DE3904723C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Stützkonstruktion für die
Vorderradaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine bekannte Stützkonstruktion dieser Art (DE 28 45 548 A1) weist
an den oberen vorderen Längsträgern ein Trägerwerk für
Abstützelemente der Radaufhängung auf, das im wesentlichen aus
einem unteren Längsträger und einem von hinten unten nach vorne
oben schräg verlaufenden Verbindungsträger besteht. Der untere
Längsträger ist mittelbar oder unmittelbar mit der Fahrgastzelle
verbunden und ragt über das Spritzblech bis etwa mittig in den
Motorraum nach vorne. Der obere Längsträger erstreckt sich von dem
Zusammenschluß mit dem Verbindungsträger aus nach hinten bis zum
Spritzblech und ist in diesem Verlauf in seinem Querschnitt
vergrößert. Damit ist das Spritzblech bzw. die Fahrgastzelle in
dieses Trägerwerk mit einbezogen. Infolge dieser Einbeziehung der
Fahrgastzelle selbst werden bei einer Kollision Kräfte in die
Fahrgastzelle übertragen. Wenn daher bei einer Kollision das
Verformungsverhalten des Trägerwerks ohne eine merkliche
Verformung der Fahrgastzelle bzw. des Spritzbleches eintreten
soll, erfordert dies eine sehr weiche stauchfreudige Ausbildung
des oberen Längsträgers. Eine solche ist aber durch die
Verbreiterung des oberen Längsträgers zwischen dem
Verbindungsträger und dem Spritzblech gerade unterbunden.
Bei einem Kraftfahrzeug mit vorne liegendem Motor und Frontantrieb
ist das aus dem Motor und einem Differential bestehende
Antriebsaggregat im allgemeinen quer im Motorraum angeordnet,
wobei der Motorschwerpunkt vor den Radzentren der Vorderräder
liegt. Das führt zu einer ausgeprägten Untersteuertendenz des
Kraftfahrzeuges. Außerdem ist die Freiheit bei der Auslegung des
Vorderteils der Karosserie begrenzt und die Radkästen im Bereich
der Fahrgastzelle beeinträchtigen die Anordnung des Gaspedals, des
Bremspedals und des Kupplungspedals im Insassenraum. Um
diesbezüglich Abhilfe zu schaffen, ist bereits vorgeschlagen
worden, das Antriebsaggregat so anzuordnen, daß der
Motorschwerpunkt hinter den Radzentren der Vorderräder liegt (JP-
63-23 219 U).
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stützkonstruktion der eingangs
genannten Art zu schaffen, die mehr Platz und damit eine größere
Freiheit bei der Anordnung des Antriebsaggregates zuläßt,
trotzdem aber im Fall einer Frontalkollision ein einwandfreies,
die Fahrgastzelle weitgehend freihaltendes Kollisionsverhalten
ergibt.
Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch die Ausgestaltung gemäß
dem Kennzeichen des Patenanspruches 1.
Die erfindungsgemäße Stützkonstruktion weist keinen unteren
Längsträger auf, der mit der Fahrgastzelle fest verbunden ist.
Vielmehr wird das sich von dem oberen und einzigen Längsträger aus
nach unten erstreckende Trägerwerk durch einen geschlossenen
Rahmen gebildet, dessen oberer horizontaler Abschnitt durch den
Längsträger selbst gebildet ist. Der ringförmig geschlossene
Rahmen bildet eine erhebliche örtliche Versteifung des
Längsträgers, die im Fall einer Kollision eine Ausbiegung des
Längsträgers nach oben verhindert und Biegemomente aufnimmt, die
zu einer Verformung des Rahmens und damit zu einem Abbau der
Stoßenergie führen. Der Längsträger wird somit im wesentlichen in
horizontaler Richtung verformt, wodurch der Aufprall abgefangen
und die Verschieberichtung des Antriebsaggregates nach der
Kollision kontrolliert wird.
Durch den Verzicht auf einen unteren Längsträger wird im Motorraum
mehr Freiraum zur Unterbringung des Antriebsaggregates geschaffen,
wobei der ringförmige Rahmen die Durchgangsöffnung bildet, durch
welche hindurch sich die Antriebswelle für die Vorderräder bei
einem frontangetriebenen Kraftfahrzeug erstrecken kann. Durch die
Lage des Schwerpunktes des Antriebsaggregates hinter den
Radzentren der Vorderräder läßt sich eine zu ausgeprägte
Untersteuertendenz folglich vermeiden.
Zwar ist es bereits bekannt, Ausnehmungen in Rahmenträgern von
Fahrzeugen zur Durchführung von Antriebswellen vorzusehen (DE-PS
7 30 401). Hierbei handelt es sich jedoch um Ausnehmungen zur
Durchführung der Antriebswellen von Hinterrädern, wobei die
Ausnehmung entweder durch einen bogenförmig hochgezogenen Teil des
Rahmenlängsträgers oder durch eine Öffnung in einer S-förmigen
Kröpfung des Rahmenlängsträgers gebildet ist. Hierbei spielen die
Beeinflussung des Lenkverhaltens durch die Lage des
Antriebsaggregates sowie ein bestimmtes Verformungsverhalten des
Rahmenlängsträgers keine Rolle.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs
beispielen anhand der Zeichnungen sowie
aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges,
das mit einer erfindungsgemäßen Stützkonstruktion
für die Radaufhängung ausgestattet ist;
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines
Teils der Fig. 1;
Fig. 3 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung, bei der
jedoch der vordere seitliche Rahmenteil entfernt
ist;
Fig. 4A bis 4D Darstellungen zur Veranschaulichung des Knautsch
verhaltens des vorderen Rahmenseitenteils und des
unteren Rahmens bei einer Kollision, und
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer weiteren Aus
führungsform der Erfindung.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug weist einen Vorder
radantrieb und einen vorne liegenden Motor auf und besitzt
einen Motorraum E, der unter einer Motorhaube 1 und vor
einem Spritzblech 2 liegt. Ein Motor 3 ist querliegend
in dem Motorraum E angeordnet; ein Differential 3a liegt
vor dem Motor 3. Ein Paar von vorderen seitlichen Längs
trägern 40 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung jeweils
an der linken bzw. rechten Seitenwand des Motorraumes E
(in Fig. 1 ist nur der linke vordere Längsträger 40 sicht
bar).
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, weist der vordere seitliche
Längsträger 40 einen geraden Abschnitt 41 auf, der sich
in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, sowie einen abge
winkelten Abschnitt 42, der breiter als der gerade Ab
schnitt 41 ist und sich nach hinten und unten vom hinteren
Ende des geraden Abschnitts 41 aus erstreckt. An den
vorderen seitlichen Längsträger 40 schließt nach unten
ein Rahmen 50 an, der mit dem Längsträger 40 einstückig
aufgebildet ist und etwa von dem Mittelteil des geraden
Abschnitts 41 aus nach unten ragt. Dieser Rahmen 50 weist
vordere und hintere Vertikalstreben 51, 52 auf, die ange
nähert vertikal nach unten verlaufen und in Fahrzeug
längsrichtung voneinander beabstandet sind. Außerdem sind
sie durch eine horizontale Rahmenstrebe 53 an ihren
unteren Enden miteinander verbunden. Der Rahmen 50 um
schreibt auf diese Weise eine Öffnung 54, die oben durch
den seitlichen Längsträger 40 begrenzt ist.
Der vordere seitliche Längsträger 40 und der nach unten
gerichtete Rahmen 50 sind materialeinheitlich aus einem
inneren Flachstück und einem äußeren Profil mit U-Quer
schnitt aufgebaut, die jeweils zu einem geschlossenen
Kastenquerschnitt miteinander verschweißt sind. Der
vordere seitliche Längsträger 40 ist an seinem hinteren
Ende mit dem Spritzblech 2 und an seinem vorderen Ende
mit einem nicht gezeigten Querträger, der quer zur Fahr
zeuglängsrichtung verläuft, verbunden. Die ringförmige
Konstruktion, die durch den nach unten ragenden Rahmen
50 und den vorderen seitlichen Längsträger 40 definiert
ist, unterbindet eine Vertikaldeformation des vorderen
seitlichen Längsträgers und verursacht bei einer Kollision
eine Verformung in horizontaler Richtung, wodurch der
Aufprall abgefangen wird und die Bewegungsrichtung des
Motors nach erfolgtem Zusammenstoß kontrolliert wird.
Fig. 4A zeigt den Normalzustand des durch den vorderen
seitlichen Längsträger 40 und den nach unten ragenden
Rahmen 50 gebildeten ringförmigen Aufbaues. Wenn dieser
einen Aufprall F erfährt, wird zunächst allein der
vordere Endteil des geraden Abschnittes 41 zusammen
gedrückt, wie aus Fig. 4B hervorgeht. Anschließend
werden sowohl der Mittelteil des geraden Abschnittes
41 als auch der nach unten ragende Rahmen 50 gemäß
Fig. 4C druckverformt und schließlich wird der gesamte
vordere seitliche Längsträger 40 zusammengedrückt, wie
aus Fig. 4D hervorgeht. Da sich der ringförmige Aufbau
in der geschilderten Weise verformt, wird ein Ausknicken
des geraden Abschnittes des vorderen seitlichen Längs
trägers 40 unterbunden und der Aufprall bei der Kollision
aufgefangen.
Ein Ende eines unteren Dreieck-Querlenkers 5 einer
Trapez-Querlenker-Radaufhängung (wishbone), ist an
der Unterseite der horizontalen Rahmenstrebe 53 mittels
Stützlaschen 57 angelenkt. Entsprechend ist ein Ende
eines oberen Dreieck-Querlenkers 6 der Radaufhängung an
der Oberseite des geraden Abschnittes 41 direkt über
dem unteren Dreieck-Querlenker 5 mittels einer Stütz
lasche 47 gelenkig gelagert. Die Dreieck-Querlenker 5
und 6 ragen nach außen und sind mit ihren anderen Enden
mit einem Nabenarm 8 verbunden, der hierdurch gelenkig
abgestützt ist und seinerseits eine drehbare Antriebs
welle 9 lagert. Die Antriebswelle 9 ragt durch die
von dem ringförmigen Rahmen 50 gebildete Öffnung 54
hindurch und ist mit einem entsprechenden Vorderrad W
verbunden (das in Fig. 2 das linke Vorderrad ist).
Ein Ende einer Dämpferfeder 10 ist an der Oberseite
des unteren Dreieck-Querlenkers 5 befestigt; deren
anderes Ende ist an der äußeren Seitenfläche des
vorderen seitlichen Längsträgers 40 mittels einer Lager
lasche fixiert. Ein Ende einer Spurstange 58 ist mit
einer Zahnstangenlenkung verbunden. (Nur ein Ende der
mit einer Verzahnung versehenen Stange 59 ist in Fig. 2
gezeigt.) Die Stange 59 ist mit ihren gegenüberliegenden
Enden an dem linken bzw. rechten vorderen Längsträger 40
befestigt. Das andere Ende der Spurstange 58 ist drehbar
mit einem Spurhebel 8a verbunden, der an der Nabe 8 be
festigt ist, um das Vorderrad W an der Antriebswelle 9
in Abhängigkeit von der Betätigung eines nicht gezeigten
Lenkrades einzuschlagen. Außerdem ist an dem unteren
Dreieck-Querlenker 5 mit einem Ende ein Torsionsstab
60 befestigt, der mit seinem anderen Ende an dem nicht
gezeigten Bodenblech des Fahrzeugkörpers festgelegt ist.
In den Fig. 1 und 3 sind mit Bezugszeichen 11 bis 15
jeweils ein Kühler, ein Kühlgebläse, ein Kondensator
für eine Klimaanlage, ein Auspuffrohr und eine Wind
schutzscheibe bezeichnet. Ein hinterer unterer Quer
träger 62 verbindet linke und rechte vordere seitliche
Längsträger in deren nahe dem Spritzblech 2 gelegenen
Abschnitt. Ein nicht gezeigter vorderer unterer Quer
träger verbindet linke und rechte vordere seitliche
Längsträger in einem Abschnitt nahe deren vorderen
Enden und ein mittlerer unterer Längsträger verläuft
in Fahrzeuglängsrichtung und verbindet die Mitten des
hinteren unteren Querträgers und des vorderen unteren
Querträgers.
Mit der vorstehend beschriebenen Anordnung läßt sich
der Abstand zwischen dem Spritzblech 2 und den Rad
zentren O der Vorderräder W vergrößern, wie dies in
Fig. 3 gezeigt ist, und demzufolge können der Motor 3
und das Differential 3a so angeordnet werden, daß der
Schwerpunkt G des Motors und der Schwerpunkt Gd des
Differentials 3a hinter den Radzentren O der Vorder
räder W liegen. Da außerdem der untere Dreieck-Quer
lenker 5 und der obere Dreieck-Querlenker 6 an dem
vorderen seitlichen Längsträger 40 und dem damit ein
stückigen, nach unten ragenden Rahmen 50 montiert sind,
erhöht sich die Einbaugenauigkeit und lassen sich die
Herstellungskosten verringern.
Anstelle der bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
gewählten Einstückigkeit des nach unten ragenden
Rahmens 50 mit dem vorderen seitlichen Längsträger
40 kann gemäß Fig. 5 auch ein Rahmen 50′ getrennt von
dem vorderen seitlichen Längsträger 40′ vorgesehen und
mit dem Längsträger 40′ in der aus Fig. 5 erkennbaren
Weise verbunden sein.
Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, läßt
sich der Motor so anordnen, daß sein Schwerpunkt hinter
den Radzentren der Vorderräder liegt, d. h. der Schwer
punkt des schweren Motors liegt durch den Einsatz der
geschilderten erfindungsgemäßen Stützkonstruktion für
die Radaufhängung innerhalb des Radstandes, wodurch dem
entsprechend die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert
wird. Da außerdem der Motor nahe dem hinteren Ende des
Motorraumes liegt, entsteht ein großer Raum hinter dem
Kühler, wodurch eine bessere Belüftung erzielbar ist
und/oder Hilfseinrichtungen günstiger untergebracht
werden können. Da außerdem der Zylinderkopf des Motors,
der am weitesten nach oben steht, an der Rückseite
angeordnet ist, kann der vordere Endteil der Motorhaube
1 tiefer gezogen werden als dies bei Motorhauben her
kömmlicher Vorderradantrieb-Bauart der Fall ist, bei
der der Motor querliegend eingebaut ist. Der Umriß von
Motorhauben herkömmlicher Fahrzeuge mit Frontantrieb
und vorne liegendem Motor ist strichpunktiert in Fig. 3
eingezeichnet. Durch die Neigung des Kühlers kann somit
die Fahrzeugkontur keilförmig gehalten und dadurch
der Luftwiderstand verringert werden.
Claims (11)
1. Stützkonstruktion für die Vorderradaufhängung eines
Kraftfahrzeuges mit einem in einem Motorraum im vorderen
Fahrzeugteil angeordneten Antriebsaggregat, mit einem Paar von
vorderen Längsträgern, die sich längs der rechten bzw. linken
Seitenwand des Motorraums in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und
von deren Mittelabschnitt je ein Trägerwerk mit Abstützungen für
die Vorderradaufhängung nach unten vorspringt,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Trägerwerk ein ringförmig geschlossener Rahmen (50) ist,
durch den die Antriebswelle (9) für das jeweilige Vorderrad
hindurchführbar ist und der vor dem Antriebsaggregat (3, 3a) des
Kraftfahrzeuges angeordnet ist.
2. Stützkonstruktion nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder der vorderen seitlichen Längsträger (40)
einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden
geraden Abschnitt (41) sowie einen sich nach hinten
und unten vom hinteren Ende des geraden Abschnittes
(41) aus erstreckenden geneigten Abschnitt (42) auf
weist und daß jeder Rahmen (50) durch vordere bzw.
hintere Vertikalstreben (51, 52), die von dem geraden
Abschnitt (41) aus weitgehend vertikal nach unten
ragen und in Fahrzeuglängsrichtung einen Abstand
voneinander haben, sowie durch eine Horizontalstrebe
(53) gebildet ist, die die unteren Enden der Vertikal
streben (51, 52) miteinander verbindet, so daß die
Öffnung (54) zur Durchführung der Antriebswelle
(9) zwischen dem vorderen seitlichen Längsträger
(40) und dem Rahmen (50) gebildet ist.
3. Stützkonstruktion nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rahmen (50) einstückig mit dem vorderen seit
lichen Längsträger (40) ausgebildet ist.
4. Stützkonstruktion nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der vordere seitliche Längsträger (40) und der
Rahmen (50) aus einer weitgehend ebenen inneren Quer
schnittswand und einem äußeren Profil mit U-Quer
schnitt aufgebaut sind.
5. Stützkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebsaggregat einen Motor (3) und ein
Differential (3a) umfaßt und der Schwerpunkt (Gd)
des Differentials (3a) vor dem Motorschwerpunkt
(G) liegt.
6. Stützkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebsaggregat einen Motor, ein Differential
und ein Getriebe umfaßt und das Differential mit
den Antriebswellen (9) verbunden und vor dem Motor
angeordnet ist.
7. Stützkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Radaufhängung obere und untere Querlenker
(6, 5) aufweist, von denen der untere Querlenker (5)
an der Horizontalstrebe (53) des Rahmens (50) und
der obere Querlenker (6) an dem geraden Abschnitt
(41) des vorderen seitlichen Längsträgers (40) direkt
über dem unteren Querlenker (5) angelenkt ist.
8. Stützkonstruktion nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das obere Ende einer Stoßdämpfereinheit (10) an
dem geraden Abschnitt (41) des vorderen seitlichen
Längsträgers (40) und das andere Ende der Stoßdämpfer
einheit an dem unteren Querlenker (5) der Radauf
hängung befestigt ist.
9. Stützkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Lenksystem zum Einschlagen der Vorderräder
vor der Antriebswelle (9) angeordnet ist.
10. Stützkonstruktion nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Lenksystem eine mit einer Zahnstangenverzahnung
versehene Stange (59) aufweist, die mit einem Ritzel
kämmt, welches mit einem Lenkrad verbunden ist, und
quer zum Fahrzeugkörper in Abhängigkeit von der Lenk
radbetätigung verstellbar ist, und daß ein Paar von
sich nach hinten erstreckenden Spurstangen (58) jeweils
über Spurhebel (8a) mit Radnaben (8) verbunden sind.
11. Stützkonstruktion nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die mit der Zahnstangenverzahnung versehene Stange
(59) an den einander gegenüberliegenden Enden des
rechten und linken vorderen seitlichen Längsträgers
(40) befestigt ist.
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