DE3136518C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine vordere stoßabsorbierende Rahmenkonstruktion
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Bei einer bekannten Anordnung dieser Art gemäß den Fig. 1 und 2
ist ein vorderer Längsträger 1 in Längsrichtung beidseitig eines
Motorraums 2 angeordnet. Jeder Längsträger 1 hat Kastenquerschnitt,
der sich zunehmend mit seiner Erstreckung von der Front des Fahrzeugs
nach hinten ausbaucht. Das hintere Ende des vorderen Längsträgers
ist sowohl mit dem Armaturenbrett verbunden, welches Teil der vorderen
Spritzwand 3 bildet, als auch mit einer Bodenplatte 4 der Fahrgast
kabine (JP-GM-OS 54 54 016 und 54 59 618).
Um bei einer Anordnung dieser Bauart den Quereinbau des Motors zu
ermöglichen, insbesondere bei Anbringung eines Getriebes 7 an einem
Ende des Motors, muß der vordere Längsträger 1 in einer relativ hoch
gelegenen Position im Vergleich zu einem konventionellen F-R- (Front
motor-Heckantrieb-) Fahrzeug angeordnet werden, um eine gegenseitige
Störung bzw. Überschneidung zu vermeiden. Dies führt natürlich zu
einem verhältnismäßig großen Höhenversatz "L 1" zwischen dem vorderen
Längsträger 1 und dem zugehörigen Verlängerungsträger 8, der an der
Unterseite der Bodenplatte 4 innenbords vom Seitenschweller 9 (in
Fig. 2 strichpunktiert) befestigt ist. Die Verlängerungsträger 8
(von denen nur einer gezeigt ist) sind vorzugsweise an der Unterseite
der Bodenplatte 4 befestigt, so daß sie nicht in den Fußraum des
Fahrgastraumes hineinragen, und mit einem vorderen Querträger 10
verbunden, der den Zwischenraum zwischen den beiden sehr steifen
Seitenschwellern 9 überbrückt.
Im Bemühen, die Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 1 und
dem Verlängerungsträger 8 sowie der vorderen Spritzwand 3 zu verstärken
und die gewünschte Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie zu schaffen,
wurden Verstärkungen 11 in die Konstruktion einbezogen, um den großen
Höhenversatz L 1 zu kompensieren.
Diese Anordnung hat jedoch eine Reihe von Nachteilen, zu welchen
die Kompliziertheit von Herstellung und Montage zählen. Die zahlreichen
und verschiedenartigen Teile, welche die Verstärkungen 11 umfassen,
müssen sehr komplex geformt sein, um einen Ausschuß beim Pressen
und Stanzen der entsprechenden Plattenteile zu minimieren und die
gewünschte Struktursteifigkeit zu erhalten; dies gestaltet seinerseits
das Zusammenfügen der Teile bei der Montage sowohl schwierig als
auch zeitraubend.
Ferner und noch gravierender leidet die beschriebene Anordnung unter
dem Nachteil, daß bei einer Frontkollision der vordere Längsträger
1 anstatt des erwünschten Ausknickens über seine Länge (und somit
Absorbierens der Stoßenergie) und Ableitens des Aufprallstoßes auf
die sehr steife Konstruktion aus Verlängerungsträger/Bodenplatte/
Querträger/Seitenschweller ein markantes Ausknicken nach aufwärts
(gestrichelt in Fig. 1) am Punkt der geringsten Steifigkeit (nämlich
im Breich des Punktes Q 1) zeigt. Dies erzeugt im Verein mit dem
ziemlich großen, bei F-F-Kraftfahrzeugen erforderlichen Höhenversatz
ein ziemlich großes Moment, welches seinerseits die Konstruktion
aus Verlängerungsträger/Bodenplatte um einen Punkt Q 2 in Pfeilrichtung
ausknicken läßt. Im Ergebnis führt dieses Ausknicken der Fahrzeugstruk
tur im Bereich der beiden Punkte dazu, daß der Motor 6 und das Getriebe
7 im Motorraum 2 nach oben verschoben werden, so daß die Einheit
aus Motor und Getriebe gegen die relativ schwache Spritzwand 3 verla
gert werden kann, so daß die Verformung des Fahrgastraumes 5 erhöht
wird. Diese zuletzt genannte Verformung ist im hohen Grade unerwünscht,
weil sie Körper und Glieder der Passagiere stark gefährdet.
Es ist eine vordere Rahmenkonstruktion eines Kraftfahrzeuges bekannt
(US-PS 37 74 712), bei der die vorderen Längsträger, welche mit einem
Seitenversatz und einem Höhenversatz an die unter der Bodenplatte
befestigten Verlängerungsträger anschließen, nur bis etwa auf die
Höhe der Radmitten, d. h. nicht so weit nach vorn ragen wie die Antriebs
einheit. Bei einer Frontalkollision findet eine Stauchung und Verbie
gung, nicht aber ein Ausknicken der vorderen Längsträger statt. Die
mit seitlichen Vorsprüngen unter die Längsträger greifende Antriebs
einheit wird dadurch in Richtung schräg nach unten gegen die Spritzwand
verschoben.
Es ist an sich bekannt, einen Träger zu einer gezielten Deformation
unter Belastung so zu gestalten, d. h., daß er bei einer axialen Belastung seitlich ausknickt (DE-OS 21 48 108).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rahmenkonstruktion
der eingangs beschriebenen Art so zu gestalten, daß bei einer Front
kollision auftretende Kräfte weitestgehend vom Fahrgastraum ferngehal
ten werden. Diese Aufgabe wird durch das Kennzeichen des Anspruchs
1 gelöst.
Bei der Rahmenkonstruktion nach der Erfindung sind die vorderen Längs
träger so gestaltet und im Fahrzeug angeordnet, daß ihr Querschnitt
geringster Steifigkeit bei einer Frontkollision seitlich nach außen
ausknickt, um den ersten Aufprallstoß zu absorbieren und die Antriebs
einheit an einer Aufwärts-Verlagerung im Motorraum zu hindern. Wenn
die Kollision stark genug ist, um eine weitere Verformung zu erzeugen,
wird die Antriebseinheit direkt nach rückwärts verlagert, wobei sie
zuerst die Antriebshalbwellen kontaktiert und Plattenteile, Paneele
od. dgl., die beispielsweise Aufhängungstürme bilden, verformt, worauf
die Antriebseinheit die Aufhängungstürme für die Federbeine verformt.
Somit wird der Aufprallstoß über eine stufenweise Verformung unter
schiedlicher Konstruktionsteile stufenweise absorbiert und gleichzeitig
der Widerstand gegen eine Weiterverformung stufenweise erhöht.
Da die Antriebseinheit nicht in nennenswertem Maße im Motorraum nach
oben verlagert wird, kann die nicht durch Teileverformung absorbierte
Stoßenergie über die sehr steife Konstruktion aus Verlängerungsträger/
Querträger/Seitenschweller zur Unterseite des Fahrzeugs abgeleitet
werden. Die Verformung der vorderen Spritzwand wird folglich merklich
verringert, wodurch die Gefährdung im Fahrgastraum abgebaut wird.
Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichungen am
Stand der Technik und an einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzel
heiten näher erläutert, wobei darstellt
Fig. 1 und 2 eine schematische Seitenansicht und eine Draufsicht
auf das Frontende eines F-F-Kraftfahrzeuges mit einer
Chassis-Konstruktion nach dem Stand der Technik;
Fig. 3 und 4 in schematischer Seitenansicht und Draufsicht eine
Chassis-Konstruktion eines F-F-Kraftfahrzeuges gemäß
einer bevorzugten Ausführung gemäß der Erfindung;
Fig. 5 und 6 in Ansichten ähnlich wie Fig. 3 und 4 die stufenweise
Bauteilverformung, wie sie bei einer Kollision für eine
Struktur gemäß der Erfindung charakteristisch ist.
Es sei nun zunächst die bevorzugte Ausführung anhand der Fig. 3 und
4 beschrieben. Bei dieser Ausführung erstrecken sich vordere Längs
träger von einer Kühler-Abstützplatte 22 zu einer vorderen Spritzwand
24 längs beiden Seiten eines Motorraumes 25. Der hintere Abschnitt
jedes Längsträgers 20 ist nach unten und einwärts gekrümmt, um nicht
nur eine Verbindung mit der vorderen Spritzwand 24 sondern auch je
weils mit einem Verlängerungsträger 26 zu schaffen, der am Boden
einer Bodenplatte 28 befestigt ist. Die vorderen Längsträger 20 und
die Verlängerungsträger 26 haben Kastenquerschnitt, welcher in Richtung
auf eine Annäherung und/oder Überlappung der beiden zugehörigen Träger
zum Ausbauchen tendiert.
Wie am besten in Fig. 4 zu erkennen ist, ist der Verlängerungsträger
20 an der Unterseite der Bodenplatte 24 so befestigt, daß er sich
innenbords und im wesentlichen parallel zu Seitenschwellern 30 (strich
punktiert gezeichnet) der Fahrzeugkarosserie 32 erstreckt. Die Enden
jedes Verlängerungsträgers sind fest mit einem vorderen Querträger
34 (strichpunktiert gezeichnet) verbunden, welcher sich quer über
die obere Seite der Bodenplatte erstreckt und mit seinen Enden an
den beiden Seitenschwellern 30 angeschlossen ist.
Gemäß Fig. 3 überlappen sich die vorderen Längsträger und die Verlänge
rungsträger 20 und 26 und sind durch Punktschweißen miteinander ver
bunden. Es ist jedoch zu bemerken, daß der dargestellte Flansch 36
des Verlängerungsträgers, der an den Längsträger 20 punktgeschweißt
ist, auf einer Oberfläche liegt, welche sowohl einwärts als auch
nach unten gekrümmt und nur im Hinblick auf größere Klarheit wie
gezeigt dargestellt ist.
Sowohl mit den vorderen Längsträgern 20 und den Verlängerungsträgern
26 als auch mit der vorderen Spritzwand 24 ist ein Aufhängungsturm
38 zur Aufnahme eines Federbeins od. dgl. (nicht gezeigt) verbunden.
Dieser Aufhängungsturm 38 liegt etwas weiter innenbords als der Verlän
gerungsträger 26. Am Boden des Aufhängungsturms ist eine Grund- bzw.
Knotenplatte 40 angebracht, an der Montagearme 42 für Stützarme 44
montiert sind.
Gemäß Fig. 3 sind die Sümpfe 46 sowohl des Motors als auch des Getrie
bes fluchtend mit der Achse angeordnet, um welche der Stützarm 44
schwenkt; die Verlängerung dieser Achse liegt unterhalb des Höhenver
satzes "L 1" zwischen den Mittellinien des vorderen Längsträgers 20
und des Verlängerungsträgers 26. Die Fahrzeugstruktur ist also so
beschaffen, daß sowohl in Draufsicht als auch in Seitenansicht die
die Rahmenkonstruktion gemäß der Erfindung bildenden Bauteile mit
horizontalem und vertikalem Versatz zueinander angeordnet sind und
deshalb (in Frontansicht des Fahrzeuges gesehen) diagonal nach ein
wärts weisen.
An der vorderen Spritzwand 24 ist eine Lenkanlage 48 befestigt und
so angeordnet, daß zu den Vorderrädern 51 des Fahrzeuges führende
Lenker 50 durch Öffnungen 52 in dem Aufhängungsturm 38 hindurchragen.
Die Fig. 5 und 6 stellen in Ansichten ähnlich Fig. 3 und 4 die voraus
sichtliche Verformung dar, welche bei einer Frontalkollison des
Fahrzeuges auftritt. In diesen Zeichnungen sind die wesentlichen
Bauteile wie der vordere Längsträger 20 und der Verlängerungsträger
26 durchgezogen dargestellt, während sie in verformtem Zustand auch
mit anderen Bauteilen, welche bei einer Kollision sich verlagern,
strichpunktiert dargestellt sind.
Gemäß Fig. 5 knickt der vordere Längsträger 20 während der ersten
Stufe einer Kollision seitlich nach außen aus, und wenn die Kollision
einen vergleichsweise schwachen Stoß ausübt, ist keine weitere Verfor
mung zu erwarten. Bei einem starken Stoß wird die Antriebseinheit
mit Motor 6 und Getriebe 7 in Richtung der Hohl-Pfeile zu den strich
punktiert markierten Positionen in Fig. 6 verlagert. Die ersten Bauteile
der Antriebseinheit, die mit einem Bauteil kollidieren, sind die
Halbwellen 54, welche die den Aufhängungsturm 38 bildenden Platten
verformen. Danach kann erwartet werden, daß Motor und Getriebe selbst
an dem vorderen Montagearm und/oder den vorderen Enden der Stützarme
44 auflaufen, um diese zu verformen. Danach können auch die Lenker
50 der Lenkung zu einer weiteren Verformung der Aufhängungsturm-Platten
führen, obgleich dies nicht in der Figur gezeigt ist.
Mit der beschriebenen Anordnung wird erreicht, daß die verbleibende,
nicht durch Deformation aufgezehrte Stoßenergie im wesentlichen in
Richtung des Hohlpfeiles A unter die Bodenplatte, nämlich über den
Verlängerungsträger zum Querträger und zu den Seitenschwellern, zum
Stoßenergieverzehr abgeleitet werden.
Zusammenfassend ist eine Rahmenkonstruktion angegeben, bei der auf
eine Frontalkollision zuerst die vorderen Längsträger 20 seitlich
bezüglich des Fahrzeuges ausknicken und darauf (bei einem starken
Aufprall) die Antriebseinheit nach hinten verlagert wird, so daß
dahinter angeordnete Konstruktionsteile 38, 42 stufenweise gebrochen
oder deformiert werden, um Stoßenergie zu absorbieren. Weitere durch
die Bauteilverformung nicht absorbierte Energie wird an der starren
Konstruktion aus vorderem Querträger/Seitenschwellern des Fahrzeug
chassis aufgezehrt, weil der Motor nicht in eine Position aufwärts
bewegt wird, in welcher er auf die vordere Spritzwand, welche die
Front des Fahrgastraumes bildet, auftreffen und diese verformen kann.
Wichtig ist ferner, daß in unverformtem Zustand der Fahrzeugkarosserie
die Antriebshalbwellen 54 sich oberhalb der Montagearme 42 des Motors
erstrecken, so daß beim Freikommen eines Endes der Antriebshalbwelle
diese an einem zufälligen Herabfallen auf die Oberfläche der Straße
gehindert ist.
Claims (5)
1. Vordere stoßabsorbierende Rahmenkonstruktion eines Kraftfahrzeuges
mit vorderer Antriebseinheit und Vorderradantrieb, wobei die Rahmen
konstruktion ein Paar vordere Längsträger (20), die längs der
Motorseiten (25) angeordnet sind und über die Antriebseinheit
(6) hinaus nach vorne ragen, und ein Paar Verlängerungsträger
(26) aufweist, von denen jeder an einen vorderen Längsträger (20)
mit einem seitlichen Versatz zur Innenbordseite und einem Höhenver
satz anschließt und an der Unterseite einer Bodenplatte (28) des
Fahrgastraumes befestigt ist, so daß jeder Verlängerungsträger (26)
tiefer als der zugehörige vordere Längsträger (20) und innenbords
davon liegt, wobei zwischen der Antriebseinheit (6) und der Spritzwand
(24) verformbare, mit den vorderen Längsträgern (20) verbundene
Konstruktionsteile (38, 42) angeordnet sind, dadurch gekenn
zeichnet, daß jeder vordere Längsträger (20) so gestaltet
ist, daß er bei einer Frontkollision seitlich nach außen ausknickt.
2. Rahmenkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß jeder vordere Längsträger (20) und jeder Verlängerungs
träger (26) Kastenquerschnitt haben und daß der Verlängerungsträger
den Längsträger an der Stelle überlappt, wo der Verlängerungsträger
nach oben und außen gekrümmt ist.
3. Rahmenkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Konstruktionsteile Montagearme (42)
zur Halterung der Radabstützung umfassen, die vorzugsweise mit
den Verlängerungsträgern (26) fluchtend angeordnet sind.
4. Rahmenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet,daß die Konstruktionsteile Antriebs
halbwellen ( 54) und Aufhängungstürme (38) für Federbeine umfassen.
5. Rahmenkonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß jede Antriebshalbwelle ( 54) über dem zugehörigen
Montagearm (42) angeordnet ist.
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