DE1680048A1

DE1680048A1 - Radfederungssystem fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1680048A1
Application number: DE1968F0054635
Authority: DE
Inventors: Turnbull John Bartholomew
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1967-02-27
Filing date: 1968-01-25
Publication date: 1971-12-23
Also published as: US3486762A; DE1680048B2; GB1171713A; DE1680048C3

Description

Ford-Werke Aktiengesellschaft

Verwaltung . Köln-Deutz

Ottoplatz 2

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-.'■"■"-." Telex: 8873311

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Z/DR-2 Sp Uk

Öetreff m

' Patentanmeldung '

Radfederungssystem.für Kraftfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung bezieht sieh auf ein Radfederungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einzeln über horizontal- und längsliegend angeordnete Torsionsfederstäbe abgefederten Rädern* wobei die beiden Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite miteinander gekoppelt sind, indem die einander benachbarten Enden der beiden Torsionsfederstäbe in einem sich quer zur Achse der Torsionsfederstäbe erstreckenden Verankerungs- und Koppelungsträger eingespannt sind, der über an seinen sich seitwärts erstreckenden Enden angeordnete, elastische Elemente um einen geringen Betrag um die Achse der Torsionsfederstäbe schwenk- " bar an einem Teil der Karosserie befestigt ist, nach Patent Nr ..... (Patentanmeldung Az: P 51 562 Il/6^c).

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Rad/£federungssystem entsprechend der genannten Hauptanmeldung zu schaffen, bei der die Einspannung der Torsionsfederstäbe im Verankerungs- und Koppelungsträger grössere Toleranzen bei der Herstellung der Torsionsfederstäbe sowie ein leichteres Montieren der Torsionsfederstäbe ermöglicht.

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Gemäss der vorliegenden Erfindung wiuddie.se Aufgabe· gelöst, indem die-einander benachbarten Enden beider Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite in einem geringen Abstand parallel zueinander angeordnet und im Verankerungs- und Koppelungsträger eingespannt sind und ihre etwas über den Verankerungs- und Koppelungsträger hinauslaufenden Enden in Richtung auf den anderen Torsionsfederstab rechtwinklig abgebogen sind und sich gegen den anderen Torsionsfederstab abstützen. ,. , · ■

Der Verankerungs- und Koppelungsträger besteht hierbei aus einem rechteckrohr-/förmigen Blechteil, dessen vertikale seitliche Schnittkanten mit Sehlitzen zur Aufnahme der Torsionsfederstäbe versehen sind.

^ Durch die in einem geringen Abstand parallel zueinander angeordneten und über den Verankerungs- und Koppelungsträger hinauslaufenden, rechtwinkelig abgebogenen Enden stören bei der Fertigung der Torsionsfederstäbe auftretende grössere Toleranzen in der Länge der Torsionsfederstäbe nicht und die Montage der Torsionsfederstäbe im Fahrzeug unter Vorspannung wird wesentlich vereinfacht. . .

Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in Zusammenhang mit der nun folgenden Beschreibung eines in der beillegenden Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Figur zeigt eine Schrägrissdarstellung eines erfindungsgemässen Radfederungs- ^ systemes, in der nur die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Bauteile gezeigt sind.

Die Vorder- und Hinterradaufhängungen sind hierbei an Hilfsrahmen 11 und 12 angeordnet, die über elastische Elemente 13, 15* 17 und 19 an der Karosserie gelagert .sind.

Die Vorderradaufhängung besteht aus zwei geschobenen Schräglenkern 21, die am Hilfsrahmen 11 über Schwenkachsen 24 gelagert sind. Die beiden Vorderräder 27 sind über herkömmliche, lenkbare Achssehenkel mit den Lenkern 21 verbunden. Die Lenkung der Vorderräder 27 erfolgt über eine am Hilfsrahmen 11 angeordnete Zahnstangenlenkung. ■ *~ '

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Die Vorderräder 27 sind über horizontal- und längsliegend angeordnete Torsionsfederstäbe 32 abgefedert* deren abgebogene Enden 34 sich von einer Schwenklagerung 35 am Hilfsrahmen 11 zu elastischen Befestigungen 36 an den Lenkern 21 erstrecken.

Die Hinterradaufhängung besteht aus einer Starrachse 4l, die über zwei gezogene Längslenker 42 geführt wird, die sich von ihren Änlenkpunkten 43 am Hi-Ifsrahmen 12 zu ihren Anlenkpunkten 44 an der Starrachse 4l erstrecken. Das Differantialgehäuse ist mit einem Schubrohr 45 versehen, das über eine elastische Lagerung 46 an der Karosserie gelagert ist.Die elastische Lagerung ist am Schubrohr 45 nach' rechts versetzt angeordnet, um die Drehmomentreaktion beim Anfahren aufzunehmen.

Die Starrachse 4l ist über horizontal- und längsliegende Torsionsfederstäbe 48 abgefedert, deren Enden hinter einer schwenkbaren Lagerung 49 am Hilfsrahmen 12 abgebogen sind und in elastischen Befestigungen 51 an den Lenkern 42 aufgenommen werden. Die Lenker 48 führen die Starrachse 4l in Längsrichtung des Fahrzeuges , ermöglichen jedoch eine gewisse seitliche Nachgiebigkeit, die durch die elastische, schwenkbare Lagerung 49 der Torsionsfederstäbe 47 am Hilfsrahmen 12 begrenzt wird.

Die Vorder- und Hinterräder sind in herkömmlicher Weise über Stossdämpfer 38 bzw 52 gedämpft. Die Stossdämpfer 52 der Hinterräder sind hierbei zwischen dem Hilfsrahmen 12 und der Starrachse 41stark schräg geneigt angeordnet, so dass sie eine seitliche Bewegung der Starrachse, die in Folge \ der seitlichen Nachgiebigkeit der Radführung möglich ist, abdämpfen.

Die Torsionsfederstäbe 32 und 47 der Vorder- und Hinterradaufhängung sind an der Karosserie des Fahrzeuges über einen Verankerungs- und Koppelungsträger 53 befestigt. Der Verankerungs- und Koppelungsträger 53 besteht aus einem rechteckrohrförmigen Blechteil, der in diese Form gebogen und bei 54 verschweisst ist. Der Verankerungs- und Koppelungsträger 53 erstreckt sind im wesentlichen quer zur Fahffceuglängsrichtung und ist an der Karosserie über zwei elastische Elemente 55und 56 befestigt. Die beiden vertikalen, seitlichen Schnittkanten des Verankerungs- und Koppelungsträgers 53 sind mit Schlitzen 57 versehen, die so geformt sind, dass sie die Torsionsfederstäbe aufnehmen und weiterhin ein Herausgleiteri der Torsionsfederstäbe aus den Schlitzen vermeiden. Die Torsionsfederstäbe erstrecken sich über den

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Verankerungs- und Koppelungsträger 53 hinaus und sind mit in Richtung auf den anderen Torsionsfederstäb rechtwinklig abgebogenen Enden 58 versehen, die sich gegen den anderen Torsionsfederstäb abstützen. Das abgebogene Ende 58 des hinteren Torsiopsfederstabes 44 liegt von unten gegen den vorderen Torsionsfederstäb 32 und in ähnlicher Weise liegt das abgebogene Ende 58 des vorderen Torsionsfederstabes 32 von unten gegen den hinteren Torsionsfederstäb 47. Da die Torsionsfederstäbe 47 und 32 im Fahrzeug unter Vorspannung eingebaut werden, um das Gewicht des Fahrzeuges zu tragen, liegen die abgebogenen Enden der Torsionsfederstäbe unter Spannung gegen den anderen Torsionsfeder- " stab. ^ "-."■-".";■"■ .,"--_; . : - - -

Die Vorder- und Hinterräder sind über den Verankerungs- und Koppelungsträger 53 wie folgt miteinander gekoppelt. Fährt ein Vorderrad über eine Fahrbahnunebenheit, so federt es ein und der Torsionsfederstäb 32 wird verdreht und übt auf den Verankerungs- und Koppelungsträger 53 ein Drehmoment aus. Dieses Drehmoment wird zum Teil durch den hinteren Torsionsfederstäb 47 und zum Teil von der Karosserie über die elastischen Elemente 55 und 56 aufgenommen. Die Verteilung dieses Drehmomentes hängt von der Steifheit der elastischen Element und dem hinteren Torsionsfederstäb ab. Sind die elastischen Elemente verhältnismässig weich, so setzen sie dem einwirkenden Drehmoment einen verhältnismässig geringen Widerstand entgegen und der grösste Teil des Drehmomentes wird vom Torsionsfederstäb 47 aufgenommen. Sind die elastischen Elemente verhältnismässig steif, so wird der grösste Teil des einwirkenden Drehmomentes von der Karosserie aufgenommen und nur ein verhältnismässig geringer Teil des Drehmomentes auf den hinteren Torsionsfederstäb übertragen.

Das auf den hinteren Torsionsfederstäb übertragene Drehmoment sucht das Hinterrad nach unten zu bewegen (d. h. sucht die Karosserie über dem Rad 'anzuheben) und hebt somit das hintere Ende des Fahrzeuges* Da das vordere Ende des Fahrzeuges infolge der Einfederung des Vorderrades in direkter Folge davon angehoben wird, werden Nickbewegungen der Karosserie verhindert. .=-"-■"

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Claims

Patantanspruehe "

1. Radfederungssystem für Kraftfahrzeuge;, mit einzeln über horizontal- und längsliegend angeordnete Trosionsfederstäbe abgefederten Rädern, wobei■ die beiden Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite miteinander gekoppelt sind, indem die einander benachbarten Enden der beiden Torsionsfederstäbe in einem sich quer zur Achse der Torsionsfederstäbe erstreckenden Verankerungs- und Koppelungsträger eingespannt sind, der über an seinen sich seitwärts erstreckenden Enden angeordnete, elastische Elemente
um einen geringen Betrag um die Achse der Torsionsfederstäbe schwenkbar an einem. Teil der Karosserie befestigt ist,, 'nach Patent Nr ...... (Patentanmeldung Az: F 51 562 II/6j5c), dadurch gekennzeichnet, dass die einander benachbarten Enden beider Torsionsfederstäbe (j52 und 47) einer Fahrzeugseite in einem geringen Abstand
parallel zueinander angeordnet und im Verankerungs- und Koppelungsträger (53) eingespannt sind und ihre etwas über den Verankerungs- und Koppelungsträger (53) hinauslaufenden Enden. (58) in Richtung auf den anderen Torsionsfederstab rechtwinkelig abgebogen sind und sich gegen den
anderen Torsionsfederstab abstützen.

2. Radfederungssystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η .zeichne ΐ , dass der Verankerungs- und Koppelungsträger (53) ^aus einem rechteckrohrförmigen Blechteil besteht, dessen beide, vertikale, seitliche
Schnittkanten mit Schlitzen (57) zur Aufnahme der Torsionsfederstäbe
(32 und kl) versehen sind.

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Le e rse i t e