich voor en achter de as 55 uitstrekkende massieve delen 58. 25 Daarnaast is deze uitvoeringsvorm eenvoudig toe te passen bij reeds bestaande scootmobielen, met een achterasconstructie 20 die star met de armen 22 is verbonden. Dergelijke bestaande scootmobielen kunnen met behulp van de tweede en derde veermiddelen 53, 26 volgens figuur 6-8 op eenvoudige wijze worden aangepast ter realisatie van een ophanging 15 volgens de uitvinding, waarbij de achterwielen 6 onafhankelijk van elkaar op en neer kunnen bewegen.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de in de beschrijving en de tekening getoonde uitvoeringsvoorbeelden. Vele variaties daarop zijn 5 mogelijk binnen het door de conclusies geschetste raam van de uitvinding.

Zo kunnen de eerste veermiddelen op vele andere wijze zijn uitgevoerd, bijvoorbeeld als luchtkussens, als hybride veermiddelen, voorzien van één of meerdere met vloeistof, in het bijzonder olie gevulde kamers, als bladveren of als één of meerdere naast elkaar geplaatste 10 spiraalveren. Ook kunnen aan weerszijden van de bevestigingsflens verschillende veermiddelen worden toe gepast, met verschillende veerstijfheden.

Voorts kan het voorwiel van de scootmobiel op overeenkomstige wijze als de achterwielen via een of twee armen zwenkbaar met het frame 15 zijn verbonden. Daarbij kan een eerste einde van de of elke arm via een torsieveer met het frame zijn verbonden en kan het andere einde ofwel star of via soortgelijke eerste veermiddelen met een stationair deel van de vooras zijn verbonden.

Deze en vele variaties worden geacht binnen het raam van de 20 uitvinding te vallen zoals verwoord in de hiernavolgende conclusies.

f 0 ; ;

Claims (15)

1. Scootmobiel omvattende een onderstel voorzien van een frame en ten minste drie wielen, waarvan er twee döor een aandrijfinrichting zijn aangedreven, waarbij de aandrijfinrichting en de aangedreven wielen tezamen een starre asconstructie vormen, welke zodanig verend aan het 5 frame is opgehangen, dat beide wielen in hoofdzaak onafhankelijk van elkaar op en neer kunnen bewegen.

2. Scootmobiel volgens conclusie 1, waarbij de ophanging twee armen omvat, welke elk nabij een eerste einde met de starre asconstructie zijn verbonden en nabij een tweede einde met het frame zijn verbonden, waarbij 10 de eerste einden verend met de asconstructie zijn verbonden via eerste veermiddelen en/of de tweede einden verend met het frame zijn verbonden via tweede veermiddelen.

3. Scootmobiel volgens conclusie 2, waarbij ten minste de eerste veermiddelen een niet-lineaire veerkarakteristiek hebben, waarbij de 15 veerconstante toeneemt met toenemende vervorming.

4. Scootmobiel volgens conclusies 2 of 3, waarbij de eerste veermiddelen zodanig zijn georiënteerd, dat een door deze veren geleverde veerkracht zich althans in een normale gebruiksstand van de scootmobiel in hoofdzaak in verticale richting uitstrekt.

5. Scootmobiel volgens een van de conclusies 2-4, waarbij de eerste veermiddelen twee verende elementen omvatten en waarbij de arm of de asconstructie met een daartoe voorziene bevestigingsflens tussen deze twee verende elementen aan de asconstructie, respectievelijk de arm is bevestigd.

6. Scootmobiel volgens een van de conclusies 2-5, waarbij de eerste 25 veermiddelen kussenvormige elementen omvatten.

7. Scootmobiel volgens een van de conclusies 2-6, waarbij de eerste veermiddelen zijn vervaardigd uit rubber.

8. Scootmobiel volgens conclusie 7, waarbij het rubber een hardheid heeft die bij voorkeur tussen ongeveer 50 en 70° Shore is gelegen.

9. Scootmobiel volgens een van de conclusies 2-8, waarbij ten minste de eerste veermiddelen zijn voorgespannen.

10. Scootmobiel volgens een van de conclusies 2-9, waarbij de tweede veermiddelen twee torsieveren omvatten, welke met een eerste einde aan de armen zijn verbonden en met een tweede einde aan het frame, waarbij een torsieas van deze torsieveren zich in hoofdzaak in horizontale richting, in hoofdzaak evenwijdig aan een lengteas van de starre asconstructie 10 uitstrekt.

11. Scootmobiel volgens conclusie 10 waarbij tussen het frame en een van de armen een dwarsstabilisatiestang is voorzien, om schranken van de starre asconstructie ten opzichte van het frame te verhinderen.

12. Scootmobiel volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de 15 ophanging ten minste een aanslag omvat, voor het begrenzen van de maximum bewegingsvrijheid van de starre asconstructie, in het bijzonder de maximum hoekverdraaiing van de asconstructie rond een zich haaks op een lengteas van de asconstructie uitstrekkende, horizontale as.

13. Scootmobiel volgens conclusie 12, waarbij genoemde 20 hoekverdraaiing ten minste kleiner is dan 7° en bij voorkeur kleiner is dan ongeveer 5°.

14. Scootmobiel volgens een van de conclusies 2-13, waarbij de eerste en/of tweede veermiddelen demping omvatten.

15. Scootmobiel volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de 25 aangedreven wielen de achterwielen zijn. . . >v ^ ^